高铁站区建设——城市中心区发展的引擎1.引言高速铁路客运站不仅是城市对外的枢纽，更是城市发展的引擎，其高可达性的优势对商业、商务办公、娱乐中心等有较强的集聚性。
因此，对高速铁路客运站周边地区（简称高铁站区）商业的规划与开发将使未来火车站枢纽产生更有公共性的附加功能价值，使综合交通枢纽地区成为集多种城市功能于一体的综合组团，更使城市中心区域组织快速更新换代，带动城市中心区发展。
2.背景介绍随着世界信息和通讯技术（ICT）的不断发展，经济全球化成为世界发展的基本特征。
长距离城市之间的往来显得更为紧密，于此相关联的交通出行也对应的发生了新的变化，表现出平均交通出行距离增加，出行频率和交叉移动增多等特征。
城市之间的旅行、“十一五”铁路网规划区域之间的旅行已经成为人们生活日常生活的一个组成部分。
因此机场、高速铁路车站等交通枢纽地区的建设也成为城市规划者们关注的焦点。
国家《铁路“十一五”规划》明确提出将进一步加快通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。
这标志着我国也将进入高速时代。
我国目前已有的高速铁路为：京津城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高铁等。
到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
3.三圈层理论根据Schutz，Pol等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。
将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primary development zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径800m以内；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500m；外围影响区/第三圈层（tertiary development zones），半径1500m以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。
高铁区相关活动示意图每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。
值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制“最大，是高铁站场交通服务区域。
空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。
因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。
重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。
用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。
各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。
该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。
重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
在此圈层内以商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。
在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。
规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析4.站点选址与城市中心区的关系高铁站点选址会呈现出三种形式：一为位于城市外围区，二为位于城市边缘区，三为位于城市中心区。
高铁车站位于城市外围区，一般将该地区建成与副中心互补的区域经济中心，引导城市空间的发展。
此时周边有大量的低密度建筑甚至农业用地，土地利用强度不高。
高铁站点位于城市边缘区时，往往成为城市副中心。
此时站点周边均为城市建设用地，存在部分工业用地，土地开发强度中等；站点与城市中心常以内部街道联系，二者联系密切，与其他城市往往以高速公路联系；站点的形态特征往往取决于原有城市中心对经济和人口的吸引力。
所以只有对中心城市的集聚力量加以控制，这些位于城市边缘的节点才有可能成长为成熟的市镇。
高铁车站建在城市中心区，车站的特征反而会逐渐显得不那么明显了。
此时站点周边开发强度较高，主要为居住和商业用地，对城市的影响尤为巨大。
城市中心区人流、车流量均较大，各种交通方式在此聚集，铁路站点将会成为城市公交线路的一个重要起点，发散到城市的各个方向。
而由于通勤条件的改善使得该区域加速了对办公用地的需求，同时娱乐和文化中心的聚集使居民有更多的选择，便捷的公共交通网进一步方便了区域的联系。
5.案例研究实例1，法国的里尔——高铁站促进城市中心区发展的典型法国里尔是欧洲北部高铁网络中的重要枢纽城市，伴随着高速铁路线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现城市成功转型。
里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，并围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。
欧洲里尔项目位于新老火车站之间，交通极为便捷，项目几乎涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等所有城市功能，投入使用以来逐步成为新的城市中心。
该项目位于里尔旧城东北边缘，是里尔旧城和市郊之间的一个狭长地带，由于紧邻旧城，保持了与旧城传统商业中心的便捷联系。
欧洲里尔不仅拥有TVG 这一能带来大量客流的独特优势，同时强调与市区、临近区域的交通便捷性，联系周边城市的城市快速路穿越基地边缘，强化了基地的交通优势。
里尔的建设注重了区域的形象与展示，最先配备的物流与会展功能，不仅能为传统工业的升级，提供良好的基础，同时也为区域奠定了良好的形象。
接下来依次发展商业中心，继而逐步满足商务办公的需求，最后开展公园、广场等公共空间建设。
注重功能的多样性与互补性，区域功能完善，设施分布合理。
区域内各不同功能板块间，由共建、绿化、娱乐设施等相联系，在完善区域功能的同时，实现了各板块间的合理结合实例2，天津高铁南站本学期的设计课，我们主要对天津市高铁南站做出了相关研究。
京沪高铁是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也将成为我国最繁忙的高速铁路干线，全线共设21个站。
京沪高铁为联系京津唐地区与长三角地区重要的高速铁路干线。
天津南站为十六个中间站之一。
天津南站客流规模350万人次/年（9000人次/天，1000人次/高峰时段）。
天津南站位于基地东侧，目前京沪高铁轨道已全面贯通，已于2011年全面通车，每日客流量很大。
天津南站是天津市铁路系统“四主七辅”的七辅客运枢纽之一，中心城市西南部重要的综合客运枢纽。
在中心城市边缘区设立城市高铁站，极大地提升了城市定位，同时集聚了产业规模，吸引了外来人口，提升了土地价值，增强了中心城区与周边地区的联系。
大型交通枢纽可以极大地带动其周边地区商业的发展，遍布于站点周围的商贸服务、金融办公不仅是城市内的商业中心，还易于形成地区级的商务中心，亦或是文化产业中心。
受益于高铁站的辐射作用，高铁站区附近的张家窝镇新城起到了区域文娱核心的作用，便捷的交通体系以及大量的流动人口势必会使地区文化产业兴盛，其服务半径除了西青区其他组团外，还会吸引周边地区的人群。
6.总结与启示商业网点布置需有商务办公、餐饮等商旅服务功能。
由于高速铁路的开通带来了大量的以商务和旅行为主的客流，使得高铁区与城市中心第三产业区中的服务业密切相关，包括商务、餐饮、住宿、会展、公共服务和休闲旅游等。
城市中心区作用于高铁站区建设。
高铁站区的发展要与城市经济形成互动，与所服务地区的经济水平和产业类型发生关联，为城市相关产业发展提供方便和良好服务。
因此，高铁站区的发展无论是从区域内需求，还是与外部联系来看均有很大发展空间。
重点则是要通过提高区域内商业规模，增强区域凝聚力，与中心城区和重点商贸片区形成联动发展的态势，促进高铁站区商业发展。
高铁站区建设反作用于城市中心区发展。
高铁站区商业发展的需要一个培育的过程，但是总体的发展前景远大。
开发伊始商业发展均以配套高铁交通为主的商业业态，随着该地区的逐步成熟，人气的逐渐集聚，一些服务性的商业也慢慢发展起来，出现大型的商业综合体，进而形成商业、商办功能区。
高铁站区可以通过发展能够吸引流动人口停留的服务业来集聚人气，带动城市中心区发展。
整体总结为下表曾有人说：给我一个高铁站点，我能将一片农田水系打造成流金淌银的国际商务之都。
是的，城市的发展是各方面因素有机碰撞的结果，但无疑，高铁站区的发展引导了产业的多元化，吸引了外来人口，提升了土地价值，增强了中心城区与周边地区的联系，带动了城市中心区乃至整个城市走向繁荣。
最后，以我们设计课的口号作为结语：高铁，改变城市，改变生活。
08城市规划一班齐潇逸3008218077。
