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生态新城规划设计策略探讨--以贺州生态新城为例
何政康;刘思贝
【期刊名称】《城市地理》
【年(卷),期】2016(000)012
【摘要】随着我国城市化进程的加快，生态环境问题日趋严重，这就要求转换城市化模式，以新型城市化模式来促进城市化发展，提升城市生态文明。
在城市规划建设中，我们需要引进低碳生态城市设计理念，以构建出多功能、节能生态的公共空间和环境。
本文以贺州生态新城规划为例，针对生态新城规划设计中相关要点进行了详细地分析，旨在为了实现我国城市的生态化与低碳化的目标。
【总页数】1页(P43-43)
【作者】何政康;刘思贝
【作者单位】广东省城乡规划设计研究院，广东广州 510290;香港中文大学建筑学院可持续与环境设计专业，香港 999077
【正文语种】中文
【相关文献】
1.基于生态理念的新城规划设计--以芦溪西部生态新城概念性总体规划为例 [J], 刘利森;谢桂芬
2.基于产城融合的生态新城规划设计策略——以霍山西部生态新城概念规划为例[J], 吴海波
3.新城区绿道规划设计研究——以扬州生态科技新城为例 [J], 严玥; 罗睿
4.城市滨水公园生态规划设计实践——以徐州市新城区段故黄河为例 [J], 卢深
5.基于城市环境问题的景观生态学策略研究——以渭东新城景观规划设计为例 [J], 方炜[1]
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贺州空港新城规划方案1. 背景介绍贺州市位于广西北部湾经济区中部地位，是广西省五大中心城市之一。
2019年，广西贺州机场正式通航，为贺州市发展提供了重要支撑。
为了进一步推动贺州市产业升级和城市发展，贺州市政府决定打造贺州空港新城。
本文将介绍贺州空港新城规划方案。
2. 规划目标贺州空港新城规划目标是以贺州机场为核心，围绕航空物流、智能制造、生态宜居、城市创新四个主导产业，建设集高端生产、良好生活、智慧城市于一体的空港新城，打造“广西西北门户，北部湾重要枢纽”。
3. 总体规划布局贺州空港新城总体规划面积约80平方公里，包括空港经济核心区、联排山区和火车站商贸服务区。
其中空港经济核心区占地45平方公里，是新城的主要发展区域。
3.1 空港经济核心区空港经济核心区位于贺州市金秀县西北部，距离市区22公里，面积约45平方公里。
该区域是新城的重点发展区域，规划产业以航空物流、智能制造、生物医药为主导产业。
3.1.1 航空物流产业区航空物流产业区位于空港经济核心区东部，由两条高速公路贯穿，便捷的交通条件有利于发展航空物流业。
目标是建设成为北部湾地区最大的国际航空物流中心。
3.1.2 智能制造产业区智能制造产业区位于空港经济核心区中部，以高科技、高附加值制造业为主导产业。
核心区内规划了大型机器人关键零部件制造、生物制药、新能源等多个产业。
3.1.3 生态宜居特色区生态宜居特色区位于空港经济核心区北部，在美丽乡村和良好城市居住环境的基础上，将打造成为贺州低碳生态示范区、良好生活区。
3.2 联排山区联排山位于贺州市金秀县东南部，面积约25平方公里，独具自然美景，是新城生态休闲旅游的主要发展区域。
3.3 火车站商贸服务区火车站商贸服务区位于贺州市龙池区北部，占地约10平方公里，规划商住综合用地，以商贸、物流等服务业为主导产业。
4. 规划实施4.1 建设任务贺州空港新城的规划建设分三期进行，分别为2022年、2032年、2041年。
9欠发达地区循环经济发展研究———以贺州市为例奉书原作者简介：奉书原（1998－），女，广西贺州市人，主要研究方向经济金融，现为厦门大学经济学院学生。
（厦门大学经济学院福建厦门361001）摘要：循环经济是自然生态系统物质循环和能量流动规律重构的经济系统。
欠发达地区，资源与环境的制约十分严峻，在经济转型期间，应该着力优化资源利用方式，建立“资源－产品－再生资源”的经济生产方式。
文章以贺州市为例，对欠发达地区循环经济发展的路径进行研究，为西部欠发达地区跨越发展提供理论支持与决策参考。
关键词：循环经济；贺州市；欠发达地区循环经济是自然生态系统物质循环和能量流动规律重构的经济系统，是在可持续发展思想指导下，将经济活动组成“资源—产品—再生资源”的反馈式流程［1］。
作为欠发达地区，资源与环境的制约十分严峻，在经济转型发展期间，如何谋发展，优化资源利用方式，建立资源节约型和环境友好型社会，着力调整产业结构和产品结构，促进经济、社会、资源、环境的全面协调发展，对西部欠发达地区实现跨越式发展，具有重大意义。
一、贺州市循环经济发展的现状（一）资源型循环产业发展模式逐步形成。
贺州市建立了贺州华润循环经济产业园区，随着华润水泥、华润火电、雪花啤酒三大项目的相继投产，工业循环产业发展模式初步形成。
华润水泥向华润火电提供烟气脱硫石灰石粉，利用华润火电产生的脱硫石膏、粉煤灰、炉渣等工业废渣和啤酒厂产生的酿酒废渣作为生产水泥的原材料，华润电力为雪花啤酒提供蒸汽，企业间资源综合利用相互偶合基本形成，以电力、建材、啤酒核心项目为主的贺州华润循环经济产业体系已经形成，创建出了产业循环经济发展的新模式。
2019年，华润电力发电215亿度，华润水泥生产水泥540万吨，园区实现工业总产值94．6亿元，工业增加值35亿元，税收2亿元。
（二）大理石资源发展循环经济模式成型。
贺州市积极推进以大理石为原料的循环经济发展，打造“大理石原料—大理石板材和工艺品—大理石边角废料回收—重质碳酸钙超细粉—合成人造大理石—新型材料（涂料、纸业、建材）”循环产业链。
广西贺州市调研报告题目广西贺州市调研报告一、引言广西贺州市位于中国南部，是广西的地级市，总面积为1,363 平方千米，辖区内分布着丰富的自然资源和独特的人文景观。
本次调研旨在全面了解贺州市的发展现状、问题和潜力，为贺州市制定未来的发展规划提供参考。
二、经济发展状况1.产业结构贺州市的主要产业包括农业、工业和服务业。
农业主要种植水稻、甘蔗、柑橘等作物，畜牧业和养殖业也发展较快。
工业方面，贺州市拥有多个工业园区，主要涉及石化、电力、冶金等行业。
服务业也在市区内快速发展，涉及旅游、餐饮、金融等领域。
2.投资环境贺州市在优化投资环境方面取得了一定的成绩，不断加大招商引资力度。
政府出台了一系列扶持政策，提供优惠条件和便利措施，吸引了一些大型企业和投资项目落户贺州市。
3.贸易与合作贺州市与周边省份和国外都有广泛的贸易合作。
贸易往来主要涉及农产品、矿产品和工业制品等。
同时，贺州市也积极参与国内外的经贸展会，扩大对外交流和资源共享。
三、基础设施建设1.交通网络贺州市拥有完善的交通网络，包括公路、铁路和航空等。
公路连接贺州市与周边城市，方便货物和人员的运输。
铁路越南百灵至中国南宁的铁路也经过贺州市，为贸易和旅游提供了便利。
2.教育与医疗贺州市在教育和医疗方面也有较好的基础设施。
市区内有多所高等教育机构和中小学，为人才培养提供了良好的环境。
医疗方面，贺州市设有多家综合医院和社区医疗中心，提供全面的医疗服务。
3.生态环境贺州市的生态环境良好，森林覆盖率较高，气候宜人。
市区内还有一些风景名胜区和自然保护区，吸引了不少游客前来观光和度假。
四、问题及挑战1.发展不平衡贺州市的经济发展不够平衡，工业和服务业发展相对较快，但农业基础薄弱，农民收入较低。
在未来发展中，需加强农业改革和扶持措施，提高农民的收入水平。
2.产业结构狭窄贺州市的经济发展主要依赖传统的农业和传统的重工业，缺乏高新技术产业和现代服务业。
需要推进产业结构调整，引进新兴产业和高端服务业，提升贺州市的产业竞争力。
一、课题的内容和要求：贺州市位于广西壮族自治区东部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂、粤、湘三省（区）的结合部,区位优势明显。
随着洛湛铁路、广贺高速、永贺高速的通车及贵广高速铁路的建设，贺州形成“东靠西连，南北贯通”的交通大格局，迎来有史以来最大的发展机遇。
2010年，新一轮城市总体规划《贺州市城市总体规划(2009—2030)》修编工作完成。
总体规划对城市空间结构进行了调整，提出了新的城市发展目标和策略。
作为贺州市的重要组成部分，城北火车站片区将打造一座具有丰富业态的生态新城，其发展是贺州市发展成功的关键。
生态新城位于城区西北部，是《贺州市城市总体规划(2009—2030)》确定的市火车站组团的主要组成部分。
规划范围东至东胜路、竹山路，北至祥元路，西至西环快速路，南至八达西路，总用地面积19.41平方公里。
规划设计依据：（1）《中华人民共和国城乡规划法》（2008年1月1日）；（2）《城市规划编制办法》（2006年4月1日）；（3)《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》（2011年1月1日）；（4)《广西壮族自治区控制性详细规划管理办法(试行)》（2011年1月1日）；（5）《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）；（6）《工程建设标准强制性条文（城乡规划部分）》（2013版）；（7）《城市居住区规划设计规范》（GB50180—93）；（8）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；（9）《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97）；（10）《贺州市城市总体规划(2009—2030)》；（11）其他相关现行的法律规范、规程规范；（12）规划范围现状条件的基础资料及有关技术资料。
毕业设计（论文）以《贺州高铁生态新城概念性总体规划及高铁新城站前片区城市设计》为研究课题，主要内容如下：一、了解和掌握贺州市总体规划贺州生态新城的定位、产业发展、人口及用地规模等，并了解广西壮族自治区、贺州市等关于概念规划及城市设计的技术要求。
省际城市的空间发展格局优化策略——基于区域协同视角下的贺州案例【摘要】对于远离区域发展重心且需跨省协同带动地方发展的边界城市，往往面临着上位合作框架不完备、城市定位不清晰、空间结构模糊等困难，这些也是其国土空间总体规划编制工作中首要解决的内容。
本文以粤桂湘省际边界城市贺州为例，基于跨省协同发展角度，通过对其及毗连地市的中心职能强度、经济联系强度等多维分析，提出城市发展定位调整和国土空间格局优化策略。
为同类型城市空间发展梳理出四点参考建议：加强与区域城市关系的定量研究、构建兼顾主次区域协调城市的空间发展结构、专业化互补式布局重点合作产业节点和制定生态安全与特色化的空间框架。
【关键词】区域协调；省际边界地区；空间发展战略；国土空间规划引言我国省际边界城市众多，对其研究最初源于行政区经济理论，安树伟认为在行政因素对经济的约束作用下，边缘经济现象明显；郭荣星认为，应以区域经济学、国（区）际经济学或边界区域、小区经济及其有机联系与作用等三种思路来解决协调发展问题；徐春梅认为区域合作是通过市场机制的作用，实现生产要素跨区域自由流动的最佳组合，促进地区经济的健康协调发展[1]。
随着国内经济发展，城市与区域由单纯的竞争关系走向竞合，通过内部合作和对外抱团参与竞争，成为区域发展的趋势。
刘涛、尹向东认为交界地区的区域一体化是未来更深层次区域合作的必然方向[2]；肖金成更为关注以城市群为主体，构建“大分散，小集中”，“点轴式”或“据点式”城镇体系，推进中小城市的全面发展[3]，建立城市内部合理的城镇体系，重点布局产业发展平台、完善基础设施建设、提升公共服务水平，吸引人口和产业向中小城市聚集，促进区域协调发展[4]。
对辐射中心城市不明确的省际城市，往往存在空间发展结构不明晰的特征。
宋凌、陶成刚等研究，通过多个可能涉及的城市群及都市圈进行定性分析，并提出在城市总体规划编制中，应注重“发展宽容性”的分析与评估、刚弹结合的管控方式，来平衡空间结构随区域协同发展带来的不可预知性[5]。
高铁新城的生态化建设随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，高铁新城已经成为了当下城市规划和建设的热点之一。
作为新型城镇规划理念的产物，高铁新城不仅将有效缓解大城市人口压力，还将推动区域的经济发展和产业升级。
高铁新城在规划和建设过程中，如何将生态化建设融入成为了当前亟需探讨的问题之一。
生态化建设是指在城市规划和建设过程中，充分考虑生态环境的保护和利用，同时注重生物多样性的保护和生态系统的平衡。
高铁新城作为新兴城市，其生态化建设尤为重要。
下面我们将就高铁新城的生态化建设进行深入探讨，以期推动我国城市建设朝着更加生态、宜居的方向发展。
一、生态环境保护在高铁新城规划和建设过程中，要充分考虑当地的生态环境，保护原有的自然风景和生物多样性。
要避免破坏原有的生态系统，减少土地利用造成的生态环境破坏。
将建设用地与自然生态环境进行合理的划分，保留一定比例的绿地和湿地，打造生态廊道，使城市的发展与自然生态环境相融合，形成城市绿肺和自然屏障，让居民在城市中也能够享受到自然的美好。
二、水资源合理利用在高铁新城规划中，需要合理利用当地的水资源，建设城市的水系和水生态系统。
通过开展水生态恢复工程，修复和保护河流、湖泊和湿地等水域生态系统，促进城市水资源的保护和利用。
通过生态湿地的建设，有效处理城市生活污水，净化城市环境，提高城市水质，减少水资源的浪费，增加城市的水资源保障。
三、绿色交通建设高铁新城的交通建设要遵循“绿色、低碳、智能”的发展理念，推广绿色出行方式，优先发展公共交通和非机动车出行。
建设绿色交通系统，提倡步行和自行车出行，倡导居民绿色出行，减少机动车数量，缓解交通拥堵，降低污染排放，改善城市环境。
四、建筑节能环保高铁新城建筑节能环保是生态化建设的重要组成部分。
要推广绿色建筑理念，采用可再生能源和节能材料，设计和建设环保型建筑，减少建筑对资源的消耗和对环境的污染。
建设智慧能源系统，提高建筑能源利用率，减少碳排放和能源消耗，降低城市的能源消耗和环境污染。
文献综述1前言高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。
城市对外交通又往往与城市公共交通结合 ,这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式 ,铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中 ,铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式 ,其通达性虽高于航空客运方式 ,但仍旧较低 ,宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散 ,所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。
而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展 ,城市对铁路站区规划提出了新的要求 ,而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性” ,地方政府的调控的偏差 ,产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。
此外 ,我国还未有建成的高铁新城案例 ,有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。
2相关理论2.1高铁对城市发展的影响我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期 ,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成 ,旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。
如此大规模的高铁建设 ,进一步加速了区域一体化进程 ,为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。
根据国内外成功经验 ,高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。
（1）放大效应 ,加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显 ,它将城市自身竞争力优劣势放大 ,一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位 ,另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。
这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市 ,带来城市之间更加激烈的竞争关系 ,同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。
因此 ,如何趋利避害 ,成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
（2）扩张效应 ,延伸城市功能的辐射范围高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度 ,形成地理学理论中所谓“时空转换”。
一方面同样距离用更少的时间；另一方面 ,相同的时间到达更大的范围或者更远的点。
由此一来 ,高铁的建设 ,将加强区域中心城市的集聚和辐射能力 ,带动其一小时经济圈之内新城节点的发展 ,总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。
（3）第三产业效应 ,促进带动城市第三产业的发展高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性 ,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展 ,包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说 ,站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的 ,同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。
高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长 ,而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应 ,引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化高铁的建设增强了城市与外界的联系 ,其可达性效应使国际经济交往克服了地理界限 ,以垂直结构为特征的经济活动成为可能 ,产业逐步向高可达性的城市转移 ,引导城市产业布局结构出现变化 ,从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极 ,同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。
高铁沿线城市往往在高铁建成期间 ,大规模地调整城市的交通系统。
2.2高铁规划圈层理论2.2.1高铁站区的“三圈层”结构根据Schutz（1998） ,Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究 ,提出了“三圈层”结构模型。
将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones） ,布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施 ,服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondary development zones） ,扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能 ,半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones） ,半径1500米以外区域 ,布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。
2.2.2“三圈层”结构的特点每个圈层都有各自不同的特点 ,其产业功能与用地空间布局各有特色。
值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及 ,与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等 ,此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高 ,用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大 ,是高铁站场交通服务区域。
空间和功能布局上具有一定的“刚性” ,边界容易界定。
因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。
重点是建立与城市一体化的道路交通网络 ,合理布局车站地区伴生的用地功能 ,最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务 ,商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。
用地包括办公、商务、居住 ,甚至文化、教育、工业等。
各类功能用地与车站关联性降低 ,逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。
该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。
重点是根据各城市具体情况 ,判断车站枢纽功能外延的位置和内容 ,发挥枢纽拉动效应 ,注重土地经济性的培育。
在此圈层内以商业和办公为主导的同时 ,住宅也开始出现 ,因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。
在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱 ,已经“恢复”正常的城市功能结构 ,或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。
规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织 ,提高站场服务效率 ,保持站场地区与城市的整体布局和功能协调 ,以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析3我国高铁发展现状我国的高速铁路是指时速为200-350km/h的铁路 ,分4个等级--“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级 ,时速为200-350km/h的铁路统称为客运专线。
客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。
尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路 ,但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务 ,高速铁路和客运专线被视为同一个概念。
我国客运专线分为两类：一类是城际铁路 ,即指区域内短距离大城市间客运专线 ,如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线 ,如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。
1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造 ,第六次提速后 ,京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250km/h的时速。
2004年1月 ,国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》 ,提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万㎡ ,铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨架 ,形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道 ,逐步实现客货分线运输。
2008年11月我国正式发布《中长期铁路网规划(2008 年调整)》在原有的“四横四纵”基础上 ,进一步扩大客运专线覆盖率。
高铁的发展促进了城市之间的融合 ,当前发展高速铁路必须在稳定安全的基础上 ,高铁站区的发展要重视站区的配套设施的建设上 ,而不是一味地提高运营速度和运营量 ,高铁的发展必须建立在“水桶效应”的理论上。
我国新建高速铁路开始于2005年 ,线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。
出于安全考虑 ,我国建成高铁最高设计速度达到300km/h ,高铁的发展是一个循序渐进的过程 ,铁路建设发展的同时 ,安全生产、运营管理也应同步提高 ,为配合安全生产 ,目前我国高铁普遍降速 ,但未来还是以高效快捷为发展趋势。
4高铁新区的概念界定4.1高速铁路枢纽新城的内涵交通枢纽又称运输枢纽 ,是集中运输方式或几条运输干线交会处 ,是大宗客货中转、换乘、换装与散之地 ,能办理可获运输作业的各种技术设备的综合体 ,是综合运输网的重要环节。
交通枢纽形成的条件与影响因素有:自然条件与地理位置 ,运输技术的进步 ,经济联系的方向与规模 ,交通网原有基础与发展条件 ,枢纽所在的城市的发展等。
大城市 ,大工业中心及大型河、海港口往往容易形成交通枢纽。
枢纽新城是指以交通枢纽为核心 ,以运输系统导向为发展理念指导建设的新城。
综合枢纽新城是指两种或两种以上运输方式 ,在枢纽地区发展产业 ,安置人口 ,设置住宅、医院和文化、休想及商业中心 ,形成的相对独立的枢纽新城。
由于新城未开发建设之前一般不可能同时开通多种交通运输方式 ,因此目前尚无此类枢纽新城的典型城市。
高铁枢纽新城是指位于原有中心城区外围 ,以高铁客运站枢纽为核心 ,带动周边土地开发形成的新的区域。
高铁枢纽新城的特点是对外交通带动用地开发形成新城区 ,由于其优越的区位、便捷的交通 ,导致其拥有风高层次的功能定位 ,根据去所处的地理位置可以考虑工业开发、商业开发、居住以及旅游、行政相结合发展的独立组团。
4.2高铁新区基本特征1．明显的层级划分(空间形态)高铁新区一般以圈层的城市结构发展 ,具有明显的层级划分 ,各个层级由不同的交通方式到达时间来划定。
层级的用地布局和交通结构特点各有不同 ,这是高速铁路枢纽站为核心带动城市发展的明显特征之一。
2．放射型的路网衔接( 通达交通)高铁新区一般位于中心城区边缘 ,庞大的客流量对其通达性的要求非常高 ,新区与中心区域以及其他组团的衔接是新区交通规划的基础 ,由于考虑高铁客站到达各个组团的途外附加时间需。
