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纯电动汽车驱动技术浅析三部曲—中篇纯电动汽车电驱动系统的分类围绕纯电动汽车驱动技术三部曲，笔者在梳理新能源动力总成开发过程中的关键技术，为动力总成的设计和测试生产提供理论基础和参考。
计划分为3个篇章来分析纯电动汽车动力总成中电驱动关键技术，今天围绕纯电动汽车的电驱系统的分类进行介绍。
电机驱动系统定义根据车辆动力电池状态和整车动力需求，把车载储能或发电装置输出的电能转成机械能，并通过传动装置将能量传递到驱动轮，并在车辆制动时把部分车辆机械能转化成电能回馈到储能装置中。
电机驱动系统分类按照电驱动系统不同分为以下三类：纯电动汽车，油电混合式电车，插电混合式电车。
1. 纯电动汽车按照电机不同可以分为以下四类：单电机驱动系统，双电机驱动系统，轮毂电机驱动系统和轮边电机驱动系统。
● 单电机驱动系统工作原理特点：电机替代发动机，保持原有的变速箱、机械传动不变。
优点：结构简单、技术含量低、整车改动小、可靠性高、成本低。
● 双电机驱动系统工作原理特点：双侧电机独立驱动，取消了变速箱、机械传动轴、机械差速器。
优点：结构简单、动力由电缆实现柔性连接，布置灵活，有效利用空间。
● 轮毂电机驱动系统工作原理优点：轮毂电机具有高效、节能、轻量化、小型化等优点，电动汽车终极解决方案。
轮毂电机将动力、传动、制动整合到轮毂内，变中央驱动为分布式驱动，省掉 了变速器、传动轴、差速器，减少80%的传动部件、减轻30%自身重量。
● 轮边电机驱动系统特点：双侧电机独立驱动、电机在轮毂外侧、电机通过减速器驱动车轮。
优点：结构简单、有效利用了轮边空间、适合重型大扭矩车辆。
2. 油电式混合动力汽车按照布置形式不同可以分为串联式，并联式和混联式动力汽车。
● 串联式混合动力汽车特点：机械功率流和电功率流串联、纯电驱动车轮，增加了制动能量回收利用功能。
优点：功率流简单、能量管理方便、节能。
缺点：系统不紧凑，技术含量低。
已经被淘汰。
● 并联式混合动力● 混联式混合动力目前常用形式，适用于4×4轮式混合动力，优势明显。
电动汽车的驱动形式
（1）第一种驱动形式。
为一种典型的电机中央驱动形式。
此种驱动形式是参考了传统内燃机汽车的驱动形式，发动机以驱动电机代替，离合器、变速器和差速器则不变。
（2）第二种驱动形式。
由于驱动电机能在较大的速度范围内提供相对恒定的功率.因此多速变速器可被一个固定速比减速器（即只有一挡，传动比恒定）代替，此时离合器也可省去，如图2-3所示。
此种驱动形式可以节省机械传动系统的质量和体积。
另外可以减少操作难度。
（3）第三种驱动形式。
与第二种形式类似，只是驱动电机、固定速比减速器和差速器被整合为一体，布置在驱动轴上。
此时，整个传动系统被大大简化和集成化，另外从再生制动的角度出发，这种驱动形式较容易实现汽车动能的回收再利用。
（4）第四种驱动形式。
取消了差速器，取而代之的是两个独立的驱动电机，每个驱动电机单独完成一侧车轮的驱动任务，称为双电机电动轮驱动形式。
当车辆转弯时，两侧的电机就会分别工作在不同的速度下，不过这种驱动形式需要更加复杂的控制系统。
（5）第五种驱动形式。
相较于第四种驱动形式，第五种进一步简化了驱动系统：驱动电机与车轮之间取消了传统的传动轴，变成电机直接驱动车轮前进，同时一个单排的行星齿轮机构充当固定速比变速器，用来减小转速和增强转矩，以满足不同工况的功率和转矩需求。
此种驱动形式称为内转子式轮毂电机驱动形式。
（6）第六种驱动形式。
完全舍弃驱动电机和驱动轮之间的传动装置后，轮毂电机的外转子直接连接在驱动轮上，此时驱动电机转速控制与车轮转速控制融为一体，称为外转子式轮毂电机驱动形式。
汽车技术分类标准汽车技术是指应用科学知识和技术手段，通过设计、制造、维修和使用等方面对汽车进行改进和提升的过程。
随着科技的不断进步和人们对汽车性能、安全性、环保性等要求的增加，汽车技术的发展也日益迅猛。
为了更好地对汽车技术进行分类和归纳，下面将介绍几种常见的汽车技术分类标准。
一、动力系统分类1.传统燃油动力系统：包括汽油、柴油、液化气等燃油动力系统，是目前使用最广泛的动力系统。
这种动力系统以内燃机为核心，通过燃料燃烧产生高温高压气体，驱动车辆行驶。
2.电力动力系统：包括电动车和混合动力车。
电动车完全依靠电能驱动，不排放尾气，环保性能较好；混合动力车则同时配备了内燃机和电动机，可以在不同驾驶工况下选择最优动力方式。
二、驱动方式分类1.前驱：将发动机功率传给前轮，主要优点是成本较低、车辆重量较轻，适用于城市道路和一般驾驶环境。
2.后驱：将发动机功率传给后轮，主要优点是具有更好的动力传递效率和操控性能，适用于高速公路和运输车辆。
3.四驱：将发动机功率同时传给前后轮，增加了车辆的牵引力和操控稳定性，适用于复杂路况和越野车辆。
三、车身结构分类1.轿车：通常具有两排座椅和封闭式车身结构，适用于家用和商务代步。
2.SUV：代表着运动型多功能车，具有更大的车内空间和更强的通过能力，适用于户外活动和越野行驶。
3.轻卡和重卡：轻卡主要用于城市物流运输，重卡主要用于长途运输。
4.客车：用于承载乘客的大型车辆，分为城市公交车、旅游客车等。
5.皮卡：具有后车厢的轻型货车，适用于载货和家庭使用。
四、安全技术分类1.车身稳定性控制系统：包括ABS、ESP等，通过传感器实时监测车辆的运动状态，调整制动力分配和车轮转速，提高车辆操控性和安全性。
2.被动安全系统：包括安全气囊、安全带等，用于在车辆发生碰撞时保护乘客安全。
3.主动安全系统：包括倒车雷达、自动紧急制动系统等，通过传感器和算法辅助驾驶员预防碰撞和减少事故发生。
五、智能技术分类1.自动驾驶技术：通过使用传感器、图像识别和人工智能等技术，使车辆能够实现自动驾驶，减少驾驶员的操作和疲劳。
混合动力汽车的驱动方式混合动力汽车的定义国际电子技术委员会(International Electro-technical Commission，简称IEC)对混合动力车辆的定义为：“在特定的工作条件下，可以从两种或两种以上的能量存储器、能量源或能量转化器中获取驱动能量的汽车。
其中至少有一种存储器或转化器要安装在汽车上。
混合动力电动汽车（HEV）至少有一种能量存储器、能量源或能量转化器可以传递电能。
串联式混合动力车辆只有一种能量转化器可以提供驱动力，并联式混合动力车辆则不止一种能量转化器提供驱动力。
”混合动力汽车的驱动类型根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为以下三类：一是串联式混合动力系统。
串联式混合动力系统一般由内燃机直接带动发电机发电，产生的电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机转化为动能，最后通过变速机构来驱动汽车。
在这种联结方式下，电池就象一个水库，只是调节的对象不是水量，而是电能。
电池对在发电机产生的能量和电动机需要的能量之间进行调节，从而保证车辆正常工作。
这种动力系统在城市公交上的应用比较多，轿车上很少使用。
二是并联式混合动力系统。
并联式混合动力系统有两套驱动系统：传统的内燃机系统和电机驱动系统。
两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。
这种系统适用于多种不同的行驶工况，尤其适用于复杂的路况。
该联结方式结构简单，成本低。
本田的Accord和Civic采用的是并联式联结方式。
三是混联式混合动力系统。
混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。
与并联式混合动力系统相比，混联式动力系统可以更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。
此联结方式系统复杂，成本高。
Prius采用的是混联式联结方式。
根据在混合动力系统中，电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类：一是微混合动力系统。
汽车驱动分类
随着汽车技术的不断发展，汽车驱动技术也在不断更新。
汽车驱动可以分为内燃机驱动和电动驱动两种类型，本文将对这两种类型进行详细介绍。
一、内燃机驱动
内燃机驱动是指通过热能转化为机械能来驱动汽车前进的方式。
内燃机又可以分为汽油发动机和柴油发动机两种。
汽油发动机是通过汽油燃烧产生高温高压气体来驱动汽车，而柴油发动机则是通过柴油燃烧产生高温高压气体来驱动汽车。
内燃机驱动的优点是动力强劲，适用于高速行驶，但也存在着噪音大、排放污染等问题。
二、电动驱动
电动驱动是指通过电能转化为机械能来驱动汽车前进的方式。
电动驱动又可以分为混合动力和纯电动两种。
混合动力是指同时使用内燃机和电动机来驱动汽车，内燃机主要负责长途行驶，电动机主要负责城市行驶，两者互相补充，提高汽车的燃油效率。
纯电动则是指完全依靠电能来驱动汽车，不产生任何污染。
电动驱动的优点是环保节能，但也存在着续航里程短、充电时间长等问题。
三、驱动形式
除了内燃机和电动驱动外，汽车驱动还可以根据驱动形式进行分类。
常见的驱动形式有前驱动、后驱动和四驱动。
前驱动是指发动机的动力通过传动轴传递到前轮，后驱动则是指发动机的动力通过传动轴传递到后轮，四驱动则是指发动机的动力通过传动轴分别传递到四个轮子。
不同的驱动形式适用于不同的道路状况和驾驶需求。
汽车驱动分类可以从不同的角度进行划分，每种驱动方式都有其优缺点，选择适合自己的驱动方式才能更好的享受驾驶乐趣。
汽车驱动方式汽车驱动方式汽车驱动方式是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。
最基本的分类标准是按照驱动轮的数量，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。
一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。
汽车驱动方式对整车的性能、外形及内部尺寸、重量、轴荷分配、制造成本及维修保养等方面均产生重要影响。
科学合理地选择驱动型式是汽车总体设计的首要工作之一。
基本种类最基本的分类标准是按照驱动轮的数量，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。
两轮驱动在两轮驱动形式中，可根据发动机在车辆的位置以及驱动轮的位置进而细分为前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。
目前，两驱越野车和轿车最常用汽车驱动方式的是前置后驱形式前置后驱(FR)的全称叫做前置发动机后轮驱动，是一种比较传统的驱动形式。
其中前排车轮负责转向，由后排车轮来承担整个车辆的驱动工作。
在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进。
也就是说，实际的行进中是后轮“推动”前轮，带动车辆前进。
与两轮驱动类的其他驱动形式相比，前置后驱有比较大的优越性。
当车辆在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性明显优于前驱形式。
同时，采用前置后驱的车辆还具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。
除此之外，前置后驱的安排使车辆的发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置和转向机构的结构，这样更加便于车辆的保养和维修。
基于以上的诸多优点，国产宝马325i、530i以及档次更高的进口宝马轿车，宾利、奔驰、捷豹等很多豪华轿车多采用前置后驱这种形式。
四轮驱动不过，如果你买一辆越野车的动机是想要在真正的山野丛林中纵横驰骋的话，就一定别心疼差价，要再狠一狠心，把四轮驱动系统配置整齐。
因为，两轮驱动的车辆即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情况也可能打滑，启动加速时也比较容易发生摆尾现象。
新能源汽车驱动电机分类及其特点1.根据结构和工作原理分类驱动电机按照工作电源种类可分为直流电机和交流电机。
按结构和工作原理可分为直流电机、异步电机、同步电机。
目前，在新能源汽车领域，常用的驱动电机有直流电机（DC Motor）、感应电机（IM）、直流无刷电机（BLDC）、永磁同步电机（PMSM）以及开关磁阻电机（SRM）等。
（1）直流电机。
在电动汽车发展的早期，很多电动汽车都是采用直流电机方案。
主要是看中了直流电机的产品成熟，控制方式容易，调速优良的特点。
但由于直流电机本身的短板非常突出，其自身复杂的机械结构（电刷和机械换向器等），制约了它的瞬时过载能力和电机转速的进一步提高；而且在长时间工作的情况下，电机的机械结构会产生损耗，提高了维护成本。
此外，电机运转时的电刷火花会使转子发热，浪费能量，散热困难，还会造成高频电磁干扰，这些因素都会影响整车性能。
由于直流电机的缺点非常突出，目前的电动汽车已经将直流电机淘汰。
（2）交流异步电机。
交流异步电机是目前工业中应用十分广泛的一类电机，其特点是定、转子由硅钢片叠压而成，两端用铝盖封装，定、转子之间没有相互接触的机械部件，结构简单，运行可靠耐用，维修方便。
交流异步电机与同功率的直流电机相比效率更高，质量约轻了1/2。
如果采用矢量控制的控制方式，可以获得与直流电机相媲美的可控性和更宽的调速范围。
由于有着效率高、比功率较大、适合于高速运转等优势，交流异步电机是目前大功率电动汽车上应用较广的电机。
但在高速运转的情况下电机的转子发热严重，工作时要保证电机冷却，同时交流异步电机的驱动、控制系统很复杂，电机本体的成本也偏高，另外，运行时还需要变频器提供额外的无功功率来建立磁场，故相与永磁电机和开关磁阻电机相比，交流异步电机的效率和功率密度偏低，不是能效化的选择。
汽车一般以一定的高速持续行驶，所以能够让高速运转而且在高速时有较高效率的交流异步电机得到广泛应用。
（3）永磁同步电机。
汽车是现代社会中人们生活中不可或缺的一部分。
随着科技的发展和人们对汽车性能的要求不断提升，汽车的驱动方式也得到了不断的改进和创新。
在本文中，我将简述汽车常见的驱动方式及其英文缩写，并根据深度和广度要求，对这些驱动方式进行全面评估。
1. 前驱方式（Front-Wheel Drive，简称FWD）前驱方式是指汽车的发动机动力通过前轮传输到地面，这种方式的优势在于车辆重量分布均衡，使得车辆更容易控制并且燃油效率更高。
然而，前驱方式在强大动力和高速驾驶时会出现转向倾向，影响了车辆的稳定性。
2. 后驱方式（Rear-Wheel Drive，简称RWD）后驱方式是指汽车的发动机动力通过后轮传输到地面。
相对于前驱方式，后驱方式的车辆在转向时更加稳定，但在低附着力路况下易出现打滑情况。
后驱方式车辆的操控性和加速性能较好，适合运动驾驶。
3. 全驱方式（All-Wheel Drive，简称AWD）全驱方式是指汽车的所有轮子都能接受发动机动力，根据实际路况智能分配驱动力来提高车辆的稳定性和牵引力。
全驱方式的优势在于适应性强，能够适应各种路况，但在燃油效率上可能会略逊于前驱或后驱方式。
4. 四驱方式（Four-Wheel Drive，简称4WD）四驱方式与全驱方式类似，但通常是指通过手动开关或者电子控制来实现前后桥联动，使得车辆在越野等特殊路况下能够提供更强的牵引力。
四驱方式适合于越野和恶劣路况下的行驶，但在普通路况下可能会降低燃油效率。
总结回顾：通过对汽车常见的驱动方式及其英文缩写的简述和评估，我们可以了解到每种驱动方式都有其优势和劣势，适用于不同的驾驶需求和路况。
对于普通城市驾驶，前驱方式和全驱方式可能更加适用；而对于运动驾驶或者越野行驶，后驱方式和四驱方式可能更具优势。
在选择汽车时，需要根据自己的驾驶习惯和实际需求来进行选择。
个人观点和理解：在我看来，汽车的驱动方式是影响汽车性能和行驶稳定性的重要因素之一。
随着科技的不断发展，未来汽车的驱动方式可能会有更多的创新和发展，以满足人们对驾驶体验和安全性的不断提升的需求。
汽车的发动机布置与驱动方式有多种，以下列举一些常见的类型：
1.前置发动机前轮驱动（FF）：这是最常见的发动机和驱动方式，发动机位于车
辆前部，前轮负责驱动和转向。
这种布局可以提供更好的乘坐空间和操控性能。
2.前置发动机后轮驱动（FR）：发动机位于车辆前部，后轮负责驱动，这种布局
在驾驶体验上更为运动，通常在高性能车型上使用。
3.中置发动机后轮驱动（MR）：发动机位于车辆中部，后轮负责驱动。
这种布局
主要用于高性能车型，例如保时赛车的Cayman。
4.后置发动机后轮驱动（RR）：发动机位于车辆后部，后轮负责驱动。
这种布局
在跑车中更为常见，例如保时捷911。
5.全轮驱动（AWD或4WD）：所有车轮都由发动机驱动。
这种布局提供了更好
的牵引和操控性能，通常用于需要高牵引力或越野能力的车辆。
每种发动机布置和驱动方式都有其特性和适用场景，选择哪种取决于车辆的用途和设计目标。
汽车驱动形式的分类【未来的驱动方案】如果说前几年的汽车变速器发展趋势尚未明朗的话，那么双离合变速器在A级车的出现则让我们看到了未来变速器技术的发展趋势。
作为汽车身上的一大重要部件，变速器已经日益引起消费者的注意，“手动变速器”和“自动变速器”已经成为多数消费者在购买汽车时候的一个筛选标准。
可不同类型变速器之间的性能差别和使用差异，就不是每个消费者或者读者所全面了解的。
经过数年和几百款车型的测试工作，《汽车与运动》现在可以站在一个历史变革的前夕，用概括性的总结来对目前市场上的主流变速器进行一次总结和对比。
在这里，让我们对那些即将退出历史舞台的变速器给予欢送，也对即将到来的先进变速器的登场表示欢迎。
xx年5月，中国的汽车工业被一条新闻搅动得沸沸扬扬：由国家发改委牵头，10余家国内汽车汽车企业联手成立“中联发实业有限公司”，共同从事小型车DCT变速器的研发工作。
在已经高速发展了20多年的中国汽车工业中，这是前所未有的创举和革命性事件。
究竟什么样的原因能够让DCT如此一致地抓住国内所有主流汽车生产商的欢心，并成为国内厂商眼中的“宝贝”呢?具体的原因分析，让我们先从变速器的工作原理说起。
变速器的作用经常驾驶手动挡汽车的人，肯定会对不同挡位的加速表现有直觉上的认识。
事实上，变速器和汽车几乎在同一个时间诞生。
它的主要作用是适应汽车行驶阻力变化改变驱动轮扭矩和转速，使汽车前进或倒退，空挡时中断动力传递使发动机的运转与车辆的运动相脱离。
对于很多汽车来说，从发动机输出端到轮胎之间的传动系都是直接连在一起的，因此不可能把发动机那么高的转速直接输出到轮胎上。
变速器的出现，让发动机的转速传递到轮胎之前进行减速(这个过程中也可以诞生更大的扭矩)，让驾驶者可以将不同的发动机转速对应不同的轮胎转速，在加速性能，最高车速和燃油经济性之间取得一个平衡。
简单地来说汽车的挡位越低，就觉有更好的加速性能(扭矩越大)，但是这个挡位的最高车速也越低，燃油经济性也越差；汽车的挡位越高，燃油经济性越好。
双离合自动变速器(DCT)自从布加迪威龙用博格华纳的双离合变速器俘获世人艳羡之后，双离合的观念逐渐深入人心。
关于DCT的原理，《汽车与运动》已经进行过多次的介绍。
下面，我们以奥迪最新发布的7速S Tronic变速器为例，通过这款DCT变速器从1挡升至2挡的过程描述，来了解DCT的基本工作原理。
DCT变速器有两个同心安置的离合器，其中一个与传动轴的外壳相连，另外一个与传动轴的轴芯相连。
与传动轴外壳相啮合的一个轴上分布有1挡，3挡、5挡和7挡齿轮，与传动轴的轴芯相连相啮合的一个轴上分布有2挡，4挡，6挡和倒挡齿轮。
这样一来，当一个挡位正负责驱动车轮的时候，与这个挡位相邻的2个挡位上的齿轮与另外一个离合器处于随时待命的状态。
与传统的液压自动变速器相比，DCT不存在空挡时刻，可以保证动力传递无间断而且换挡冲击很小，没有传统变速器(不管是MT还是AMT或者传统AT)那样明显的“顿挫”感觉。
这种目前看起来接近完美的DCT变速器，目前还只能应用于较高档车型上。
但在第十届北京车展上，博格华纳(率先在全球范围内应用DOT技术于布加迪威龙超级跑车身上的传动系统制造商)为更广大的普通消费者带来了DCT技术。
在xx年第6期的“搜索”栏目，我们已经对博格华纳未来的生产计划进行了报道。
同时，让我们对这种革命性的创新早日到来给予期望。
那些最先装备这款“小型”DCT的A级或者A0级轿车，无疑将会是未来10年内让我们最为满意、最乐于驾驶的产品。
就像是历史上AT变速器给人们带来的惊喜一样，入门级轿车与DOT的结合肯定会让国内的广大消费者再次对新技术革命的高效成果感到震惊和欣喜。
变速器的分类按照目前市场上主流变速器的工作模式，我们可以把变速器分为手动变速器(MT)、液力自动变速器(AT)、机械自动变速器(AMT)和无级传动变速器(CVT)4种。
手动变速器(MT)作为最古老，也最稳定可靠的变速器类型，MT的发展一直得到那些坚定运动爱好者的支持。
理由很简单：传动效率接近100％的MT 不会私自“吞噬”发动机的动力。
自诞生以来，MT也从最初的3个挡位演化到当前的6挡。
虽然从结构上来说MT可以很方便地增加挡位，但6个挡位的设置已经是人类操作便利性的极限。
在汽车以固定的速度行驶时，使用3挡可能需要3000rpm的发动机转速，升到4挡的话这个转速可能需要变成2200rpm，降到2挡的话就可能需要4800rpm的发动机转速。
因此，MT对驾驶者的驾驶技术提出了较高的要求。
想要平顺，流畅地在各个挡位间切换的话，需要对汽车的速度，发动机转速比较了解才能做到。
液力自动变速器(AT)为了让更多的人享受到汽车的便利，1939年，当时还在通用汽车旗下的奥兹莫比尔品牌推出第一款液力自动变速器，利用变速器内油液来驱动车轮前进。
受到液体传动效率低的制约，这种变速器的传动效率只有80％左右，而且换挡速度很慢。
尽管有上述缺陷，但由于自动挡汽车非常便于驾驶，因此迅速在全球范围推广开来，被各大汽车厂商所竞相效仿。
常见的自动变速器均采用液压控制方式，一般由液力变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。
液力变矩器利用液体介质把发动机的动力传递给齿轮传动系统，行星齿轮传动系统可以利用本身的传动特点，改变发动机的转速和转矩，起着换挡的作用。
液压操纵系统可以根据汽车行驶的实际需要操纵行星齿轮系统，使其加挡，减挡或倒车，从而改变汽车的行驶速度和方向。
到了1977年，克莱斯勒汽车率先在液力变矩器中引入锁止离合器，在汽车平稳前进时候锁止变矩器的两端，由液力传动改为机械传动，大大提高了自动变速器的效率。
随后，通过与发动机的匹配优化。
液力变矩器锁止，增加挡位数等措施，自动变速器的传动效率开始逐渐达到手动变速器的水平，自动变速器开始逐渐普及开来。
机械自动变速器(AMT)长期以来，总有很多人把带手动换挡功能的自动变速器成为“AMT”，这其实是对“AMT”的错误认识。
事实上，AMT的定义是“自动控制的机械式变速器”，在本质上仍然是一款手动变速器，不过仅仅加入了自动控制的换挡功能而已。
虽然AMT变速器没有离合踏板，但依然保留有离合器片，只是在MT变速器上需要驾驶者脚踩的动作现在由电子系统代劳了。
正由于AMT基本上沿用了MT的结构，因此挡位数量较多，目前6挡，7挡的AMT变速器是市场上的主流。
相比之下，很多液力自动变速器多是4挡。
AMT的最大优势就是保留了Mr变速器传动效率高、维护简单等特点。
唯一的制约因素就是控制程序过于复杂。
在MT车型中，驾驶者不自觉地就会收集前方路况、发动机转速、加速意图等各种信息，来操作离合器、油门踏板和换挡杆，选择一个合适的挡位。
可AMT系统只能接受车速、踏板位置等有限的信息，完全无法做到随心所欲地升挡、降挡。
驾驶者无心地抬起油门就可能让AMT的控制系统误以为要升挡，而无法知道驾驶者是不是正打算去踩刹车踏板。
正是由于AMT的控制策略远远无法和人类的大脑处理能力相提并论，因此，前几年大力发展AMT变速器的几个厂商已经陆续放弃了对高档AMT系统的开发。
一个月前，BMW正式宣布放弃SMG(BMW投入大量时间和资金开发的一款AMT变速器，现在服役于BMW M5和M6车型上)，转投DCT(双离合自动变速器)领域。
无级传动变速器(GVT)无级传动变速器没有传统变速器的挡位齿轮，仅通过压紧两组变速轮盘和一条传动带来传递动力。
在CVT刚刚诞生的时刻，不少人甚至都觉得这是兼顾驾驶便利性和提高车辆燃油经济性的理想解决方案。
的确，CVT的结构特点让它在理论上拥有无限个挡位选择，完全可以满足用户对动力性和经济性的要求。
但是，从几十年前出现的双锥体球、盘、环柱体等传动带。
再到目前比较流行的皮带传动，CVT始终靠传动材料的压力来为摩擦材料提供工作条件。
受制于加工工艺和材料成本的难题，CVT一直不能传递较大的扭矩，因此也大多应用了中小排量的汽车上。
1982年，比较成熟，稳定的CVT产品开始投放市场。
5年后，福特汽车率先用钢带作为CVT的传动带，受到市场的一致好评。
可这种钢带通常具有5层左右的机构，而且在工作过程中每层钢带都具有不同的运动速度，相互之间存在摩擦损耗的问题。
如果有一层钢带断裂，其他层的钢带将会分担更多的扭矩传递任务，导致其他层上的钢带也会很快依次断裂。
在目前市场上的CVT产品中，以奥迪Multitronic为代表的无级链传动产品成为该领域的突出代表。
奥迪Multitronic创新性地使用一种多片式链带，解决了早期CVT产品的传动带内部互相摩擦问题，可以传递高达280Nm的最大扭矩。
另外，这种变速器采用湿式多片式离合器取代了以前无级变速器和普通自动变速器车上的液压变矩器，油门反应更快，油耗更低。
从测试数据表明：在0～100km／h加速测试中，Multitronic车型比装备普通液压自动变速器的车型快了1.3s，甚至比装有5速手动变速器的相同车型也快0.1s。
同时，按照欧洲的燃料消耗标准，它比常规液压自动变速器的车型每百公里少消耗0.9L汽油，比装5速手动变速器的车型每百公里少消耗0.2L汽油。
无极变速装备有自动控制装置，行车中可根据车速自动调整挡位，无需人工操作，省去了许多换挡及踏踩离合的工作。
但它劣势同样明显，价格昂贵，维修费用很高。
而且在其他新技术逐渐成熟的背景下逐渐丧失了竞争力，未来的应用前景仅在于一些低成本的小排量家用轿车上。
孰死孰生?__变革是无情而严肃的。
那些已经走到生命尽头的变速器即将走入末路，而代表了未来新技术发展方向的变速器，也将登上舞台受到越来越多人的喜爱。
通过下面这种图表的说明，我们可以大致了解目前市场上主流变速器的传动效率以及存在能源浪费的方面。
现在我们可以对未来中国汽车市场上的变速器发展趋势进行一次总结，来弄清楚未来的市场更喜欢哪些变速器。
手动变速器(MT)：仍将继续保留自己一定的市场份额，虽然在拥堵的交通中非常不便利，但省油、动力性优秀、驾驶乐趣一流这些优点，具有其他技术无法取代的优势。
我们预计在今后的10年中，MT车型会逐渐减少，但仍可以保留20％以上的市场份额，尤其是在油价不断攀升的背景下。
液力传动自动变速器(AT)：使用液力变矩器的汽车是否会逐渐退出历史舞台?这将取决于以“小型”DCT变速器什么时候能正式登上历史舞台。
在DCT的优点被人们发现以后，传统AT变速器的末路将不可避免。
未来10年内，DCT将会促使传统AT的市场份额持续减小，直至走入博物馆。
机械式自动变速器(AMT)：目前已经走入非常 __境地，随着BMW 等主流厂商纷纷放弃对AMT的投入，这一变速器在高档汽车上的应用将消失。
在入门级轿车上，那些成本接近传统MT的AMT变速器将开始出现并增长，但很难在未来10年内超过MT的市场份额(约20％)。
