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华东交通大学 车辆电器 客车轴温报警器

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华东交通大学车辆工程车辆电器装置25T型车DC600V供电系统原理

华东交通大学车辆工程车辆电器装置25T型车DC600V供电系统原理

AC380V/DC600V兼容供电客车，除具备 DC600V供电系统的功能外，还增加了直流、 交流电源的自动转换、识别和手动选择，通 过电压传感器、频率传感器的采样，区分直 流供电和交流供电，并自动进行转换和运行 参数的记录等。
七、网络监控技术
25T型客车采用新的运行管理体制，即每列车只设 一个乘务员，因此除对客车供电系统的可靠性和安全性 提出更高要求外，还要实现无主式网络监控。25T列车 采用LONWORKS网络技术，实现了无主式网络监控。 所谓无主式网络监控是指在任何一个车厢都能对全列其 他车厢进行监控，而监控的概念包含监视和控制两个功 能。
UAC
+DCCC
DC-
图2 逆变器工作原理
四、变频变压（VVVF）技术
电动机在启动时，存在7倍左右的电流冲击，如果不采取软 启动方式，逆变器必须至少有7倍以上的额定容量，显然极不经 济，同时机车电源也要承受启动电流冲击。如果能作到启动电流 较小或基本与额定电流一样，则ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ较经济而且可靠性高。采用输 出电压（V）和输出频率（f）同时变化并保证V/f=C（常数）即 可实现软启动。
在郑州铁路局武昌至北京正式开通运营，并达到了预
期的目的。此后，DC600V列车供电系统作为铁道部
的一项技术政策，应用到高速列车和动车组，取得了
良好的社会效益和经济效益。
•
从国家的能源政策和环境保护政策出发，以接触
网供电的电力机车集中向客车供电的DC600V供电系
统，无疑具有技术和经济上的优势；而在全国电气化
五、大功率高频开关电源
DC600V供电系统中的充电器是供蓄电池充电及照 明控制等系统用电的重要设备，由于输入为DC600V （或兼容AC380V整流后），因此必须采用DC/DC变换 技术。为了减小充电器的体积和防止高压窜入低压系统， 采用高频绝缘式DC/DC变换器。 高频绝缘式充电器在铁 路上的应用，其技术已达到国外先进水平，主要关键技 术有：

铁路客车轴温检测系统的应用与分析

铁路客车轴温检测系统的应用与分析

铁路客车轴温检测系统的应用与分析摘要列车在运行过程中，机车车辆与钢轨的冲击、动力效应和震动，将导致车辆走行部分各轴承的发热。

当轴承磨损或产生缺陷时，不正常发热增大，将会严重影响车辆的行车安全，造成巨大的生命和财产损失。

所以性能优良、可靠的列车车辆轴温监测报警系统对保证行车安全具有重要的意义。

本文介绍的轴温报警系统是一种新型的走行部安全监测系统，采用数字和模拟传感器冗余测温技术，对轮对轴承的工作温度进行实时监测并判断报警。

关键词轴温检测系统传感器故障报警1.系统组成轴温报警系统包括轴温报警器、轴温记录仪、温度传感器（包括轴温传感器、环温传感器）、声光报警器、传输线缆等。

见图1。

图1轴温传感器安装于轴箱上，能够实时采集轴端的温度，转换并传输给相应的报警器。

传感器内核采用数字信号和模拟信号的冗余设计，部分故障时不影响测温的可靠性，同时综合了数字传感器抗干扰能力强，模拟传感器测温范围广的优点。

另外，传感器探头结构实现了自由旋转的安装方式，在保证安装可靠的同时，能够选择更合理的走线方向，提高可靠性与使用寿命。

环温传感器安装于车下的相应支架上，能够采集环境温度。

内核与结构采用与轴温传感器相同的设计，仅外部接口有差异。

报警器安装于车厢的电气控制柜内，能够实时监测轴温、环温，诊断报警状态，并与整个系统、网关交互轴温数据与故障状态等。

报警输出，除声光报警和相应轴温闪烁显示外，新增安全环路输出功能，参与控车。

记录仪安装于车厢的电气控制柜内，能够显示并记录系统内的轴温数据与故障状态，记录间隔可以设置，记录数据能够通过存储器转储，通过导入相应的地面分析系统能够实现更全面的故障预判。

同时可以显示轴温曲线，能够有效帮助运营时的在线预判，排除隐患，避免事故的发生。

1.轴温报警系统的功能说明2.1面板说明轴温报警器通常采用嵌入式安装方式。

其面板包括LCD液晶屏、报警指示灯、通信指示灯、蜂鸣器、键盘及键盘锁组成。

见图2。

图2LCD液晶屏用于显示输出，当自检时开机显黑1s 后，显示相应自检参数；自检完成后显示相应轴温信息；当设备故障或工作异常时则长期显黑、无字或者乱码。

铁路车辆电工(技师)

铁路车辆电工(技师)

铁路车辆电工细目表**细目表注释**-[职业工种代码] 623010207[职业工种名称] 铁路车辆电工[扩展职业工种代码][扩展职业工种名称][等级名称] 技师[机构代码] 59110000**细目表**<1> 客车电气基础知识<1.1> 客车车辆电工基础<1.1-1> [Z] 客车车辆电器原理构造基本知识及参数等相关要求<1.1-2>[X] 客车电器安全基础知识及规定<2> 车辆电工相关知识<2.1> 客车车辆电器检修工艺<2.1-1> [X] 客车防滑器检修工艺<2.1-2> [X] 客车轴温报警器检修工艺<2.1-3> [Y] 客车其他附属装置电器检修工艺<2.1-4> [X] 客车电器车端电力连接器检修工艺<2.1-5> [X] 客车空调及空调控制系统检修工艺<2.1-6> [Y] 客车柴油机检修工艺<2.1-7> [X] 客车车下电源检修工艺<2.1-8> [Y] 客车应急电源检修工艺<2.1-9> [X] 客车电池箱及电池检修工艺<2.1-10> [Y] 客车餐车检修工艺<2.1-11> [Y] 客车电茶炉检修工艺<2.1-12> [Y] 客车温水箱检修工艺铁路车辆电工试题**试题注释**-[职业工种代码] 623010207[职业工种名称] 铁路车辆电工[扩展职业工种代码][扩展职业工种名称][等级名称] 技师[机构代码] 59110000**题型代码**1：判断2：选择3：填空4：简答5：计算6：综合论述题7:多项选择题8:名词解释题9:制图题**试题**[T]B-A-3 2 2 3集便器装置（统型产品）污物箱应设有80%液位预警、100%液位报警和( )空箱液位3个液位开关。

华东交通大学车辆工程 车辆电器装置 25T型车DC600V供电系统原理

华东交通大学车辆工程 车辆电器装置 25T型车DC600V供电系统原理

二、电压制式的确定
DC600V供电电压制式的选择，参照了国外供电 制式并结合我国国情和技术现状。高压供电从经济性 考虑无疑具备优势，但是，采用高压供电系统必定将 降压、整流和逆变器全部集中在客车上，其安装和配 重难度较大。而机车集中整流后向客车供电，在技术 上没有太大的困难。 基于我国逆变器技术的现状，确定了600V电压等 级，因为AC380V三相交流电压整流后的电压为540V， 而直/交变换存在电压利用率问题，输出交流要达到 380V要求电压应在DC600V左右。国外有540V、 600V、660V、720V甚至750V等级。我国采用 DC600V电压等级，一方面可以提高逆变器的可靠性， 另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面 与AC380V基本一致，安全性好。
客车空调逆变器的基本原理为：在每个正 弦波周期内，将直流电压分割成若干个脉冲， 这些脉冲的面积，正好等于正弦波的面积。通 常情况下，一个周期内脉冲的个数乘以50即为 调制频率，调制频率越高，输出的脉冲个数越 多，在没有滤波器时，电动机负载的电流越接 近于正弦波，而如果有滤波器，则滤波器的体 积可以减小，输出电压波形的谐波成分越低。 调制频率越高，对IGBT的驱动和保护要求越高， 技术难度大。
五、大功率高频开关电源
DC600V供电系统中的充电器是供蓄电池充电及照 明控制等系统用电的重要设备，由于输入为DC600V （或兼容AC380V整流后），因此必须采用DC/DC变换 技术。为了减小充电器的体积和防止高压窜入低压系统， 采用高频绝缘式DC/DC变换器。 高频绝缘式充电器在铁 路上的应用，其技术已达到国外先进水平，主要关键技 术有： 采用电压电流双闭环控制，实现蓄电池恒流定压充 采用软开关技术，减小IGBT高频开关损耗，效率达 到92%。 采用先进的非晶态铁芯制造变压器、电抗器，减小 充电器的体积。 IGBT的开关频率达到20KHZ以上，避开了音频区 域，减小充电器的电磁噪音。

华东交通大学车辆电器装置客车分散式供电_图文共43页

华东交通大学车辆电器装置客车分散式供电_图文共43页

谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
华东交通大学车辆电器装置客车分散式供 4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。 电_图文

轴温报警的处理

轴温报警的处理

轴温报警的处理红外线轴温探测系统轴温预报处理的规定一、货物列车：《行规》98条1、铁路局车辆运行安全监测站红外线调度员接到货物列车热轴报警，应及时将列车车次、编组、热轴车顺位、轴位、探测站和通过探测站时间通知列车调度员；当红外线探测不到列车车次时，由列车调度员确定；当红外线探测不到车型车号时，由机车司机根据机后辆序核对货票、确定货车车号。

列车调度员及时安排停车、甩车。

列检复示站红外线值班员接到强、激热报警后，应立即报告局监测站红外线调度员，达到预报标准时由红外线调度员负责向列车调度员预报。

接到微热和最大值报警若列车在前方站有技术作业须立即通知列检值班员。

若列车在前方站无技术作业时，应立即报告局监测站红外线调度员，由红外线调度员跟踪监测，达到预报标准时须及时拦停列车。

2、对预报标准分为微热、强热、激热三级。

分别采用微热跟踪，强热在最近的前方站停车，激热立即停车检查的处理方式。

微热设置为多级，预报微热时红外线调度员负责跟踪，如果热级有升级，应按强热预报处理。

3、列车调度员接到货物列车强热预报后，要立即向列车司机下达调度命令安排列车在前方站采用常用制动侧线停车；若前方站有列检，由列检对预报轴位按规定进行检查；若前方站无列检，应在前方站就地甩车。

接到激热预报后，要立即向列车司机下达调度命令安排列车采用常用制动停车。

在车站停车时，有列检的由列检人员检查确认，无列检的对激热车辆进行甩车处理；在区间停车时，由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由机车司机判断处置并确认能否继续安全运行。

二、旅客列车1、车辆轴温智能探测系统探测客车热轴预报标准分为微热、强热、激热三级。

采取微热跟踪，强热通知列车车辆乘务员处理，激热立即停车检查的处理方式。

微热设置为多级，预报微热时红外线调度员负责跟踪，如果热级有升级，应按强热预报处理。

2、局调度所车辆运行安全监测站红外线调度员按规定将客车轴温强、激热报警信息上报及预报相关列车调度员。

KZS／MII型集中式轴温报警器使用维护说明书

附录 18KZS／M-Ⅱ型集中式轴温报警器使用维护说明书1概述KZS/M-Ⅱ型铁路客车集中式轴温报警器是根据铁道部要求最新研制的用于铁路客车轴温监测和报警的高技术产品。

它采用最新的微型计算机芯片，结构简单、工艺先进、可靠性高、抗干扰能力强。

随着客车结构的不断变化，要求客车电器装备体积缩小，以提高有效的载客空间。

在铁道部有关部门的要求下，我公司对KZS/M-I型轴温报警器的结构进行重新调整，实现体积小型化，以满足新型客车发展的需要。

为区分与KZS/M-I型轴温报警器的不同，特将小体积报警器定为KZS/M-II型轴温报警器，其功能、接线方式、性能指标、键面操作方式与KZS/M-I型轴温报警器基本相同。

2特点2.1该仪器是数字式传感器和模拟传感器兼容的机器。

仪器自动识别、自动兼容任意混装的数字和模拟传感器。

该仪器既可以使用TKZW-1T型(统一型)传感器，也可以使用数字式传感器。

用户使用非常方便。

2.2 该仪器具有全列车报警和单独报警功能。

乘务员在列车的任何一节车厢都可以知道整个列车任何一节车厢任何一个轴位的轴温。

这将大大方便乘务人员的工作。

该仪器采用一体化结构、温度测量、显示、数据信号传输、电源等都在一台机器内、只需接上传感器就可以正常工作。

若不连接载波线，则只能当一般的轴报仪使用。

仪器使用时对广播无任何干扰。

2.3该仪器采用先进的模块式开关稳压电源，能在DC36—72V或DC77V~138V（110V标准时）范围内可靠工作。

一体化结构，工作可靠，带负载能力、抗干扰能力强、不易损坏、克服了一般逆变电源的缺点。

2.4由于该仪器采用大规模集成电路、计算机微处理器（CPU），智能化处理传感信息、模块化结构，因此结构简单、没有一个需要调节的元件，可靠性大为提高，仪器达到“免维护”，解除了用户的后顾之忧。

2.5如果采用数字式传感器，可以去除由于线路带来的测量温度误差，仪器的抗干扰能力大为提高。

2.6仪器的数据传输利用两根广播线或两根专用线进行，在现有的TKZW-1T型接线的基础上只加两根线，接线简单。

DC600V客车充电机对轴温报警器干扰的分析

DC600V客车充电机对轴温报警器干扰的分析周青;徐希鹏;金伟;杨泽迎;王忠杰【摘要】DC600 V客车在单车、编组调试及车辆使用过程中,当充电机工作时经常有轴温报警器误报警的现象.通过设备原理及故障分析,发现是由充电机干扰造成的,并提出了将电缆线屏蔽层接地的解决方案.【期刊名称】《上海电气技术》【年(卷),期】2015(008)002【总页数】5页(P36-40)【关键词】充电机;轴温报警器;干扰;屏蔽层;接地【作者】周青;徐希鹏;金伟;杨泽迎;王忠杰【作者单位】南车南京浦镇车辆有限公司南京 210031;南车南京浦镇车辆有限公司南京 210031;南车南京浦镇车辆有限公司南京 210031;南车南京浦镇车辆有限公司南京 210031;上海市隧道工程轨道交通设计研究院上海 200235【正文语种】中文【中图分类】U260.5KZS/M-Ⅱ型铁路客车集中式轴温报警器(轴报器)是根据铁道部要求最新研制的用于铁路客车轴温监测和报警的高技术产品，它采用最新的微型计算机芯片，具有结构简单、工艺先进、可靠性高、抗干扰能力强等优点，采用分布式结构，发生故障时可独立正常工作；传感器智能判断且显示清晰直观；具有时钟和记录功能，便于随时查阅。

从理论上看，该轴温报警器在使用中不应该存在任何问题，但在实际使用过程中，尤其在单车、编组调试及车辆运行过程中却经常有误报的现象。

“集中轴温报警”的原理框图如图1所示，它采用高性能的微型计算机为核心，完成信号检测处理、温度数据的采集、数据的传输与显示。

当使用数字式传感器时(DS1820)，计算机不断地向数字式传感器发出温度转换命令，然后检测传感器温度转换是否完成，当温度转换完成后，则对读取的温度进行比较。

如果不正确，则重新读取。

当使用模拟式传感器时(TKZW-1T)，由传感器输出的信号经计算机进行控制处理。

首先，模拟式传感器所产生的电压信号通过A/D转换为数字信号，计算机读取转换后的数字信号进行数字滤波，对经过滤波后的数值进行计算处理，转换为温度值。

铁路轴温报警器的原理

铁路轴温报警器的原理
铁路轴温报警器的原理是通过检测轴温来判断轴端是否存在过热情况，并发出报警信号。

该报警器通常由以下几个部分组成：
1. 温度传感器：安装在轴承附近，能够感知轴温。

2. 控制器：用于接收温度传感器的信号，并进行处理。

控制器通常具有温度设定值的功能，即设定一个报警的温度阈值。

3. 报警系统：当控制器检测到轴温超过设定的阈值时，会触发报警系统发出警报信号。

报警系统可以是声音、光线或其他形式。

工作原理如下：
1. 温度传感器感知轴温，并将温度信号传递给控制器。

2. 控制器接收到传感器信号后，与预设的温度阈值进行比较。

3. 如果轴温超过设定的阈值，控制器会触发报警系统，发出警报信号。

4. 报警信号可以警示列车驾驶员或相关工作人员，以便采取相应的措施，如停车检修轴端等。

总之，铁路轴温报警器通过温度传感器感知轴温并与设定的阈值进行比较，当轴温超过阈值时会触发报警系统，以保障铁路运输的安全。

铁路车辆电工(初级)

A、21
B、31
C、8.8
D、45
[T/]
[D]D[D/]
[T]B-A-2 5 2 2
用500V兆欧表测量轴端接地装置的接地体与轴箱盖体之间的绝缘电阻值须≥( )MΩ。
A、5
B、10
C、20
D、30
[T/]
[D]C[D/]
[T]B-A-8 5 2 2
应急电源绝缘值：交流三相间、相对N相间绝缘均≥( )MΩ；48V正负线间及其与壳体的绝缘≥( )MΩ。
A、（1，1）
B、（1，2）
C、（2，2）
D、（2，1）
[T/]
[D]C[D/]
[T]B-A-8 5 2 2
应急电源接通交流电源，当电池电压达到( )或者达到充电选择开关相应档位设定值时，充电电流自动降低接近为零。
A、DC45V±1V
B、DC50V±1V
C、DC55V±1V
D、DC60V±1V
[T/]
A、10kPa
B、20kPa
C、30kPa
D、60kPa
[T/]
[D]D[D/]
[T]B-A-2 5 2 2
用于AM96转向架接地装置弹簧压缩( )时，碳刷的平均压强不应低于53kPa。
A、5mm
B、10mm
C、15mm
D、20mm
[T/]
[D]C[D/]
[T]B-A-2 5 2 2
用于AM96转向架接地装置弹簧压缩15mm时，碳刷的平均压强不应低于( )。
[T/]
[D]C[D/]
[T]B-A-2 5 2 3
E2级修时，测量轴端接地装置弹簧压力变化，检测弹簧压缩( )时，碳刷的平均压强不应低于60 kPa。
A、5mm
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当U2电压随温度升高而降低时，运放的正向 输入端电压上升，使输出电压U1下降；当U2电压 随温度下降而升高时，输出电压U1上升。即U1随 U2的变化而变化，但U1-U2可保持不变，这是因 为运算放大器的输入阻抗很大，因此它们的输入电 流很小，几乎为零，这样使U4的电位与U2的电位 相等，由于U2与U4的压差由稳压管V2作用而稳定， 即U1-U4=U1-U2也保持稳定，由于R不变，使流 过传感器的工作电流不变。
数字传感器内部其实也是PN结，它采用专用的变换电 路把温度转变成数字信号，控制器在读取数字温度传感器 的信号时不需要再经过其它转换而直接读取温度的数字信 号。为保证温度数据的完整性，准确性，DS1820在输出 温度数据时，附有CRC校验，这样可以保证控制器读取正 确温度。 DS1820具有独特的单总线数字接口，即DS1820与控 制器交换数据时，不需要单独供电。其数据线既可以用来 读取数据，也可以用于向DS1820供电，在轴报中，只需 要数据线和地线就可以测温。 由于数字传感器和控制显示器之间传输的是数字信号， 而不是电压值，且带有校验功能，因此相对于模拟传感器， 串联电阻和并联电阻对数字传感器的影响很小。
3．轴报器从机
轴报器从机主要由单片机、显示器、蜂鸣 器、红外遥控器、通信接口及日历时钟等组 成，结构框图见图3-8-13。 轴报器从机用来显示本车厢各轴位的轴温， 巡检时间为（15±5）S，定点显示某轴位恢 复时间为（160±30）S。报警时，同时显示 轴位、轴温。若传感器开路，显示E-1，传感 器短路，显示E-0。
第二节 温度传感器 一、模拟传感器 轴温模拟传感器，采用两只二极管串联使用，并在两 端并联一只电容，提高了其灵敏度及抗干扰能力。 （1）传感器的性能参数如下：
工作电流 300±2% µA 并联电容 0.1µF 串联电阻 13Ω，附加误差< 1℃ 并联电阻 80KΩ，附加误差< 1.5℃ 工作环境温度 -50℃～129℃ 测量温度范围 20℃～90℃ 温度与电压特性应符合下式： V=（1235-4.36t）±4.36mv V—传感器两端电压（mv） t—温度，在-45℃～120℃之间（℃） 工作环境相对湿度 不大于95%
第四节 集中式轴温报警器 KZS/M-1型集中式轴温报警装置是一种联网 型集中式轴温报警装置，它具有同时显示、自 动识别、适应数字或模拟传感器等功能，对一 些故障能够自动诊断，并能自动适应通讯线路。
一、KZS/M－Ⅰ型轴温报警装置的 组成
KZS/M－Ⅰ型轴温报警装置是一个整机系统， 它包括KZS/M－Ⅰ型轴温报警仪(即控制显示器)、 温度传感器和KZS/M－Ⅰ型轴温数据监测记录仪 三个部分
第九章 客车轴温报警器
第一节 轴温报警器概述
轴温报警器是一种车载自动巡回检测轴承温度 变化，超限预警的装置，对运行中的旅客列车进行 轴承状态监测，当车辆车轴轴颈温度超过允许的温 升数值时，能自动定量告警 。 一、轴温报警器分为： 1.分立式 2.集中式 二、轴温报警器组成： 1.温度传感器（车下） 2.温度报警仪（车上）
（二）温度传感器工作原理： DS1820测温是通过对时钟周期计数实现的。 电路中有两个振荡器a和b，a振荡周期不随温度变 化，b的振荡周期随温度变化而成比例变化。电路 在振荡器a的一个振荡正半周期内（门控周期）， 对振荡器b的周期计数，计数的结果就对应了温度 值，如图：
三、轴温传感器结构与安装： 1.传感器为螺栓结构 传感器固定在每个轴端的箱体上，用电缆与安 装在乘务员室内的仪表联接。采用铜质材料，外形 高度不大于50mm，连接螺杆长度不大于15mm， 采用普通螺纹M16，其螺杆长为15mm，螺纹有效 长度为13mm。传感器引出线长为750mm，接线 端应附带4mm的镀银焊片。
三、KZS/M－Ⅰ型轴温报警装置的特点
1．仪器能与数字式传感器和模拟式传感器兼容。能 自动识别、自动兼容任意混装数字和模拟传感器。 2．具有全列车报警功能和单独报警功能。乘务员在 列车的任何一节车厢都可以知道整列列车任何一节车厢任 何一个轴位的轴温，这大大减轻了乘务人员的工作量。 3．仪器采用一体化结构，温度测量、显示、数据信 号传输、电源等都在一台机器内，只需接上传感器就可以 正常工作。若不连接载波线，则只能当一般的轴报仪单独 使用。仪器联网使用时对广播无干扰。 4．采用先进的模块式开关稳压电源，能在直流 36~72V范围内可靠工作。一体化结构，工作可靠，带负 载能力和搞干扰能力强，不易损坏，克服了一般逆变电源 的缺点。
(2)轴温传感器作用:传感器对车轴温度感应探测，并将温度变 化的物理量转变成电信号，送入数字式仪表进行放大、转换。 (3)轴温传感器工作原理：二极管的流变 大，特性曲线左移。如图
假设二极管电流一致，则其压降与温度成一定 关系，即温度升高，管压降降低，利用此特性可将 半导体二极管制成负温度系数的传感器。 由上图所示的传感器伏安曲线的温度特性可看 出：当传感器工作电流ID为300UA时，传感器两端的 电压与温度有关，其灵敏度为约为-4.36mv/℃，当 温度恒定，工作电流改变时，V也改变，因此，工 作电流应为恒流，不受环境影响。使电压与温度成 反比。
2.传感器的安装 按照规定方式进行配线，将传感器引线接至仪 器接线端。按照部统一规定，接线端的排列顺 序如下：
第三节 TKZW―1T型分立式轴温报警器 一· 组成： 由温度传感器、轴位电路、多路电子开关、信 息处理电路、A/D转换电路、报警电路及电源变换 电路组成。 其原理图及框图如图
1.信号处理电路 为了保证流过二极管传感器的工作电流恒定， 采用了传感器信号处理电路，由稳压管V2和运放 组成的恒流电路。如图
系统网络结构见图
1、系统网络
轴报器主机和分布于各车厢的轴报器从机 通过通信线路联接一个总线式的通信网络。 每个轴报器作为一个通信节点，均可以通过 开关设置为主站或从站。当主站发生故障时， 可任选其他轴报器作为主站，重新构成通信 网络，保证信息传输的可靠性。
2．轴报器主机
轴报器主机主要由单片仪、掉电保护数据存储器、IC 卡数据接口、显示器、蜂鸣器、红外遥控接口、通信接口 及日历时钟等组成。 主机用来显示各车厢各轴位的轴温信息和报警信息， 监测全列车整个网络的通信状态，当有从机与主机通信中 断时，监测灯闪烁。巡回显示各车厢的时间为（15±5） S，定点显示某轴位恢复时间为（160±30）。未接到数 据时，显示E－8。报警时，显示其车箱号、轴位、轴温。 若有几个轴温同时超限，则报警交替进行。 主机上有标准的IC卡数据接口，可以记录打印。
二、KZS/M－Ⅰ型轴温报警装置的作用
1．即时显示全列车各轴温和环境温度。 2．监测全列车各轴位轴温，只要有任一轴位 轴温高于环温40 ℃或轴温达到90℃时，即声光同 时报警。 3．乘务员在列车任一节车厢均可了解全列车 任一轴位轴温，实行时钟记录并存储报警记录，以 供建立列车维修档案。 4．自动检测显示轴温传感器线路是否短路或 开路。
1.轴温显示电路 轴温电信号VIN由 4051“3”→K5.K4→K8.K7→R42→IC7107输入端 →7107A/D转换→计数器计数→锁定、译码→驱动器 →LED发光数码管显示轴位温度。 2.告警电路： 告警电路由比较器和IC7555等组成，报警温度有两 种：一种为定点90℃±2℃报警；另一种为跟踪外温加 40℃±4℃报警。可根据需要选择。 轴温信号输入到告警电路比较器进行比较，当轴温低 于告警温度时，比较器输出为低电平，使7555不能产生 振荡，同时使二极管处于反向偏置不能导通，不能开通控 制电路。当某轴温超过告警温度时，比较器输出高电平， 使7555产生振荡，此时蜂鸣器发声，红灯闪烁，同时输 出的正电位使V14正向偏置去控制多谐振荡器停振。
当使用数字式传感器时，计算机不断地向数字式传感 器发出温度转换命令，然后检测传感器温度转换是否完成， 当温度转换完成后，则把读取的温度值进行比较。如果不 正确，则重新读取。 当使用模拟式传感器时，由传感器来的信号经微型计 算机进行控制处理。首先，模拟式传感器所产生的电压信 号通过A/D转换为数字信号，计算机读取转换后的数字信 号进行数字滤波，对经过滤波后的数值进行计算处理，转 换为温度值。 仪器把温度值送到显示屏显示，同时对得到的温度进 行判断，如达到所规定的报警温度即进行声光报警，并将 有关信号通过调制解调器送出使其它车厢亦进行报警，并 显示出超温度的车厢、轴位和轴温，达到集中监测的目的。 仪器根据需要，可以联接IC卡轴温数据记录仪，实现轴温 监测的自动化。
2．多路电子开关 本仪器采用的模拟开关CD4051为八选一多路 电子开关，由图可知，改变输入端C、B、A的二 进制数值能使某一路开关接通，并由3号输出端向 轴温显示器输出该轴位的轴温电压信号。 禁止端INH为“0”时，根据输入的地址码C、B、 A状态，选通一个通道，输出对应轴位的轴温电压 信号。 例如：C、B、A为0、0、0时选通0位（即8 位）,1、0、0时选通4位，1、0、1时选通5位，其 通路符合4C+2B+1A 禁止端INH为“1”时，8个通道全部关断
二、TKXW—1T型轴温巡检报警器的电路原理 报警器整个电路的工作电源由车辆上44～60伏 直流电源供给，当S1开关接通后48V电源经保险 BX经R1、K2、二极管V3，经π型滤波，再经逆变 器和整流器而产生（对地而言）电压供仪器使用。 ±5伏电压加到IC67556/2使用谐振荡器开始起 振，每3.5～4秒发出一个脉冲，由7556的“5”端子 输出至IC34520的输入端“1”，计数器开始计数， 轴位显示器显示轴位。并相应控制电子开关，将相 应轴位的传感器由温度信号变成的电信号经4051 的输出端“3”，经K5、K4去告警电路的比较器输 入端和轴温显示电路。
二、数字温度传感器 DS1820数字温度传感器具有抗干扰能力强、 功耗低、高性能、选配微处理器容易等优点。 (一）特点： 1.传感器内部将模拟信号转换成数字信号，以 脉冲数字的形式输出温度信号； 2.可联网，方便分散点测量； 3.通过数据线提供寄生电源，不需再单独供电； 4.温度测量精度高； 5.报警检测命令可识别和定位温度超限节点。