民用航空仪表着陆系统电磁环境保护区区域(范例)

仪表着陆系统(ILS)电磁环境分析及测试系统集成作者：张蕴菁来源：《中国新通信》 2018年第8期随着当前航班任务的日益频繁，相关的飞机起降次数不断增加，而飞机起飞和着陆事故的现象时有发生，且当前的仪表着陆系统与场地及电磁环境息息相关，因此，需要针对干扰信号对仪表着陆系统的影响，开展针对性的分析讨论，以确保系统运行的稳定性。

一、仪表着陆系统的概念与作用机理仪表着陆系统(ILS) 也称盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。

它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆，因此，仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆。

仪表着陆系统通常由一个甚高频(VHF) 航向信标台。

一个特高频(UHF) 下滑信标台和几个甚高频(VHF) 指点标或者特高频(UHF) 测距仪(DME) 组成。

航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2.5° -3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。

二、电磁干扰分析2.1 电磁信号的干扰影响电磁信号的干扰对于仪表着陆系统信号不稳的影响较为直接，究其原因可能是因为机场附近的企业部门或者个人不按照相关的规定使用无线电频段，所以对相关信号的频率产生了干扰。

当信号频率与仪表着陆系统的频率相近时，会形成波形的叠加，造成对既有机场航道导航设置的偏移，使仪表着陆系统的信号抖动，造成ILS 信号的不稳定。

另外，导致电磁波对仪表着陆系统的相近波段的信号干扰的影响源还包括，各类移动通信站，交通系统的电磁辐射干扰，包括电气化铁路和有轨、无轨电车，电力系统的电磁辐射干扰，包括高压输变电线路及地下电缆和变电站等设备的干扰，最后，各类工业及医疗科研高频设备都可能对机场导航的信号产生干扰，工业的设备如高频感应加热设备，科研设备如电子加速器和电磁灶等，医疗设备如高频、超短波和紫外线理疗机等。

市民用机场净空和电磁环境保护管理办法随着城市的发展和航空运输需求的不断增长，民用机场的净空和电磁环境保护显得愈发重要。

为了保障飞行安全，维护公共利益，促进城市与机场的协调发展，特制定本管理办法。

一、总则（一）本办法适用于本市行政区域内民用机场净空和电磁环境的保护及相关管理活动。

（二）民用机场净空和电磁环境保护应当遵循预防为主、综合治理、保障安全的原则，实现经济社会发展与航空运输安全的平衡。

二、净空保护区的划定（一）依据相关法律法规和技术标准，划定民用机场净空保护区，并向社会公布。

（二）净空保护区的范围包括机场跑道中心线两侧各 10 公里、跑道端外 20 公里的区域。

（三）在净空保护区内，应当严格控制建筑物、构筑物、树木等障碍物的高度，确保符合净空要求。

三、净空保护的限制和要求（一）禁止在净空保护区内修建超过规定高度的建筑物、构筑物。

新建、扩建、改建项目应当按照规定进行净空审核。

（二）严禁在净空保护区内放飞影响飞行安全的鸟类、升放无人驾驶的自由气球、系留气球、风筝、孔明灯等升空物体。

（三）不得在净空保护区内设置影响导航设施正常使用的灯光、标志或者物体。

（四）控制在净空保护区内进行的施工作业，确保施工设备和作业方式不会对飞行安全造成威胁。

四、电磁环境保护（一）划定民用机场电磁环境保护区域，包括设置在机场总体规划区域内的航空无线电台（站）电磁环境保护区域和机场飞行区电磁环境保护区域。

（二）在电磁环境保护区域内，不得修建可能影响电磁环境的建筑物、构筑物或者进行可能干扰电磁环境的活动。

（三）加强对电磁环境保护区域内无线电发射设备的管理，严格限制大功率无线电发射设备的使用。

五、监督管理（一）相关部门应当建立健全民用机场净空和电磁环境保护的监督检查机制，定期开展巡查和监测。

（二）对违反本办法规定的行为，依法予以查处。

（三）鼓励单位和个人对违反民用机场净空和电磁环境保护管理办法的行为进行举报，经查证属实的，给予适当奖励。

民用机场及通用机场净空电磁环境保护管理规定民用机场及通用机场净空电磁环境保护管理规定为了加强乌兰察布市民用机场及通用机场净空电磁环境保护工作，确保机场运行安全，制定了民用机场及通用机场净空电磁环境保护管理规定，下面是规定的详细内容，欢迎大家阅读。

乌兰察布市民用机场及通用机场净空电磁环境保护管理规定第一章总则第一条为了加强乌兰察布市民用机场及通用机场净空电磁环境保护工作，确保机场运行安全，特制定本规定。

?第二条本规定适用于乌兰察布民用机场及通用机场净空电磁环境保护区域。

?乌兰察布民用机场及通用机场净空保护区域：机场远期规划跑道中心线两侧各10公里、跑道端外20公里的区域，主要包括净空障碍物限制面、外水平面、机场电磁环境保护区和部分飞行程序保护区域。

?第三条本规定根据《中华人民共和国民用航空法》(主席令第56号)、《民用机场管理条例》(国务院令第553号)、《内蒙古自治区民用机场管理办法》(内蒙古自治区人民政府令第200号)、《民用机场运行安全管理规定》(CCAR-140)、《华北地区民用机场净空障碍物管理办法》(民航华北发〔2013〕22号)、《乌兰察布市人民政府办公厅关于进一步加强乌兰察布民航机场净空环境保护的通知》(乌政办字〔2015〕93号)等有关法律、法规，结合乌兰察布市的实际情况制定。

?第四条任何单位和个人不得破坏机场净空电磁环境;对破坏机场净空电磁环境的行为，均有权制止和举报。

?第五条名词解释?(一)民用机场及通用机场净空保护区：是指民用机场及通用机场远期规划跑道中心线两侧各10公里、跑道端外20公里的区域，主要包括净空障碍物限制面、外水平面、机场电磁环境保护区域和部分飞行程序保护区域。

?(二)净空障碍物限制面：包括锥形面、内水平面、内进近面、进近面、过渡面、内过渡面、复飞面及起飞爬升面。

?(三)机场电磁环境保护区域：包括设置在民用机场及通用机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区和机场飞行区电磁环境保护区域。

兰州新区中川机场仪表着陆系统干扰案例分析及新区电磁环境
保护意见建议
李巍;安卫东
【期刊名称】《中国无线电》
【年(卷),期】2014(0)8
【摘要】兰州新区是第五个国家级新区,距兰州市区38.5公里,规划面积达806平方公里。

新区位于兰州北部秦王川盆地,将来会被打造成战略性新兴产业、高新技术产业和循环经济的集聚区,国家经济转型和承接东中部装备制造业转移的先导区,传统优势产业和现代化服务业的扩展区。

目前,已有包括中石油国家战略石油储备库、吉利汽车、三一重工在内的多家大型企业及兰州周边地区少数民族移民落户新区。

但是,随着信息时代的到来,企业生产管理和居家日常生活的方方面面都渗透着无线电业务的应用。

【总页数】2页(P66-67)
【作者】李巍;安卫东
【作者单位】甘肃省无线电管理委员会办公室;甘肃省无线电管理委员会办公室【正文语种】中文
【相关文献】
1.从规划角度谈中川机场与兰州新区的发展关系 [J], 杨新毅
2.电气化铁路与机场仪表着陆系统电磁兼容分析 [J], 李显欣
3.机场飞机等待及停放位置对仪表着陆系统信号的干扰研究 [J], 秦伟;王芳;
4.通信基站建设对机场仪表着陆系统航向信标电磁环境影响的分析 [J], 王茜
5.魅力中川兰州新区开发建设主战场发展纪实 [J],
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机场电磁环境管理制度一、范围通信导航室根据民航规章、规范性文件和技术标准的相关要求，明确机场净空保护区域管理范围。

机场电磁环境保护区域包括设置在机场总体规划区域内的民用航空无线电台（站）和机场飞行区电磁环境保护区域两部分组成。

二、管理依据《中华人民共和国民用航空法》《民用机场管理条例》《中华人民共和国无线电管理条例》《中国民用航空无线电管理规定》《民用机场使用许可规定》《民用航空安全信息管理规定》《民用机场运行安全管理规定》《民用机场飞行区技术标准》《民用机场电磁环境保护区域划定规范与保护要求》《航空无线电导航台站电磁环境要求》《VHF、UHF航空无线电通信台站电磁环境要求》《仪表着陆系统（I1.S）技术要求》《甚高频全向信标（VOR）技术要求》《测距仪（DME）技术要求》《XX省无线电管理条例》《XX省民用机场净空和民用航空电磁环境保护规定》《运输机场净空区域内建设项目净空审核管理办法》三、目的制定建立电磁环境管理制度和电磁环境保护区域的巡视检查制度，明确通信导航室与XX省无线电管理委员会办公室管理处的定期协调机制和报告程序。

通过上述制度和管理程序的落实，确保机场电磁环境、民用航空无线电台站正常和维护民用航空无线电波秩序。

四、安全责任制组织机构通信导航室成立电磁环境管理负责小组，负责电磁环境管理具体组织实施。

职责建立机场电磁环境保护区巡检制度，发现有影响航空电磁环境的行为，立即报告民航XX监管局及XX省无线电管理委员会办公室管理处。

发现机场电磁环境保护区域内民用航空无线电台（站）频率受到干扰时，立即报告安全管理部，无法消除的，立即通报XX省无线电管理委员会办公室管理处。

通信导航室严格落实安全监督检查机制，负责机场总体规划区域内的民用航空无线电台（站）和机场飞行区电磁环境保护区域的巡视监督检查工作。

配合XX省无线电管理委员会办公室管理处及XX机场公安局负责电磁环境保护突发事件的处置。

五、协调机制通信导航室与XX省无线电管理委员会办公室管理处召开协调会每年不少于1次，会议内容形成正式文件下发。

仪表着陆系统航向信标场地保护探索摘要：仪表着陆系统普遍应用于我国民用航空各机场，特别在新机场的建设、老机场的改扩建中，尤其近几年民用机场建设推进增速，几乎所有民用机场都需要配置该系统。

其中，航向信标机提供了水平方向的引导信号。

在航空器进近着陆过程中，确保沿着标准的航道中心线，引导航空器对准跑道降落。

航向信标设备辐射水平极化信号，采用多组天线组成天线阵以减少信号旁瓣，但仍不可避免传输路径中产生的多路径干扰。

由于信标台附近建筑物和地形等因素的影响，造成航向信号轨迹的弯曲、摆动和抖动，将直接对航空器的降落轨迹造成影响，进而造成极大的威胁。

为了建筑物和地形等因素对航向信标所发送信号的影响，需要对其进行保护。

关键词：民用航空；仪表着陆系统；航向信标；场地保护引言：近年来，中国民航快速发展，机场投运数量急速增长，多种型号的飞机陆续投入使用，国际民航组织和中国民用航空局也对仪表着陆系统的投运以及场地保护提出了更高的需求。

参照现有的运行保护区和场地保护区文件规定，深入开展仪表着陆系统的场地保护研究，是确保设备稳定、高效运行的必经之路。

尤其是航向设备的场地环境复杂，覆盖面广、精确度高，因而需要考虑的综合因素也较多。

航向信标场地保护可分为两个层次：一是从对航向信标场运行有直接作用的地形地貌，确保航向信标场在最佳位置上运行；第二个运行过程中，航空器、地面保障车辆等对航向信号产生的影响。

对航向信标信号的场地保护问题进行深入探讨，既具有重要的工程实践意义，又具有重要的学术价值。

一、民用航空仪表着陆系统航向信标场地保护研究现状国际民航组织和中国民航局曾多次组织会议研讨仪表着陆系统的场地保护规范，各级专家通过对各机场建设过程中遇到的通信与导航项目的实践分析，强调了开展航向信标场地保护技术研究的重要性，并针对性地出台了多个场地保护规范性文件。

2018年，国内一家民用机场拟在新的跑道上进行航向信号测试，由于其特殊的地形限制，导致信号测试结果中的IV区的结构已经超出限度，无法达到仪表着陆系统III B运行的使用条件[1]。

信息通告中国民用航空局空管行业管理办公室编号： IB-TM-2013-003下发日期： 2013年3月13日II/III类仪表着陆系统场地设置与保护指导材料目 录1 前言 (1)1.1目的与依据 (1)1.2适用范围 (1)2 总则 (1)2.1定义 (1)2.2总则 (3)3 航向信标台 (4)3.1航向信标 (4)3.2航向信标台的设置 (4)3.3场地及其环境要求 (5)4 下滑信标台 (9)4.1下滑信标 (9)4.2下滑信标台的设置 (9)4.3场地及其环境要求 (10)5 指点信标台 (12)5.1指点信标 (12)5.2指点信标台的设置 (12)5.3场地及其环境要求 (13)1 前言1.1 目的与依据为指导II/III类运行的仪表着陆系统场地保护区设置与保护工作，根据《航空无线电导航台（站）电磁环境要求》（GB 6364）与《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T 4003），参考国际民航组织《国际民用航空公约附件十航空电信》、美国联邦航空局《仪表着陆系统选址规范》（FAA ORDER 6750.16D）与国际民航组织欧洲和北大西洋办事处《仪表着陆系统航向信标临界区与敏感区管理指导材料》，编制本指导材料。

1.2 适用范围本指导材料适用于实施或者计划实施仪表着陆系统II/III类运行的机场对航向信标、下滑信标与指点信标的场地保护区域划设。

2 总则2.1 定义2.1.1 仪表着陆系统instrument landing system (ILS)为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。

包括航向信标设备，下滑信标设备、指点信标设备和测距仪以及连带的监视系统、遥控和状态显示系统。

2.1.2 决断高度 decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高度。

2.1.3 仪表着陆系统的I类运行标准operational standards or ILS CA T I使用仪表着陆设备，决断高度不低于60米，能见度不小于800米或跑道视程不小于500米的精密进近和着陆。

浅析民航导航台站电磁环境的保护【摘要】现代民航导航台站依赖电磁环境进行正常工作，因此保护电磁环境对于保障飞行安全至关重要。

本文从电磁环境对民航导航的重要性、影响因素、保护措施等方面展开阐述。

首先介绍了电磁环境对民航导航的关键作用，随后分析了影响电磁环境的因素，包括电磁干扰、天气等。

接着提出了一系列保护措施，如减少无线电发射功率、加装屏蔽设备等。

同时强调了建立完善的电磁环境监测系统和加强管理的必要性。

总结了保护电磁环境的重要性并呼吁相关部门和单位共同努力，促进民航导航电磁环境的可持续发展。

通过本文的阐述，可更好地认识和重视电磁环境保护工作，确保民航导航的安全运行。

【关键词】民航导航，电磁环境，保护措施，监测系统，管理，影响因素。

1. 引言1.1 引言电磁环境是指电磁场在一定空间和时间范围内的总体特征。

在民航导航领域，电磁环境的保护至关重要。

电磁环境的变化会直接影响导航设备的正常运行，进而影响飞行安全和航空运行效率。

随着民航业的不断发展和技术的进步，导航台站的数量和功率不断增加，使得导航设备周围的电磁环境也更加复杂和敏感。

加强对民航导航台站电磁环境的保护已成为当务之急。

本文将从电磁环境对民航导航的重要性、影响因素、保护措施、建立监测系统以及加强管理等方面进行浅析，旨在提高民航导航台站电磁环境保护意识，促进民航安全管理水平的提升。

2. 正文2.1 电磁环境对民航导航的重要性电磁环境对民航导航的重要性在航空领域中占据着至关重要的地位。

民航导航台站所处的电磁环境直接影响着导航信号的传输和接收质量，对飞机的飞行安全和航线规划起到了至关重要的作用。

电磁环境的稳定与否直接影响了导航系统的准确性和可靠性。

在飞行过程中，飞行员需要依赖导航系统来确定飞行方向、高度和速度等关键参数，而这些数据的准确性直接取决于电磁环境的稳定性。

如果电磁环境受到干扰或遭遇信号衰减，将给飞行员带来误导，增加飞行事故的风险。

良好的电磁环境可以提升导航系统的运行效率和性能。

地区台站/机场名称地址保护区范围保护区图广州市白云机场广州花都区白云机场无线电台站电磁环境保护区：分别从第三跑道南端和东跑道北端沿跑道方向向机场南、北外侧各延伸500米，再沿西跑道、第三跑道垂直于跑道的机场外侧方向各延伸500米，所形成的矩形区域。

该矩形区域范围为：东边界从花东镇金洪庄南端(D)向南至竹料镇新兴村北面(C)；南边界从竹料镇新兴村北面(C)向西至规划路（五横路）西端延长线230米处(B)；西边界从规划路（五横路）西端延长线230米处(B)向北至花山镇刘庄东南角(A)；北边界从花山镇刘庄东南角(A)向东至花东镇金洪庄南端(D)。

该矩形区域四个角的坐标为：A：北纬' 东经'B：北纬' 东经'C：北纬东经D：北纬x°x' 东经x°x'无线电台站电磁环境保护区：机场飞行区电磁环境保护区域：机场飞行区电磁环境保护区域：以所有跑道的两端入口为圆心13千米为半径的弧及相邻弧线之间的切线圈成的区域。

该区域的边界从梯面镇狮洞水库(N1)出发，按顺时针方向，沿直线至梯面镇蟾蜍石水库(N2)、沿弧线经北兴镇九龙湖高尔夫球会东畔(NE)至良田镇下坡头村(E1)，沿直线至良田镇打柴岭村(E2)、沿弧线经太和镇黄种山凹村(SE)至龙归镇烂水缺村(S1)，沿直线至江高镇石马村(S2)，沿弧线经神山镇葫芦头村(SW)至花都区瑞香路(W1)，沿直线至狮岭镇天狮岭(W2)，沿弧线经芙蓉镇芙蓉峰公园(NW)回到起点梯面镇狮洞水库。

各标志点的坐标为：N1：北纬x°x' 东经x°x'N2：NE:。

应用菲涅尔原理分析航向信标保护区范围作者：刘亮来源：《无线互联科技》2019年第02期摘要：仪表着陆系统航向信标是通过空间调制产生引导飞机着陆的信号，航道宽度区域里的障碍物直接决定了信号的质量，文章通过菲涅尔区计算，对航向保护区进行了分析，以期为电磁环境保护提供参考。

关键词：菲涅尔；仪表着陆系统；航向保护区1 ILS系统原理及航向信标保护区要求1.1 仪表着陆系统原理在飞机降落过程中，通过无线电波，为飞机提供一条固定角度的航道，引导飞机安全平稳落地。

在榆林机场的导航设备中，盲降（Instrument Landing System，ILS）由航向信标和下滑信标和测距仪组成。

其中，航向信标通过测量比较90 Hz和150 Hz调制信号调制度差（Difference in Depth Modulation，DDM），为飞机提供水平引导信号，下滑信标同样通过比较90 Hz和150 Hz调制音频DDM，为飞机提供垂直引导信号。

两个信号结合起来形成了飞机下滑道，如图1所示。

航向信号包括航道SBO边带信号、航道CSB信号和余隙信号。

1.2 航向信标的场地保护区及要求航向信标台的场地保护区是由圆和长方形构成的区域，圆的中心是航向天线阵的天线中心，半径为75 m，长方形的长度是从航向天线阵沿跑道中心线到跑道末端或300 m的距离（以大者为准），宽度为120 m。

在航向天线阵场地临界区域内，不应有障碍物的存在，进入台站的电力缆和通信缆应从临界区外埋入地下。

临界区内不应停放车辆和航空器，不应有任何的地面交通活动。

临界区内地表应平坦，杂草高度不应超过0.5 m，临界区边界应采用木质或轻质非金属轻质材料进行隔离，并做醒目标识。

敏感区的范围与航向信标天线孔径、天线类型、余隙形式、工作类别、跑道长度、飞机类型和地面固定弯曲有关[1]。

典型的航向信标场地保护区如图2所示。

图2中：（1）A区和B区应清除掉所有的干扰源（树木、建筑物、道路、金属栅栏等）。

航空⽆线电导航设备第⼀部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求全解航空⽆线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求MH／T 4006.1-19981 范围本标准规定了民⽤航空仪表着陆系统设备的通⽤技术要求，它是民⽤航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运⾏的依据。

本标准适⽤于民⽤航空⾏业各类仪表着陆系统设备。

2 引⽤标准下列标准所包含的条⽂，通过在本标准中引⽤⽽构成为本标准的条⽂。

本标准出版时，所⽰版本均为有效。

所有标准都会被修订，使⽤本标准的各⽅应探讨使⽤下列要求最新版本的可能性。

GB 6364—86 航空⽆线电导航台站电磁环境要求Mt{／T 4003—1996航空⽆线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民⽤航空通信导航设备运⾏、维护规程(1985年版)中国民⽤航空仪表着陆系统Ⅰ类运⾏规定(民航总局令第57号)国际民⽤航空公约附件⼗航空电信(第⼀卷)(第4版1985年4⽉) 国际民航组织8071⽂件⽆线电导航设备测试⼿册(第3册1972年) 3 定义、符号本标准采⽤下列定义和符号。

3.1航道线course line在任何⽔平⾯内，最靠近跑道中⼼线的调制度差(DDM)为。

的各点的轨迹。

3.2航道扇区course sector在包含航道线的⽔平⾯内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。

3.3半航道扇区half course sector在包含航道线的⽔平⾯内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。

3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)较⼤信号的调制度百分⽐减去较⼩信号的调制度百分⽐，再除以100。

3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的⽐率。

3.6⾓位移灵敏度angular displacemeat seusitivity测得的调制度差与偏离适当基准线的相应⾓位移的⽐率。

民用机场与地面航空无线电台(站) 电磁环境测试规范民用机场与地面航空无线电台（站）电磁环境测试规范第一章总则第一条为规范民用机场（包含军民合用机场的民用部分）与地面航空无线电台（站）电磁环境的测试，明确测试内容、标准与要求，保证电磁环境测试报告的准确性、完整性和有效性，根据《中国民用航空无线电管理规定》及相关技术标准，制定本规范。

第二条本规范适用于对民用机场或对地面航空无线电台（站）电磁环境的测试。

第三条本规范所用术语与定义（一）最大允许干扰场强，为保证无线电台（站）正常工作可允许的最大干扰信号场强。

该场强值为无线电台（站）最小可用信号场强（保护信号场强）与干扰防护率（射频保护比）的差值。

（二）最大允许干扰功率，是指在不能完全避免有害干扰的条件下，根据防护准则确定的设备接收天线口面处允许的最大干扰功率。

（三）测试系统灵敏度，是指测试系统接收机输出信噪比为3dB 时，系统接收天线口面处可测量到的最小信号场强或功率。

（四）无线电台（站）址，是指以经纬度坐标表示的无线电台（站）天线所在的地理位置。

—1—第二章需要测试的无线电频段第四条新建（迁建）民用机场，应当至少测试以下地面航空无线电台（站）对应的无线电频段（具体见附件一）：(一) 导航台：仪表着陆系统、全向信标台、测距仪、无方向性信标台;（二）通信电台：甚高频电台、高频电台;（三）监视系统：二次雷达或广播式自动相关监视系统;（四）气象雷达：C波段天气雷达（根据实际确定）。

（五）除上述无线电台（站）以外，设置其它无线电台（站）的，还应当测试其对应的无线电频段。

第五条改建（扩建）民用机场，应当至少测试新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站）对应的无线电频段。

第六条新建、变更无线电台（站）址的地面航空无线电台（站），应当测试其对应的无线电频段。

第三章测试地点选择第七条新建（迁建）、改建（扩建）民用机场，各无线电频段的测试地点按以下方法进行选择：（一）通信频段新建（迁建）民用机场的，应当在塔台预选址处进行测试。

民航空管系统平行跑道仪表着陆系统运行管理规定（试行）第一章总则第一条为加强平行跑道仪表着陆系统运行管理工作，确保平行跑道仪表着陆系统运行安全、可靠，根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》及其他相关规范，制订本规定。

第二条本规定适用于民航空管系统实施平行跑道仪表着陆系统的运行管理和与之相关的活动，单跑道仪表着陆系统的运行管理亦可参照执行。

第三条本规定中相关术语的定义与依据的各类规范、技术标准一致。

第二章一般要求第四条平行跑道运行条件下，仪表着陆系统的运行管理部门应在单跑道运行的基础上加强系统保障能力，在运行监控系统配置、通信传输配置、人员配置、设备维护、协调通报等方面不断完善，提升仪表着陆系统整体运行保障能力。

第五条平行跑道仪表着陆系统的运行管理，应按照下列规章严格执行：一、《平行跑道同时仪表运行管理规定》（CCAR－98TM）二、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）；三、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）；四、《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM -I-R3）；五、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）；六、《民用航空情报规则》（CCAR-175TM-R1）；七、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115TM-134-R1）；八、《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》（CCAR-91FS-II）；九、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）；十、《民航空管系统通信导航监视设备值班管理规定》（MD-TM-2012-002）；十一、《民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定》（MD-TM-2010-006）。

第六条组成仪表着陆系统的设备，其配置、性能以及周边电磁环境、场地环境应满足以下技术标准和规范的要求：一、《航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求》（MH/T4006.1）；二、《航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求》（MH/T4006.3）；三、《民航空管雷达站、导航台及甚高频遥控台配套设施配置要求》（MD-TM-2010-007）；四、《飞行校验规则》（MH2003）；五、《航空无线电导航台站电磁环境要求》（GB6364）；六、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T4003）；七、《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）；八、《民航空管雷达站、导航台及甚高频遥控台配套设施配置要求》（MD-TM-2010-007）。

航空无线电导航台〈站〉电磁环境要求（GB 6364-2013）一、航向信标台（一）功能是仪表着陆系统的组成部分，与机载接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供航向道引导信息。

（二）电磁环境要求1、航线信标台的场地保护区是由圆和长方形合成的区域，圆的中心即航向信标台天线中心，其半径为75m；长方形为从航向信标台开始沿跑道中线延长线向跑道方向延伸至300m或跑道末端（以距离大者为准），宽度为120m。

2、航向信标台场地保护区内不应有障碍物存在。

进入航向信标台的电力线缆和通信线缆应从保护区外埋入地下。

保护区内不应停放车辆或航空器，不应有任何地面交通过活动。

在航向信表天线中心向前±10°、距离航向信标天线3km的区域内，不应有高于15m、大型金属反射物和高压输电线存在。

二、下滑信标台（一）功能是仪表着陆系统的组成部分，与机载接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供下滑道引导信息。

（二）电磁环境要求下滑台信标天线跑道相对侧、信标天线120米内不应有铁路和公路存在（机场专用环场路除外），不应有高于机场侧净空限制的建筑物、高压输电线、堤坝、树林、山丘等障碍物存在，该区域地形坡度不应超过15%。

三、全向信标台（一）功能与机载接收机配合工作，向航空器提供全方位引导信息，引导航空器沿预定航路（线）飞行、进离场和进近。

分常规全向信标台和多普勒全向信标台。

（二）电磁环境要求1、常规全向信标台⑴以常规信标天线基础中心为基准点，以其基础水平面为基准面，半径200 m以内不应有超出基准面高度的障碍物；半径200m-300m的障碍物相对于基准面的垂直张角不应超出1.5o，水平张角不应超出10 o；半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路；半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角不应超出2o。

⑵以常规信标天线基础中心为基准点，以其基础水平面为基准面，半径500m以内不应有超出基准面高度的110KV及以上的高压输电线。

仪表着陆系统保护区标识设置摘要：仪表着陆系统是飞机着陆阶段的重要引导设备，其信号主要通过地面反射进行空间合成。

对场地保护区和运行保护区的保护至关重要，本文从规范的要求入手，探讨了保护区保护的多种形式，对仪表着陆系统保护区的保护方式提出了建议。

关键字：仪表着陆系统；场地保护区；标识设置。

飞机的着陆过程是整个飞行过程中一个必不可少的重要阶段，在白天及能见度良好的条件下，飞机的安全着陆比较安全，但在夜间或能见度很差的条件下（如雾、雨、雪和低云等），飞机的安全着陆将非常困难。

如果没有有效、可靠的地面导航设备的话，飞机将只能选择返航和备降，否则飞机在恶劣条件下着陆是极其危险的。

1.仪表着陆系统ILS设备运用性能分类仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是国际民航组织现用的标准着陆系统，自二十世纪四十年代投入使用以来，已被广泛应用在世界各国的军民航的着陆引导中，为世界的民航事业做出了突出贡献。

仪表着陆系统由:航向信标、下滑信标、指点信标（或测距仪）组成。

国际民航公约附件10对ILS设备运用性能进行了分类，其分为：I类ILS性能（Facility Performance Category I-ILS）：该类ILS能够提供设备覆盖边缘至航向与下滑道相交一点所需信号，这一点位于包括跑道入口的等于或低于60m（200ft）的水平面。

注：这个定义并不是排除在低于60m时使用一类性能设备——当导航信号质量允许且具备出色的飞行程序，可以配合目视参考实施Ⅰ类ILS。

Ⅱ类ILS性能（Facility Performance Category Ⅱ-ILS）：该类ILS至少能够提供从设备覆盖边缘至航向与下滑道相交的一点所需信号，这点位于包括跑道入口水平面上方高度为等于或低于15m（50ft）。

Ⅲ类ILS性能（Facility Performance Category Ⅲ-ILS）：该类ILS性能可以在相关设备的辅助下，向飞行器提供从设备覆盖边缘至跑道表面的信号（引用）[1]。

航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范1 范围本标准规定了航空无线电导航台和空中交通管制（简称空管）雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。

本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建设以及已建台、站的场地管理一环境保护。

2 定义本标准采用下列定义。

2.1 空中定位air fix point为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。

2.2 切线飞行tangent flight与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。

2.3 雷达遮蔽角（包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解）screen angle从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直张角。

2.4 对称装定symmetrical installation精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描（即左右各100）的装定方式。

2.5 不对称装定asymmetrical installation精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描（通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50）的装定方式。

2.6 仪表着陆系统instrument landing system (ILS)它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。

包括甚高频（VHF）航向信标设备、超高频（UHF）下滑信标设备和甚高频（VHF）指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。

2.7 决断高/高度decision altitude/decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。

2.8 仪表着陆系统的I类运行标准operational standards or ILS CAT I使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。