最新仪表着陆系统

航空知识 AVIATION KNOWLEDGE中国航班 CHINA FLIGHTS26NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障该如何处理文马建新NM7000B 型仪表着陆系统属于一种盲降系统，由于系统一经使用，便会处于不间断工作状态中，随着时间的推移，会出现老化情况，进而导致系统精密度严重下降，引发系统故障的产生，对飞行器的安全飞行造成了较大的影响。

仪表着陆系统被广泛应用于国际民航组织上，目前，有很大一部分民航组织上均使用该种系统，系统的应用情况直接关系到飞机的落地，由航向信标、下滑新标、指点信标三部分内容构成。

航向信标作为一项引导信号，由延长线水平方向及覆盖跑道构成，共包含十对室外天线对外辐射，当天线出现故障后，将会对仪表着陆系统的正常使用造成较大的影响。

为了防止航班延误事件的产生，及时寻找及排除故障成为现阶段一项亟待解决的问题。

NM7000B 型仪表着陆系统工作原理航向信标工作原理。

航向信标主要是指为飞行器提供跑道及跑道延长线水平引导信号，信号由两个辐射磁场构成，辐射场中所调制出来的幅度具有一致性，一般我们将其称为是航道。

当飞机处于航道上时，机载设备会提供正确指示信息，若飞机偏离跑道，会接收到纠正信息。

由遥控单元、天线阵系统、航向主机及远程监控维护系统共同来组成航向信标。

下滑信标原理。

下滑信标的主要作用是为着陆飞机提供下滑道信息，将此角度称之为是下滑角，为飞行器提供跑道及其延长线垂直方向的引导信号，由两个磁场来组成此信号。

飞机处于下滑道上，会接收到来自于机载设备中的信号。

若飞机偏离于下滑道上方位置时，会接收到“向下纠正”信号。

当飞机偏离于下滑道下方时，会接收到“向上纠正”信号。

由天线系统、下滑主机、远程监控维护系统、遥控单元及电源共同来组成下滑信标系统。

NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障排查机房至天线阵电缆。

将ILS航空知识AVIATION KNOWLEDGECHINA FLIGHTS 中国航班27机柜内的输入输出电缆断开，使用万用表对ADU 及MCU 中的电缆电阻进行测试，经测量可知电阻值为无限大。

中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。

第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。

第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。

第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。

（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。

（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。

（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。

（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。

（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。

（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。

Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。

ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。

仪表着陆系统工作原理仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）是一种基于雷达和无线电导航技术的自动着陆辅助系统，用于帮助飞行员在恶劣天气条件下进行精确的着陆。

ILS由三个主要组件组成：1. 放导航信号的地面设备：这个设备通常被称为“局部器”（Localizer），它通过无线电信号发射和导航系统通信。

局部器发射两个信号，水平信号和垂直信号，协助飞行员控制飞机的水平和垂直位置。

飞行员可以通过接收这些信号来确保飞机在正确的航向和下降路径上。

2. 安装在飞机上的接收设备：在飞机上安装了称为接收局部器信号的接收设备。

接收设备接收地面发出的信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。

飞行员通过这个显示器来确定飞机的位置和航向，以便进行准确的着陆。

3. 自动着陆系统（Autoland System）：许多现代飞机可以配备自动着陆系统，它使用ILS技术并结合自动驾驶系统，可以在没有飞行员干预的情况下完成整个着陆过程。

自动着陆系统监测ILS信号，并通过控制飞机的引导系统和动力系统来自动调整飞机的飞行姿态和速度，确保精确地着陆。

ILS的工作原理是基于地面设备发射的无线电信号和飞机上的接收设备接收信号。

地面设备发射水平和垂直信号，飞机上的接收设备接收这些信号，并将其显示在驾驶舱的显示器上。

飞行员使用这些信号来导航飞机，以确保飞机安全地降落在目标跑道上。

ILS是民用和军用飞机着陆过程中一项重要的辅助技术，可以大大提高飞行员在恶劣天气条件下的着陆能力。

除了上述提到的基本工作原理外，仪表着陆系统还有其他一些相关的技术和功能。

首先，仪表着陆系统通常配备了仪表陀螺系统，用于提供飞机的姿态和水平信息。

这些信息对于飞行员来说至关重要，因为在低能见度条件下，他们无法依赖外界视觉进行导航和操控。

仪表陀螺系统可以通过加速度计和陀螺仪测量飞机的滚转、俯仰和偏航信息，并将其显示在仪表板上，帮助飞行员保持飞机的平稳飞行。

仪表着陆系统（ILS）简介ILS的原理ILS的作用和历史仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。

它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。

随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。

为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。

在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。

ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。

最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。

如图一所示。

它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。

而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。

后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。

如图二所示。

但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。

现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。

图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。

仪表着陆系统三类标准
仪表着陆系统（ILS）的三类标准如下：
一类盲降：这是最低标准的盲降方式，适用于前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米的情况，此时着陆决断高度不应低于60米。

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二类盲降：在这种条件下，能见度为400米或跑道视程不小于350米时，着陆决断高度不应低于30米。

三类盲降：这是一种更高级别的盲降方式，分为三个子类别：
IIIA类：在这种情况下，能见度为200米，且云比高不超过15米；决断高度为15米。

如果飞行员能够清晰看到跑道并确认可以降落，则可以进行降落；如果不确定，则需要复飞。

IIIB类：能见度降至50米，且云比为零；这种情况下没有固定的决断高度，飞行员需要根据实际情况判断是否能降落，同样需要复飞。

IIIC类：这是最极端的一种情况，能见度和云比都为零，
意味着在任何情况下都不能进行降落，只能复飞。

仪表着陆系统（ILS ）简介ILS 的原理ILS 的作用和历史仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System ）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。

它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。

随着新技术和新器件在ILS 上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。

为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR ）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km ，云底高不小于300M 。

在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS 提供的引导进行着陆。

ILS 是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。

最早的ILS 雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN 系统”的设备来帮助飞机着陆。

如图一所示。

它将“A ”和“N ”两个字母的MORSE 码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A ”或“N ”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。

而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA ）降落。

后来这两个MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提高，航向为VHF ，下滑为UHF 。

如图二所示。

但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。

现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。

图一：AN 系统图二：双音频系统ILS的有关述语决断高度（DH）：ILS引导飞机到达飞行员能看见跑道的最低允许高度，在这个高度上，驾驶员必须做出继续着陆还是复飞的决定。