发动机进气流量计算-山东同创-中冷器组

进气系统设计计算进气口位置：进气系统的设计须满足以下条件：●避免机舱内热空气吸入●避免雨滴和雾气直接吸入●避免排气灰尘吸入●从空滤器至涡轮增压器入口之间的进气管必须由耐蚀材料制成●进气系统使用的分离式接头(如罩与空滤器外壳的接头)必须位于空滤器上部●进气系统必须能够进行定期维护，且进行维护时不需要打开空滤器和涡轮增压器之间进气系统的任何部件●尽可能低的系统阻力，以保证最大限度的利用柴油机功率●进气系统部件之间的接头和其它接合处，比如与空压机的接头，必须保持有效密封，避免灰尘或其它污染物进入过滤空气中。

进气口尺寸应设计得足够大，且没有锐弯和面积改变，为减小阻力，还应有平滑的转换导管来与进气管相连。

发动机舱应充分通风，来发散出这些热量。

为保护热敏元件，发动机连续运转时机舱内的最高温度不允许超过（推荐）空滤器的选择及布置：一、根据发动机厂家推荐在2200rpm是所需空气流量为1500m3/h，结合以下计算：1发动机性能参数：发动机型号：L340额定功率Ne(kW)：2505额定转速n(r/min)：2200:排量Vh(L)：8.9（C系统8.3）空滤器流量VG（m3/h）的确定⑴增压后发动机所需的空气流量V（m3/h）的确定V=Vh×n/2×60/1000=8.9×2200/2×60/1000=587.4（m3/h）⑵发动机所需理想状态空气量Vo（m3/h）的确定（汽车设计理论）V o=ε×(T oT)0.75×V×ηvo×ψs式中：V o-发动机所需理想状态空气量（m3/h）大气环境温度（k）取313（273+40）；T-增压中冷后气体温度（k）取333（273+60）（要求不高于环境温度的20）；ηvo-充气效率取0.87（推荐）；ψs-扫气效率取1.05 ε-增压比2.18 V o=2.18×（313333）0.75×587.4×0.87×1.05=1116.67（m3/h）⑶空压机流量Vk（m3/h）的确定（推荐为320L/min）bVk=Vkh×nk×601000 式中：Vkh-空压机公称排量（L）；nk-空压机的转速（r/min）; Vk=0.229×1400×601000=19.2（m3/h）⑷空滤器流量VG的确定（空滤器流量上述设计的储备流量）VG=1.066×（V o+Vk）=1.066×（1116.67+19.2）=1212（m3/h）L考虑到以后布置功率加大380马力发动机结合两者得出按照发动机厂家的推荐空滤器流量≥1500 m3/h5二、流通面积的确定在确定了空滤器容积大小的同时，还应校核一下系统中所允许的气流流速。

附录1 发动机部件计算公式1 基础知识1)空气、燃气的焓、熵公式见附录2。

2)气动函数()q λ、()πλ、τλ（）、()f λ计算公式见附录3。

2 变循环发动机各部件的计算公式2.1 进气道2.1.1 已知：发动机飞行高度H 、飞行马赫数Ma 。

2.1.2 计算过程1）计算标准大气条件下环境压力0p （静压），环境温度0T （静温）。

当高度H km ≤11时：5.2553001.01325144.308288.15 6.5H p T H ⎧⎛⎫=⨯-⎪ ⎪⎨⎝⎭⎪=-⨯⎩ (2.1) 其中，高度H 的单位为km ，温度的单位为K ，压力的单位为bar 。

2）进气道进口的总温总压：2020 T T Ma p p Ma γγγγ*-*⎧-⎛⎫=+ ⎪⎪⎝⎭⎪⎨-⎪⎛⎫=+ ⎪⎪⎝⎭⎩10112112 （2.2） γ:气体绝热指数，纯空气=1.4γ，燃气=1.33γ。

3）计算进气道总压恢复系数：i 1.35i 1 1.01 1.00.075(1)H H H M M M σσ≤=⎧⎨>=--⎩：： (2.3) 4）计算进气道出口总温总压:iT T p p σ****⎧=⎨=⋅⎩1010(2.4)2.2 压气机双涵道变循环发动机中三个压气机部件，分别是风扇、CDFS 和高压压气机，这三个压气机部件采用同一种计算方法。

2.2.1 已知 压气机进口总温T in *、总压P in *、压气机的压比函数值zz 、物理转速n 、压气机导叶角度α。

2.2.2 计算过程1）计算压气机换算转速：cor n = (2.5)其中，风扇：*,=288.15in d T ，CDFS ：*,=428.56862609in d T ,高压压气机:*, 473.603961in d T =。

*inT 为压气机进口总温。

2）计算压气机增压比、效率和换算流量压气机的增压比c pr 、效率c η和换算流量c W 分别是其换算转速和压比函数值及导叶角α的函数。

发动机冷却系统计算发动机冷却系统是汽车的重要组成部分之一,冷却系统的作用是使发动机在各种转速和各种行驶状态下都能有效的控制温度，其中水套是整个冷却系统的关键部分。

本文为发动机冷却系设计计算分析，水套计算分析由AVL 公司的FIRE 软件完成。

通过CFD 计算，可以得到水套整个流场(速度、压力、温度以及HTC 等）分布.通过速度场可以识别出滞止区、速度梯度大的区域，通过温度分布可以分析可能产生气泡的位置，通过换热系数的分布可以评估水套的冷却性能，通过压力分布可以显示出压力损失大的区域。

本文针对功率点进行了计算。

1。

散热量的计算在设计或选用冷却系统的部件时，就是以散入冷却系统的热量Q W为原始数据，计算冷却系统的循环水量、冷却空气量,以便设计或选用水泵和散热器.1。

1 冷却系统散走的热量冷却系统散走的热量Q W,受许多复杂因素的影响，很难精确计算， 因此在计算时，通常采用经验公式或参照类似发动机的实测数据进行估算。

在采用经验公式估算时，Q W 估算公式为：)/(3600s kJ A h N g Q n e e W = （1)式中：A —传给冷却系统的热量占燃料热能的百分比；g e—内燃机燃料消耗率（ kg/kW ·h ）; N e —内燃机功率（kW ）;h n —燃料低热值(kJ/kg).根据表1CK14发动机总功率实验数据：6000rpm 时,N e =70.2kW, g e=340.8 g/kW ·h, 汽油机热量理论计算一般A=0。

23～0.30，但随着发动机燃烧技术的提高，热效率也不断提高，根据同类型机型热平衡试验数据反运算，A 值一般在0。

15左右。

汽油低热值h n =43100 kJ/kg ， A 选取0.15，故对于CK14发动机标定功率下散热量：KW Q W 433600431002.703408.015.0≈⨯⨯⨯=1.2 冷却水的循环量根据散入冷却系统的热量,可以算出冷却水的循环量V W ：)(3s m c t Q V w w w W W γ∆= (2）式中：t w ∆—冷却水在内燃机中循环时的容许温升，对现代强制循环冷却系，可取t w ∆=4℃～8℃，本机初步计算取值7℃；γw —水的比重，可近似取γw =1000m kg 3c w —水的比热,可近似取c w =4。

YN490ZLQ发动机，其额定功率为60KW/3200rpm。

现用《传热学》对其中冷器的散热性能进行简单的理论计算。

由于缺乏台架试验的有关数据，在这里则用类比的方法确定。

即：假设发动机的进气量与其功率成正比。

一、发动机的参数⑴进气量6BTAA：Ne=210hp，⊿M =0.305kg/sCY4102BZLQ：Ne=82hp，⊿M =0.119kg/s⑵中冷器的参数进气温度t1a=110℃出气温度t2a=45℃环境温度t0=27℃热空气流速u=25km/h⑶冷却空气进风速度va=12m/s二、中冷器结构选择散热管：见图一截面宽×长=6.5×38，7孔，管数27散热管平壁厚0.5～0.6散热带：见图二波高×波距×波数×带宽=8.95×5×80×38散热带根数:28中冷器结构初步设计如下：芯部尺寸：芯高×芯宽×芯厚= H×B×N =400×425×38 三、简单计算⑴单根散热管通流面积a=153.3mm2所有散热管通流面积A=27a=4139.1 mm2单根管内流体浸润周长l=180.56mm所有管内流体浸润周长L=27l=4875.12mm当量直径de=4×a/l=3.396mm⑵所有散热管内表面积FL=2.023 m2所有散热管外表面积FW=0.935m2散热带表面积F带=3.474 m2中冷器冷空气侧散热面积FΣ=FW+F带=4.409 m2四、散热管内放热系数的计算⑴中冷器的散热量QnQn=Cpa×⊿T×⊿M定性温度T=(t1a+t2a)/2=100℃Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃⊿M——单位时间内的质量流量，⊿M =0.119kg/s ⊿T——中冷器进出气口温差，⊿T= t1a-t2a=65℃ρa——空气密度，1.060kg/m3γ——运动粘度，18.97×10-6 m2/sPr——普朗特数，Pr=0.696λ——空气导热系数，λ=2.90×10-2w/(m×℃) 得: Qn=7.77kW⑵热空气在散热管中的流速v⊿M=⊿V×ρa⊿V——体积流量，⊿V=0.112m3/s⊿V= A×vA——散热管通流面积A=4139.1 mm2V=27.06m/s⑶散热管内的雷诺数ReRe= V×de/γde——当量直径，de=3.396mmRe=4844⑷散热管内放热系数αg努谢尔数Nu=0.023×Re0.8×Pr0.3Nu=18.31Nu=αg×de/λ得: αg=156.36 w/(m2×℃)五、散热管外放热系数的计算⑴散热管外出风温度t aˊ①芯子总成的净面比ζζ=0.551②冷空气的体积流量⊿Vˊ⊿Vˊ=ζ×H×B×va=1.124m3/s③冷空气质量流量⊿Mˊ取定性温度为环境温度,t=t0=27℃Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃⊿Mˊ——单位时间内的质量流量，kg/s⊿Tˊ——冷空气进出气温差，⊿Tˊ= t aˊ-t0ρa——空气密度，1.165kg/m3Pr——普朗特数，0.701得：⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310 kg/s④Qn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得：t aˊ=33℃反馈，取定性温度为t=（t0+ t aˊ）/2 =30℃查表得：Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃ρa——空气密度，1.165kg/m3得：⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310kg/sQn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得：t aˊ=33℃得：η=（33-33）×2/(33+33)=0%所以，可以用环境温度近似地作为定性温度，此时空气的一些参数如下：Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃ρa——空气密度，1.165kg/m3γ——运动粘度，16×10-6m2/sPr——普朗特数，Pr=0.701λ——空气导热系数，λ=2.67×10-2w/(m×℃)⑵冷空气外掠管的雷诺数ReRe= V×de`/γde——当量直径，de`=11.41mmV——空气流速，V=12m/sRe=6838⑷散热管外的放热系数αw努谢尔数Nu=C×Re n查《传热学》[3]表7-6得：C=0.424，n=0.588Nu=0.424×Re0.588Nu=87.02Nu=αw×de`/λ得:αw=203.63 w/(m2×℃)⑸散热带的效率ηη=th(mh)/(mh)散热带的参数m=(2×αw/λ×δ)0.5δ为散热带厚度，δ=0.135×10-3mλ为散热带的传热系数，假设散热管和散热带之间焊接良好。

进气系统的计算1、进气系统的作用♦向发动机提供清洁、干燥、温度适当的空气进行燃烧以最大限度地降低发动机磨损并保持最佳的发动机性能。

♦在用户接受的合理保养间隔内有效地过滤灰尘并保持进气阻力在规定的限值内。

♦灰尘是内燃发动机部件磨损的基本原因，而大多数灰尘是通过进气系统进入发动机的。

♦水会损坏/ 阻塞空气滤清器，并且可能使发动机和进气系统发生腐蚀。

♦进气温度高意味着进入发动机的空气密度下降，这将导致排烟增加、功率下降、向冷却系统散热量增加、发动机温度升高。

.♦进气温度过低会导致柴油无法被压燃，发火滞后，燃烧不正常－－－这又可引起冒黑烟、爆震、运转不稳（特别是怠速时）和柴油稀释机油。

2、进气系统计算(1) 非增压发动机计算选择空气滤清器关键参数是要求能够满足流量要求，在满足流量要求情况下阻力尽量低，以改善发动机性能。

对于四冲程自然吸气式发动机，空气流量由下式计算：Ga=ηv.V h.n.ρa/120 kg/sGa=ηv.V h.n.60/2000 m3/h式中：ηv为发动机充气效率，对于自然吸气式柴油机可取0.9，对于汽油机可取0.85；n为发动机标定转速（r/min）；v h为发动机排量(m3)；ρa为空气密度（kg/ m3)。

ＣＡ４１１３发动机所需空滤器进气量就可以根据这个公式计算如下：Ga=ηv.V h.n.ρa/120=0.9·0.005014·2800·1.293=0.136 kg/s而对于增压发动机空气流量计算比较复杂，可按下面介绍的柴油机增压参数估算的方法进行计算。

（2）增压柴油机进气量的估算：♦经验公式法（一）：德国ＫＫＫ公司增压柴油机进气量Ｇａ＝ ·Ｎe/3600 Kg/sＧａ＝ ·Ｎe/1.293 m 3/h式中：Ne 为发动机功率(kw)为经验参数，ＫＫＫ公司对车用柴油机推荐值为６.２～６.８．该公式的计算精度较高，误差基本都在１０％以内．CY4102BZQ 、CA4113Z 、YC4110ZQ.发动机所需空滤器进气量计算如下：CY4102BZQ ：Ｇａ＝ ·Ｎe/3600＝６.８·８８/3600＝１．６７Kg/s ＝４６５L/m 3 ♦经验公式法（二）： Q —发动机所需进气量V —发动机排量n —发动机转速a1—充气系数，柴油机取0.85,汽油机取0.75a2—扫气系数，四缸以上取1A — 增压系数，低增压取1.3,中增压取1.6,高增压取2.2♦经验公式法（三）：Qe= n (转) × V ×60/1000/2V —发动机排量n —发动机转速以上经验公式计算的为发动机的最大进气量。

进气系统的计算1、进气系统的作用♦向发动机提供清洁、干燥、温度适当的空气进行燃烧以最大限度地降低发动机磨损并保持最佳的发动机性能。

♦在用户接受的合理保养间隔内有效地过滤灰尘并保持进气阻力在规定的限值内。

♦灰尘是内燃发动机部件磨损的基本原因，而大多数灰尘是通过进气系统进入发动机的。

♦水会损坏/ 阻塞空气滤清器，并且可能使发动机和进气系统发生腐蚀。

♦进气温度高意味着进入发动机的空气密度下降，这将导致排烟增加、功率下降、向冷却系统散热量增加、发动机温度升高。

.♦进气温度过低会导致柴油无法被压燃，发火滞后，燃烧不正常－－－这又可引起冒黑烟、爆震、运转不稳（特别是怠速时）和柴油稀释机油。

2、进气系统计算(1) 非增压发动机计算选择空气滤清器关键参数是要求能够满足流量要求，在满足流量要求情况下阻力尽量低，以改善发动机性能。

对于四冲程自然吸气式发动机，空气流量由下式计算：Ga=ηv.V h.n.ρa/120 kg/sGa=ηv.V h.n.60/2000 m3/h式中：ηv为发动机充气效率，对于自然吸气式柴油机可取0.9，对于汽油机可取0.85；n为发动机标定转速（r/min）；v h为发动机排量(m3)；ρa为空气密度（kg/ m3)。

ＣＡ４１１３发动机所需空滤器进气量就可以根据这个公式计算如下：Ga=ηv.V h.n.ρa/120=0.9·0.005014·2800·1.293=0.136 kg/s而对于增压发动机空气流量计算比较复杂，可按下面介绍的柴油机增压参数估算的方法进行计算。

（2）增压柴油机进气量的估算：♦经验公式法（一）：德国ＫＫＫ公司增压柴油机进气量Ｇａ＝ ·Ｎe/3600 Kg/sＧａ＝ ·Ｎe/1.293 m 3/h式中：Ne 为发动机功率(kw)为经验参数，ＫＫＫ公司对车用柴油机推荐值为６.２～６.８．该公式的计算精度较高，误差基本都在１０％以内．CY4102BZQ 、CA4113Z 、YC4110ZQ.发动机所需空滤器进气量计算如下：CY4102BZQ ：Ｇａ＝ ·Ｎe/3600＝６.８·８８/3600＝１．６７Kg/s ＝４６５L/m 3 ♦经验公式法（二）： Q —发动机所需进气量V —发动机排量n —发动机转速a1—充气系数，柴油机取0.85,汽油机取0.75a2—扫气系数，四缸以上取1A — 增压系数，低增压取1.3,中增压取1.6,高增压取2.2♦经验公式法（三）：Qe= n (转) × V ×60/1000/2V —发动机排量n —发动机转速以上经验公式计算的为发动机的最大进气量。

中冷器、压缩空气、空调凝水量的估算1空气的凝水现象细心的人肯定注意到，在冬天发现早上起来时窗玻璃总是湿漉漉的。

其实这是由于室内温暖潮湿的空气与较冷的窗玻璃（即外部温度比内部温度低得多）接触时水蒸气受冷出现了凝水现象。

如果我们安装双层玻璃，这种状况可以大大缓解。

而优美的山间雾气产生也是同样的原理。

可见在自然界中空气发生凝水现象是普遍存在的。

图1 玻璃窗凝水图2 山雾的产生我们生活中也经常遇到这种凝水现象，甚至常常受到凝水问题的困扰。

比如我们常常注意到家用空调在夏季经常会排出大量的冷凝水。

和大自然露水、云雾一样的道理。

由于空气中总是存在着水蒸气，特别在春季、夏季湿度大、气温高的季节里，当空气被冷却后其中的不可见水蒸气会凝结成水出现。

图3空调冷凝水现象图3是空调排放冷凝水的实拍图片，经常引起他人的不便，甚至发生严重的邻里纠纷。

所以正确的安装空调并规划好冷凝水排放管路非常重要，而且大量的冷凝水积聚在室内也会导致地板受潮损坏。

若空调安装不好，冷凝水无法及时排出也会造成设备损害。

而冬季由于空气干燥，经过空调升温后反而更加干燥，所以冬天我们往往要加湿，也从未看到冬天空调出现冷凝水的现象。

同样，在工业领域中我们也经常遇到这种凝水现象，甚至而且许多工程人员常常受到凝水问题的困扰。

比如压缩空气系统，我们常常注意到空气压缩机的出口在某些季节经常会出现大量的凝水。

和大自然一样，其实这是正常现象。

由于空气中总是存在着水蒸气，特别在湿度大、气温高的季节里，当空气被压缩压力后温度会升高，我们也需要对压缩机出来的压缩空气进行冷却，此时压缩空气中的多余水蒸气会凝结成水出现。

储存在空气瓶里的压缩空气随着温度的降低，我们也经常需要打开空气瓶泄放阀排除水分。

船舶上的柴油发动机通常配备有涡轮增压系统，大型四冲程发动机燃烧空气经过单级涡轮增压器后压力通常升高到2-5bar g，双级涡轮增压空气压力可达8barg。

为了保证发电机的性能燃烧空气进入气缸前需要通过中冷器进行冷却。

发动机进气量(立方米/小时)=0.03*汽缸总容积（升）*转速（转/分）*充气系数（自然进气0.8，增压取1）发动机进气量(升/分)=汽缸总容积（升）*转速（转/分）/2*充气系数（自然进气0.8，增压取1）柴油机供油量按比油耗，大约180~200克/马力*小时计算汽油机供油量按比油耗，大约200~220克/马力*小时计算关于排气管与涡轮机间加水套，我是直接将管路的温度降低算的，水套冷却我不会做，所以结果可能不准。

温度降到423k，功率、扭矩没什么变化，排气流速、涡轮效率等没什么变化关于增加排气阻力，6000rpm时阻力增加1.9kpa(1)在热管总长度一定的情况下，随着蒸发侧长度增加，总的传热系数减小，但传热面积增加，在蒸发侧长度大约为100~时，换热量达到极大值;(2)采用小外径热管可以增强传热，提高换热器的紧凑性;(3)在一定范围内，翅片厚度对换热量和压力降的影响不大，翅片厚度应尽量选取较小值，从机械强度、制造工艺以及腐蚀和侵蚀等方面考虑选择翅片厚度为0.5111111;（4)翅片间距对换热量和压力降的影响比较大，翅片间距越小，换热量越大，压力降也越大。

因此，翅片间距应综合考虑取中等值的范围。

通过合理的选择这四个参数可以达到增加传热系数、减小流动阻力，进而达到减小换热器总体尺寸、提高换热器紧凑性的目的。

铜硬焊散热器具有铝散热器不可替代的优点，如:①铜硬钎焊技术使用极薄的铜合金材料，可以减少用材，降低重量和成本。

管料采用铜带经激光焊接而成，厚度仅有0.085mm;带料采用导热性能好、强度高的铜合金，璧厚仅有0.025一0.O3mm。

②铜硬钎焊工艺采用无铅低温焊接，不需要使用焊剂。

工艺中不会产生废水、毒气等有害物质，改善了工作环境，减少了污染。

③铜硬钎焊散热器比锡焊铜/黄铜散热器有更高的抗腐蚀能力，并且与铝散热器相比更有竞争力:铝散热器更倾向于局部腐蚀形式，而对于铜硬钎焊散热器腐蚀形式通常是均等的，不会产生局部腐蚀。

汽车空气流量、喷油脉宽、燃油修正量数学计算方法发动机实际工作数据计算方法在发动机的故障诊断中，由于数据流能够动态反映发动机的实际工作状态，所以对判断故障的成因可起到一定的辅助作用。

在数据流中有些参数与其他参数关联较小，可以直接判断其数值是否正常，如蓄电池电压，冷却温度和发动机标准怠速等。

而有些参数与其他参数有关，则不能简单地判断其数值是否正常，如发动机转速、空气流量、喷油脉宽等。

对与后者，需要将相关参数共同加以考虑，通过数值分析来判断发动机的故障。

发动机的常见故障可分为2类，一类是充气不足，另一类是失火，失火是指输出扭矩与充气量不符，故障现象表现为发动机输出扭矩达不到驾驶员的期望值。

通过分析空气流量、喷油脉宽和燃油修正量等参数，可以准确地找到以上述故障原因。

1.空气流量正常状态下，发动机的输出扭矩取决于空气流量。

空气流量与其他参数关系如下：F=0.029NVP/T其中F为实际空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min）,V为发动机排量（L），P为节气门后的空气绝对压力（KPA）,T为进气的绝对温度（K），其数值为摄氏温度值加上273.15，如进气温度为30度时，T=273.15+302.喷油脉宽喷油脉宽是根据已经确定的空气流量，基于理想空燃比来确定的，对于非气缸内喷射发动机，他与空气流量在怠速状态时关系如下：W=(1+ 入)CF/NM其中W为期望喷油脉宽（ms），入为燃油修正量，C为常数，根据大量的实车测量，其值约为2500，F为空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min），M为发动机气缸数。

3.燃油修正量燃油修正量是从氧传感器信号中提取的系统误差值，他可以反映混合气的浓度变化趋势。

入=入stft+入ltft其中入为燃油修正量（%），入stft为短期燃油修正量，入ltfr为长期燃油修正量（%）。

发动机水流量与水泵流量计算公式(二)发动机水流量与水泵流量计算公式1. 冷却系统的水流量计算公式冷却系统的水流量是指水泵每分钟循环的冷却液体量，可以通过以下公式进行计算：水流量 = 水泵排量× 转速× 循环系数其中，各项参数的含义如下：•水流量：单位为升/分钟（L/min）•水泵排量：水泵每转一圈所排出的水量，单位为升/转（L/rev）•转速：水泵的转速，单位为转/分钟（rev/min）•循环系数：水泵的循环系数，可根据实际情况设定，默认为1 举例说明：假设某台发动机的水泵排量为升/转，转速为3000转/分钟，循环系数为1，则根据上述公式可计算出水流量为：水流量= × 3000 × 1 = 300升/分钟2. 水泵的流量计算公式水泵的流量是指在一定时间内所输送的流体体积，可以通过以下公式进行计算：流量 = 排量× 转速× 时间其中，各项参数的含义如下：•流量：单位为升/分钟（L/min）•排量：水泵每转一圈所输送的流体体积，单位为升/转（L/rev）•转速：水泵的转速，单位为转/分钟（rev/min）•时间：计算流量的时间段，单位为分钟（min）举例说明：某台水泵每转一圈可输送升的流体，转速为2000转/分钟，计算流量的时间段为10分钟，则根据上述公式可计算出流量为：流量= × 2000 × 10 = 4000升/分钟3. 发动机水流量与水泵流量关系发动机的水流量和水泵的流量是密切相关的，两者满足以下关系：发动机水流量 = 水泵流量即发动机水流量等于水泵流量。

举例说明：在某个工作周期内，发动机的水流量为500升/分钟，根据上述关系可推断出水泵的流量也为500升/分钟。

总结本文介绍了发动机水流量与水泵流量的计算公式，并通过例子进行了详细解释说明。

通过这些公式，可以帮助我们准确计算水流量及流体输送量，从而更好地了解和维护发动机的冷却系统。