a)自然吸气式，四冲程发动机进气量：
CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×0.85
其中：
CFM=发动机进气量（英制单位：立方英寸每分钟）
CID=发动机排气量（英制单位：立方英寸）
RPM=发动机每分钟最大转速
1728=立方英寸至立方英尺的换算因素
2=四冲程发动机每两转吸气一次。二冲程则不必乘以2
0.85=发动机的容积效率
举例：5.73公升排气量，四冲程，化油器式发动机，最大转速2000RPM.
首先将公升换算成CID=5.73×61.02=350 CFM=350 ×2000÷1728 ÷2 ×0.85=172.2CFM，
b）电喷式发动机进气量：由于进气歧管设计的改变进，电喷式发动机的容积效率可增加至100%。故CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×100%
C）涡轮增压式发动机进气量CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×（1+增压比）说明：一般自然吸干式的空气压力接近大气压力。配置涡轮增压器后，此进气压力增加至某一数值，进而增加发动机的进气量。
增压比=（增压值，表压）÷大气压力【注意：此处压力值必须为同一单位，不论为Bar，kpa或英制的psi】。
首先换算成CID=13.4L ×61.02=817
增压比=0.4Bar/1.0Bar=0.4
CFM= 817 ×2000 ÷1728 ÷2 ×0.85×（1+0.4）=567 CFM
CFM是一种流量单位
cubic feet per min ute 立方英尺每分钟
1CFM=28.316846592 L/MIN=0.028CMM
CMM是常用中制流量单位，立方米每分钟
1cfm≈1.7m3/h
地面上标准大气压约等于760毫米高水银柱产生的压强。标准大气压为：1.013×10^5Pa（帕斯卡）101kPa
压缩空气密度=1.293*(实际压力/标准物理大气压)*(273.15/实际绝对温度)
发动机实际工作数据计算方法 在发动机的故障诊断中，由于数据流能够动态反映发动机的实际工作状态，所以对判断故障的成因可起到一定的辅助作用。在数据流中有些参数与其他参数关联较小，可以直接判断其数值是否正常，如蓄电池电压，冷却温度和发动机标准怠速等。而有些参数与其他参数有关，则不能简单地判断其数值是否正常，如发动机转速、空气流量、喷油脉宽等。对与后者，需要将相关参数共同加以考虑，通过数值分析来判断发动机的故障。 发动机的常见故障可分为2类，一类是充气不足，另一类是失火，失火是指输出扭矩与充气量不符，故障现象表现为发动机输出扭矩达不到驾驶员的期望值。通过分析空气流量、喷油脉宽和燃油修正量等参数，可以准确地找到以上述故障原因。 1.空气流量 正常状态下，发动机的输出扭矩取决于空气流量。空气流量与其他参数 关系如下： F=0.029NVP/T 其中F为实际空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min）,V为发动机排量（L），P为节气门后的空气绝对压力（KPA）,T为进气的绝对温 度（K），其数值为摄氏温度值加上273.15，如进气温度为30度时， T=273.15+30 2.喷油脉宽 喷油脉宽是根据已经确定的空气流量，基于理想空燃比来确定的，对于 非气缸内喷射发动机，他与空气流量在怠速状态时关系如下： W=(1+ 入)CF/NM 其中W为期望喷油脉宽（ms），入为燃油修正量，C为常数，根据大量的实车测量，其值约为2500，F为空气流量（g/s），N为发动机转 速（r/min），M为发动机气缸数。 3.燃油修正量 燃油修正量是从氧传感器信号中提取的系统误差值，他可以反映混合气的浓度变化趋势。 入=入stft+入ltft 其中入为燃油修正量（%），入stft为短期燃油修正量，入ltfr为长期燃油修正量（%）
4800 L1 Defm 10 L2 Lb1 0:{FG}:C"QX":D"QY":A"Q >":E"QDZH":F"ZDZH":H"QR":G"ZR":O"ZDX":U"ZDY" L2 Lb1 1:{K}:K>F＝＞Goto 3△ L3 Lb1 2:P=A+(1/G+1/H)/Abs(F-E):L=Abs(K-E):J=P×L L4 I=A+90(J+2/H)L/π▲ L5 Z[1]=A+45(J/4+2/H)L/(2π) L6 Z[2]=A+135(3J/4+2/H)L/(2π) L7 Z[3]=A+45(J/2+2/H)L/π L8 Z[4]=A+(J/8+2/H)L(90/8π) L9 Z[5]=A+(3J/8+2/H)L(3*90/8π) L10Z[6]=A+(5J/8+2/H)L(5*90/8π) L11Z[7]=A+(7J/8+2/H)L(7*90/8π) L12 {B}:X“X”=C+L(CosA+4(CosZ[4]+CosZ[5]+CosZ[6]+CosZ[7])+2(CosZ[1]+CosZ[2]+Cos Z[3])+CosI)/24+BCos(I+ 90)▲ L13 Y“Y” =D+L(SinA+4(SinZ[4]+SinZ[5]+SinZ[6]+SinZ[7])+2(SinZ[1]+SinZ[2]+SinZ[3])+SinI)/24+BSin (I+90)▲ L14 K=F＝＞Goto 4: ≠＞Goto 5△△ L15 Lb1 3:K=F:Goto 2 L16 Lb1 4:C=X:D=Y:E=F:H=G:A=I:Goto 0 L17 Lb1 5:Pol(X-O,Y-U):W<0 ＝＞W=W+360 :Ｗ“FWJ＞”＝Int W+Int（100Frac W）/ 60+Frac （100W）/36▲Fix 3:V“S ”=V▲Norm: Goto 1△ L18 ≠＞W =W:Ｗ“FWJ＞”＝Int W+Int（100Frac W）/ 60+Frac （100W）/36▲Fix 3:V“S ”=V▲Norm:Goto 1 说明：本程序是根据复化辛普生公式（n=4）编制的，适合各种线型的正反算。 QX起点X坐标QY起点Y坐标Q>起点方位角QDZH起点桩号ZDZH 终点桩号 QR起点半径ZR终点半径ZDX测站点X坐标ZDY测站点Y坐标K 所求点里程 注意事项：⒈直线半径输入EXP 99 。 ⒉线路左偏时半径输入“-”值。 ⒊线路前进方向左侧坐标计算“B”取“-”值，右侧取”+“值，中桩取零， 如：左侧6米B=-6，右侧8米B=8，中桩B=0。 ⒋如需要所求点方位角可在L4行末尾加显示符“▲”。 ⒌显示“FWJ ＞”即所求点与测站点的方位角，如：36.254121即为36°25′41.21″。 “S=”即所求点与测站点的距离。 6.1/G，1/H可以输入G的-1次方，H的-1次方。 7.当所求点里程大于终点时，显示终点坐标。之后要求输入下一线型终点里程，终点半径。继续计算
中冷器基本知识 中冷器的安装目的，主要是为降低进气温度，或许读者会问：为何需要降低进气温度？这就得提到涡轮增压的原理。涡轮增压的工作原理，简单说是利用引擎排废气来冲击排气叶片，然后带动另一侧进气叶片，强制压缩空气并送往燃烧室中，由于排废气的温度通常都高达8、9百度，连带使涡轮本体同样处于极高温的状态，如此便会提高流过进气涡轮端空气的温度，加上压缩过的空气同样也会产生热度(因为压缩过的空气分子距离变小，会相互挤压、磨擦产生热能现象)，如果这股高温气体未经冷却就进入汽缸中，很容易导致引擎燃烧温度过高，接着就会使汽油预燃发生爆震，让引擎温度更加上升，同时压缩空气的体积也会因热膨胀而大幅降低含氧量，如此一来便会降低增压效益，自然无法产生该有的动力输出。另外，高温也是引擎的隐形杀手，若不设法降低运转温度，一旦遇到天气较热的环境，或是长时间操驾的情况下，很容易增加引擎故障机率，因此才需加装中冷器来降低进气温度。知道中冷器的功能后，接着我们来探讨它的构造及散热原理为何。 中冷器主要是由两个部分所组成。第一部分名称为Tube，其功能在于提供一个通道，容纳压缩空气使之流过，因此Tube必须是密闭空间，如此压缩空气才不至于发生泄漏压力的问题，且Tube的外形还分成四方形、椭圆形与长锥形三种，其差别在于风阻与冷却效率间的取舍。第二部分名称为Fin，也就是俗称的鳍片，通常位于上下两层Tube间，并紧密的与Tube相粘在一起，其功能在于散热，因为当压缩热空气流经Tube时，会将热量经由Tube的外壁传达到鳍片上，此时若有外界温度较低的空气流经鳍片时，就能顺便将热量带走，达到冷却进气温度的目的。经由上述两部分不断重叠一起，直到10～20层的结构物，则称为Core，这部分就是所谓的中冷器主体。另外，为了使来自涡轮的压缩气体在进入Core前，能有缓冲及蓄压的空间，及出Core后能提升空气流速，通常都会在Core两侧，再装上名为Tank的零件，其外型像漏斗状一般，其上还会设置圆形进出口，以方便连接硅胶管，而中冷器就是经由上述四个部分所组成。至于中冷器散热的原理就如同刚才提到的一般，是利用众多的横向Tube分割压缩空气，然后来自车头的外界直向冷风，再经过与Tube相连的散热鳍片，就可达到冷却压缩空气的目的，使进气温度较为接近外界温度，因此若要增加中冷器的散热效率，只要加大其面积及厚度，以增加Tube数量、长度和散热鳍片等，就可达到此目的。但有这么容易吗？其实不然，因为愈长、面积愈大中冷器，就愈容易产生进气压力耗损的问题，而这也是本单元主要探讨的问题之一。 虽然大容量中冷器，因热交换时间延长有更好的冷却效能，但却会发生空气流速变慢及压力损失的问题，且进一步使涡轮迟滞现象更为严重，为什么？这要从两个方面谈起。相信曾经自己洗过车的读者都知道，要让水管里的水柱喷的较远、较快，只需挤压水管头就可达成，为什么会这样？那是因为在水压不变的情况下，单位时间的流量不会因管径大小而改变，因此为达到这目的，只要缩小管径，流速自然变快，相反的一增加管径、流速就会变慢，而这情况也发生在整个进气管路里。因为当空气由原先容纳空间较小的进气管路中，流经空间较大的中冷器时，就会产生流速变慢的现象，且此问题对于小出风量涡轮搭配大型中冷器时尤其严重，如此一来将使涡轮迟滞现象更为严重。另外，当空气由进气管路进入中冷器的Tube时，会因管径粗变细的分流转换，产生流速阻力，造成一定程度的压力损失，再加上许多中冷器为增加冷却效率，都会在Tube里设置鳍片(Tube不一定是中空的)，这样也会产生气流阻力，两者相加，涡轮迟滞问题相对会更加明显。值得一提的，上述提到的压力损失，指的并非是增压值的减少，因为进气管路是密闭的，所以排气泄压阀的泄压动作，一定需达到车主设定的增压值才会进行，因此恒压值是不会降低，只不过会延长到达的时间(因为部分压力被消耗掉)及影响增压反应，而这也是压力损失造成的最大影响。既然加装中冷器会使涡轮迟滞更加明显，可是又不能不装，因此如何兼顾冷却
铁心电抗器电感计算公式 铁心电抗器电感计算公式 当有气隙时，其磁阻主要取决于气隙尺寸。由于气隙的磁化曲线基本上是线性的，所以其电感值仅取决于自身线圈匝数、铁心截面和气隙的尺寸。 主磁通所产生的电感LM LM=ψ/ I =μ0W2 SM / n d=1.257 W2 SM / n d×10 – 8 (H) 式中： ψ─磁通量（Wb） I ─电流（A） μ0 ─空气中的导磁率= 0.4π×10 – 6 = 1.257×10 – 6 (H/m) W ─线圈匝数 SM ─气隙处总有效截面积(cm 2 ) n ─气隙个数 d─单个气隙尺寸(cm ) SM ─气隙处总有效截面积计算 选择单个气隙尺寸d=0.5~3 cm 计算行射宽度E E=d/π ln ((H+d) /d) cm π=PI() 圆周率 H—铁饼高度,一般5 cm
计算行射面积(圆形铁心时)SE SE=2E×(AM+BM+2E) cm 2 AM—叠片总厚度cm BM—最大片宽cm (矩形铁心时)SE SE=2E×(AM+BM) cm 2 AM—叠片总厚度cm BM—片宽cm 计算气隙处总有效截面积 SM=SF / KF +SE cm 2 SF—铁芯截面 KF—叠片系数 漏磁通所产生的电感Ld Ld= 1.257 W2 Sdρ/ H1×10 – 6 (H) 式中： W —线圈匝数 Sd —总漏磁链 ρ—洛氏系数 铁心电抗器电感计算公式 H1 —线圈高度cm Sd=2π/3 F RF +πRn2 - SF / KF ρ=1- 2（RW - RO）/（πH1）
式中： F —线圈幅向尺寸cm RF —线圈平均半径cm Rn —线圈内半径cm RW —线圈外半径cm RO —铁芯半径cm H1 —线圈高度cm 线圈总电感 L= LM + Ld 线圈匝数W计算 ∵ I L = W φ = W B S ∴ W = I L /（B S） 程序计算步骤： 输入：I1，L 1. 计算容量P = I1 ^ 2* L / 1000 2. 参考铁心截面积QC = 15 * P ^ 0.5 3. 参考片宽DOOL =（QC / 1.5）^ 0.5 * 10 4. 参考铁心厚DOOS = DOOL * 1.5 5. 铁心截面积QC = Int(DOOL * DOOS * KQ) / 100 6. 初设磁密BMM =9000 7. 匝数N1 = Int(2 ^ 0.5 *I1 * I1*L * 10 ^ 5 / (BMM * QC))
摩托车空气滤清器性能检测方法探讨 -------------------------------------------------------------------------------- 新闻来源：摩托车行情发布时间：2005-8-20 15:11:18 浏览次数：1727次 空气滤清器（下简称空滤器）是摩托车发动机进气系统的重要部件，主要是滤去空气中的灰尘、杂物和水份，以减少发动机气缸、活塞、曲轴等运动部件的磨损及防止化油器孔道堵塞，部分空滤器还兼有进气消声作用。空滤器既是性能部件又是功能部件，尤其是滤清效率、通气阻力等性能参数直接影响发动机的动力性、燃油经济性、使用可靠性和耐久性等。很多整车厂和专业厂对空滤器各项检测试验数据不够重视，没有认识到空滤器性能检测不准确会直接影响与化油器的精确匹配。 目前，摩托车空滤器现有技术标准和检测方法执行的是QC/T 230-1997《摩托车和轻便摩托车空气滤清器技术条件》和QC/T 29117.21-93《摩托车和轻便摩托车产品质量检验发动机空气滤清器质量评定方法》。随着摩托车检测技术的发展，这2个标准中的部分技术要求也应进行相应的修改。 1、额定空气流量 1.1 额定空气流量的计算 额定空气流量的计算公式为： Q＝0.06nVnεη/C （1） 式中：Q——额定空气流量，m3/h n——发动机额定转速，r/min Vn——发动机排量，L ε——发动机充气系数 η——脉冲系数，取值参照标准 C——发动机冲程系数 求单缸二冲程和四冲程发动机额定空气流量时，（1）式可简化为： 二冲程发动机额定空气流量：Q＝0.054nVn（2） 四冲程发动机额定空气流量：Q＝0.0639nVn（3）
（1）差压式流量计 差压式流量计是以伯努利方程和流体连续性方程为依据，根据节流原理，当流体流经节流件时（如标准孔板、标准喷嘴、长径喷嘴、经典文丘利嘴、文丘利喷嘴等），在其前后产生压差，此差压值与该流量的平方成正比。在差压式流量计中，因标准孔板节流装置差压流量计结构简单、制造成本低、研究最充分、已标准化而得到最广泛的应用。孔板流量计理论流量计算公式为： 式中， qf 为工况下的体积流量， m3/s ； c 为流出系数， 无量钢； β =d/D ， 无量钢； d 为工况下孔板内径， mm ； D 为工况下上游管道内径， mm ； ε 为可膨胀系数，无 量钢；
p 为孔板前后的差压值， Pa ； ρ 1 为工况下流体的密度， kg/m3 。 对于天然气而言，在标准状态下天然气积流量的实用计算公式为： 式中， qn 为标准状态下天然气体积流量， m3/s ； As 为秒计量系数，视采用计量 单位而定， 此式 As=3.1794×10 -6 ； c 为流出系数； E 为渐近速度系数； d 为工况 下孔板内径，
； FG 为相对密度系数， ε 为可膨胀系数； FZ 为超压缩因子； FT 为流动湿度系数； p1 为孔板上游侧取压孔气流绝对静压， MPa ； Δ p 为气流流经 孔板时产生的差压， Pa 。 差压式流量计一般由节流装置（节流件、测量管、直管段、流动调整器、取压管 路） 和差压计组成， 对工况变化、 准确度要求高的场合则需配置压力计 （传感器 或变送器）、温度计（传感器或变送器）流量计算机，组分不稳定时还需要配置 在线密度计（或色谱仪）等。 （ 2
坐标转换三参数计算器使用说明 4.0升级及使用说明： 1、增加了批量处理数据功能。 2、经纬度数据与直角坐标数据可混合输入（经纬度格式:DDD.MMSS,109度04分08.94343秒表示为109.040894343,直角坐标格式单位为米，如X为1234567.89,Y为123456.78,Y坐标无带号）。 3、批量处理数据文件为文本文件，格式为严格每行4个数据，以逗号或空格分开。 点号1，X坐标（或为纬度），Y坐标（或为经度），高程 4、输出文件为文本文件，格式为： 点号1，转换前的X坐标（或为纬度），Y坐标（或为经度），高程 > 转换后的X坐标（或为纬度），Y坐标（或为经度），高程 5、未注册软件无批量处理功能，部分参数隐形显示，但内部坐标转换仍可正常进行。 工作界面：
=========================================== 3.0使用说明 本软件分成上下二部分，上半部为在两个不同椭球体间求坐标转换的三参数，下半部为在两个不同椭球体间的坐标转换。在两个不同椭球体间进行坐标转换首先必需知道坐标转换参数，通常有三参数和七参数转换二种方式，本程序提供三参数转换方式。 例1：我要求手持GPS的北京54（或西安80）坐标转换参数。 向有关部门收集所在工作区内已知点（只要一个控制点）的WGS84坐标系中的经度、纬度、高程，以及同点的北京54（或西安80）坐标系中的直角坐标，即可进行本软件操作了。如某一个控制点的WGS84经度、纬度、高程为： 109度34分28.94343秒, 31度02分25.65526秒, 104.967米该控制点北京54坐标为：
（汽车行业）汽车中冷器的 作用
汽车中冷器的作用 中冷器的作用是降低发动机的进气温度。壹般由铝合金材料制成。按照冷却介质的不同，常见的中冷器能够分为风冷式和水冷式2种。 （1）风冷式利用外界空气对通过中冷器的空气进行冷却。优点是整个冷却系统的组成部件少，结构比水冷式中冷器相对简单。缺点是冷却效率比水冷式中冷器低，壹般需要较长的连接管路，空气通过阻力较大。风冷式中冷器因其结构简单和制造成本低而得到了广泛应用，大部分涡轮增压发动机使用的都是风冷式中冷器，例如华泰特拉卡TCI越野车和壹汽－大众宝来1．8T轿车搭载的发动机都使用了风冷式中冷器。 （2）水冷式利用循环冷却水对通过中冷器的空气进行冷却。优点是冷却效率较高，而且安装位置比较灵活，无需使用很长的连接管路，使得整个进气管路更加顺畅。缺点是需要1个和发动机冷却系统相对独立的循环水系统和之配合，因此整个系统的组成部件较多，制造成本较高，而且结构复杂。水冷式中冷器的应用比较少，壹般用在发动机中置或后置的车辆上，以及大排量发动机上，例如奔驰S400CDI轿车和奥迪A8TDI轿车搭载的发动机都使用了水冷式中冷器。 中冷器是用来冷却经增压器出来的增压空气的，空气在经过增压器后，压力增加，温度升高，通过中冷器冷却可降低增压空气温度，从而提高空气密度，提高充气效率，以达到提升柴油机功率和降低排放的目的。 中冷器：是增压系统的壹部分。当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装壹个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（能够将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。 发动机直接排出的废气温度通常高达8、9百度，会造成涡轮本体、进气温度升高，加之压缩空气时做功，增压压缩进气缸的气体就有可能过热而造成汽油预燃而发生爆震，影响动力输出；同时，高温也是引擎的隐形杀手。所以，增压发动机通常会引入中冷器来降低进气温度。壹般来说，使用中冷后能减小50～60度的进气温度（离开临界值），能够适当的提高发动机压缩比，改善低转速时的动力输出；同时由于冷空气的密度大，所以在相同条件下，这种设计能够提高发动机的进气密度，因此发动机工作效率更高。 对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机仍是涡轮增压发动机，都需要在增压器和发动机进气歧管之间安装中冷器。下面以涡轮增压发动机为例，对中冷器进行简要介绍。 中冷器的作用 中冷器的作用是降低发动机的进气温度。那么为什么要降低进气温度呢？ （１）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。如果想要进壹步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降１０℃，发动机功率就能提高３％～５％。 （２）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，仍很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的ＮＯｘ的含量，造成空气污染。 为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度。 中冷器的分类 中冷器壹般由铝合金材料制成。按照冷却介质的不同，常见的中冷器能够分为风冷式和水冷
电大计算机操作题及操作步骤
电大计算机考试操作题及操作步骤 Windows操作系统操作题出1道8分 1.在考生文件夹下建立某一类型的文件（文件夹）并重命名 2.移动、复制、删除文件或文件夹 3.在考生文件夹卜查找文件，如:搜索“g”开头的位图文件 4.将文件（文件夹）设为只读（隐藏）文件，仅将更改应用于此文件夹 5.将附件中的计算器、画图等程序设为桌面快捷方式，或者是建立某一文件（文件夹）的快捷图标（注意改名） 6.设置桌面背景，屏幕保护程序（等待时间），分辨率等 步骤提示 1. 在文件夹空白处点击右键，选择“新建”→“文件”或“文件夹”。右键该文件或文件夹→弹出快捷菜单→（不能直接新建的文件就先新建记事本文件然后将其后缀名txt改为其它即可） 2. 右键点击要操作的文件或文件夹，选择复制、剪切、粘贴或删除命令。“移动”操作是先“剪切”后“粘贴”，“复制”是先“复制”后“粘贴”。 3. 打开考生文件夹，在文件夹窗门右上角输入栏输入文件名即可。如:搜索所有的bat文件，输入“*.bat”；搜索文件名以“f”开头的docx文档，输入“f*docx”；搜索文件名以“g”
开头的位图文件，输入“g*. bmp”；搜索创立时间为当天的位图文件，输入“*. Bmp”的同时设置修改日期为当天。 4. 右键点击文件（文件夹），中选择“属性”，勾选“只读”或“隐藏”项。如文件夹下有子文件夹，根据提议选择即可。 5. 点“开始”按钮→所有程序→附件→将光标置于“计算器”（或其它程序）→右键→发送到桌面快捷方式。或右键点击文件夹或程序，右键→发送到桌面快捷方式，根据题目要求修改快捷方式名称。 6. 右键桌而空白处→弹出快捷菜单→个性化→在窗口下方点击“桌面背景”、“桌面保护程序”进行设置。 右键桌面空白处→弹出快捷菜单→屏幕分辨率。 注:常见的文件格式及默认的打开程，如：*.docx（word）、*.xlsx（excel）、*.pptx（Powerpoint）、*.bmp（位图）、*.rtf（写字板）、*.txt（记事本）等。 文字处理操作题出2道，8分/题，共16分 1. 字体、字号、颜色、粗体、斜体、下划线、着重号、字符间距等文字效果的设置 2. 段落格式、边框和底纹、项日符号和编号的设置于清除 3. 样式设置 4. 查找与替换
中冷器设计计算书 ：中冷器结构参数 1.芯子有效尺寸：640X 104 X 64 二：中冷器使用工况 1.热风进温度：130C (t/ ) 2.热风出温度：50C (t 1〃) 3.热风流量： 0.1Kg/s( G1) 4.冷风进温度：25C(环境温度)(t 2’) 5.冷风流速： 10m/s 6.热侧压力： 150KPa 三：中冷器结构参数计算 1.冷侧散热面积(F)的计算 冷侧散热面积F= 2.87m f 2.热侧流速的计算( V1) 1)质量流量 (G1) 换算成体积流量 (V) P 二PJ287.4T bm= ( 150-6/2+100 ) X 1000/ ( 287.3 X (130+50)/2+273)=1.41kg/m3 其中：P bm=进气压力-内部压力降/2(进气压力为绝对大气 压) T bm :进出气平均温度(出气温度按发动机要求50C) 3 V= G1 / p ?0.071 m /s 2)中冷器热侧通道空气流速计算
s=冷却管的通道面积=单根冷却管内腔的截面积x冷却管 根数=2818.32mrh 3） V i = V/ S = 0.071 x 106/2818.32 ?25.07m/s 根据我公司同配置中冷器，该流速下中冷器的压力降为 5.4kpa 左右，满足设计要求。 四、设计计算 1 、设计计算： 1）标定工况下，假设130C的增压空气流经中冷器以后，出气口温度达到50C。根据热平衡方程式计算冷风出温度（t 2〃） G i Cp i（t i‘ - t 1〃）= G2Cp2（t2〃 - t 2’ ） 式中 G1――热空气流量，Kg/s; G2 ----- 冷却介质流量，Kg/s; Cp1 ――热空气的定压比热，J/ Kg. C Cp2 --- 冷却介质的定压比热，J/ Kg. C t 1'――中冷器进口（热空气）温度，C t 1〃一一中冷器出口（冷却后空气）温度，c t 2'――冷却介质进中冷器的温度，C t 2〃一一冷却介质出中冷器的温度，C 已知： Cp1=1.009x103J/Kg. c Cp2=1.005x103J/Kg. c G1=0.1Kg/s G2=0.802Kg/s t 1' - t 1〃 =130-50=80c t 2' =25c 可求得 t 2〃 =35.2c
各种电抗器的计算公式 加载其电感量按下式计算:线圈公式 阻抗(ohm) = 2 * 3.14159 * F(工作频率) * 电感量(mH)，设定需用 360ohm 阻抗，因此：电感量(mH) = 阻抗 (ohm) ÷ (2*3.14159) ÷ F (工作频率) = 360 ÷ (2*3.14159) ÷ 7.06 = 8.116mH 据此可以算出绕线圈数： 圈数 = [电感量* { ( 18*圈直径(吋)) + ( 40 * 圈长(吋))}] ÷圈直径 (吋) 圈数 = [8.116 * {(18*2.047) + (40*3.74)}] ÷ 2.047 = 19 圈 空心电感计算公式 作者：佚名转贴自：本站原创点击数：6684 文章录入： zhaizl 空心电感计算公式：L(mH)=(0.08D.D.N.N)/(3D+9W+10H) D------线圈直径 N------线圈匝数 d-----线径 H----线圈高度 W----线圈宽度 单位分别为毫米和mH。。 空心线圈电感量计算公式: l=(0.01*D*N*N)/(L/D+0.44) 线圈电感量 l单位: 微亨 线圈直径 D单位: cm 线圈匝数 N单位: 匝 线圈长度 L单位: cm 频率电感电容计算公式: l=25330.3/[(f0*f0)*c] 工作频率: f0 单位:MHZ 本题f0=125KHZ=0.125 谐振电容: c 单位 F 本题建义c=500...1000pf 可自行先决定,或由Q值决定 谐振电感: l 单位: 微亨 线圈电感的计算公式 1。针对环行CORE，有以下公式可利用: (IRON) L=N2．AL L= 电感值（H) H-DC=0.4πNI / l N= 线圈匝数(圈) AL= 感应系数 H-DC=直流磁化力 I= 通过电流(A) l= 磁路长度（cm) l及AL值大小，可参照Micrometal对照表。例如: 以T50-52材，线圈5圈半，其L值为T50-52(表示OD为0.5英吋)，经查表其AL值约为33nH L=33．(5.5)2=998.25nH≒1μH 当流过10A电流时，其L值变化可由l=3.74(查表) H-DC=0.4πNI / l = 0.4×3.14×5.5×10 / 3.74 = 18.47 （查表后） 即可了解L值下降程度(μi%) 2。介绍一个经验公式 L=(k*μ0*μs*N2*S)/l
一、计算器使用的状态 对于两类计算器来说，使用的是数值计算，所采用的状态是十进制状态： 1、学生计算器（KDT科灵通科学计算器）：按模式键 第一次屏幕显示 第二次屏幕显示 按2次，再按1，则进入十进制计算状态，这时在屏幕上会出现D的标志。 2、普通计算器（价格10元以内）：按键 直接按键，依次在屏幕上会分别显示：DEG、RAD、GRAD，表示十进制、弧度、百分率。要选择DEG，即在屏幕上看到DEG的标志。 二、角度的输入与计算 两种计算器都可以进行角度的运算以及转换： 1、学生计算器（KDT （1 例如输入129°59′26″，操作如下： 输入1295926
这时屏幕的第二行显示：129°59°26°，说明已经将角度输入 （2）角度经过三角函数的计算之后，显示的角度是十进制，即129°59′26″屏幕上显示129.353336，这时需要将十进制的角度转换回六十进制。 按129.353336→129°59°26°。 2 （1）角度的输入：输入角度要以六十进制输入，度和分秒以小数点隔开， 可将六十进制的角度值转换成十进制，用于角度计算或三角函数计算。 具体操作如下：输入129.5926 这时屏幕上显示结果129.9905556，可以进行角度的加减或三角函数计算。 （2）计算结果显示：当角度计算完毕后，需要显示角度的结果，即六十进制的角度结果， 按 具体操作如下：129.9905556→按 这时屏幕上显示计算结果129.592600，可以将成果记录下来。 三、测量误差的精度评定（统计计算） 两种计算器都可以进行标准偏差统计计算： 1、学生计算器（KDT科灵通科学计算器）：在标准偏差统计模式下 （1）进入标准偏差统计计算模式：按 显示 ） 其中n x x2m，即中误差。
冷却和中冷系统设计规范 冷却和中冷系统设计规范 1. 适用范围本设计规范适用于重型汽车冷却、中冷系统设计。本设计规 范规定了冷却、中冷系统设计中应遵循的通用原则，和一般的设计方 法。 2. 设计原则设计良好的冷却、中冷系统应该充分考虑以下几方面原则： 2.1 首先应优先考虑冷却、中冷系统的冷却能力问题。其中所要求的冷 却常数、中冷系统冷却效率及发动机进气温度等皆应一一满足。 2.2 冷却、中冷系统的安装方式及在整车中的合理位置也应充分考虑，不 应有因为安装点位置及结构引起系统损坏或造成潜在易损坏因素。系 统在整车中的位置将影响其性能，应谨慎考虑。 2.3 冷却、中冷系统的管路应合理并力求简洁清晰。防止因管路走向不 合理而引起的系统内阻的增加和性能的下降。 2.4 冷却、中冷系统应有良好的保护装置，防止系统异常损坏和性能下降。 2.5 冷却、中冷系统的设计应考虑到装车工艺性要求和维修的接近性要求。 3. 设计方法 3.1 中冷器和散热器的设计、选择及安装：如果有足够的空间，冷却系 统可以选用迎风面积大、芯子薄、散热效率高的热交换器。在有风扇 离合器控制风扇运作的情况下，应充分利用空间加大热交换器的尺寸， 这样可以降低风扇的功耗和降低风扇工作噪声。在无中冷器的情况下 且无风扇离合器情况下，按经验推荐，发动机功率每100千瓦的散热 器迎风面积应为0.3～0.375m2之间。由于排放法规要求，现代重型车 上一般具有空空中冷系统。所以在推荐迎风面积上稍作增加。散热器 散热面积（冷侧）的推荐值大概为：0.1～0.16 m2/kW(发动机功率)。 在中冷系统布置空间足够时，一般推荐采用一字流向的中冷器，反之 则为U型流向的中冷器。因为U型的中冷器的内阻大于一字流的中冷 器。另外中冷器气室应尽量避免遮蔽散热器芯子太多面积。中冷器和 散热器的芯子可参考以往系统配置，因为主片模具价格较贵，如无必 要，尽量采用同样的管型和散热带波高。由于中冷器处于冷却空气上 游，必须将它设计成能适应多尘的环境，推荐每英寸的散热片为8～ 10片，散热带可不开窗以便清洗。一般中冷器迎风正面积比散热器迎 风正面积略小由于中冷器的热胀冷缩量较大，在安装时应给予考虑， 防止由于热胀冷缩带来的不必要系统元件损坏。另外，应尽量保证风 扇中心与散热器中心重合，尽量使风扇未扫过的四角死区最小。风扇 前端面与散热器芯子的距离大于50～100mm，特别是风扇未扫过的四 角死区很大时，应尽量扩大两者之间的距离。中冷器、散热器与车架 之间应为柔性连接。可根据系统重量及车架震动频率来确定系统悬置 软垫的刚度和结构。 3.2 风扇及风扇离合器的选择和安装：重型车上所用风扇大多为塑料的吸 风式风扇。它可分为两种：直叶风扇和叶端前弯风扇（马刀形风扇）。 马刀形风扇在高速大风量时优势较为明显，并且空气下游一部分空气 向四周排出，这对发动机前端与风扇叶片后端较近的布置比较适应。
各种电抗器的计算公式 The manuscript was revised on the evening of 2021
各种电抗器的计算公式 加载其电感量按下式计算:线圈公式 阻抗(ohm) = 2 * * F(工作频率) * 电感量(mH)，设定需用 360ohm 阻抗，因此：电感量(mH) = 阻抗 (ohm) ÷ (2* ÷ F (工作频率) = 360 ÷ (2* ÷ = 据此可以算出绕线圈数： 圈数 = [电感量* { ( 18*圈直径(寸)) + ( 40 * 圈长(寸))}] ÷圈直径 (寸) 圈数 = [ * {(18* + (40*}] ÷ = 19 圈 空心电感计算公式 作者：佚名转贴自：本站原创点击数：6684 文章录入： zhaizl 空心电感计算公式：L(mH)= D------线圈直径 N------线圈匝数 d-----线径 H----线圈高度 W----线圈宽度 单位分别为毫米和mH。。 空心线圈电感量计算公式: l=*D*N*N)/(L/D+ 线圈电感量 l单位: 微亨 线圈直径 D单位: cm 线圈匝数 N单位: 匝 线圈长度 L单位: cm 频率电感电容计算公式: l=[(f0*f0)*c] 工作频率: f0 单位:MHZ 本题f0=125KHZ= 谐振电容: c 单位 F 本题建义c=500...1000pf 可自行先决定,或由Q值决定 谐振电感: l 单位: 微亨 线圈电感的计算公式 1。针对环行CORE，有以下公式可利用: (IRON) L=N2．AL L= 电感值（H) H-DC=πNI / l N= 线圈匝数(圈) AL= 感应系数 H-DC=直流磁化力 I= 通过电流(A) l= 磁路长度（cm) l及AL值大小，可参照Micrometal对照表。例如: 以T50-52材，线圈5圈半，其L值为T50-52(表示OD为英寸)，经查表其AL值约为33nH L=33．2=≒1μH 当流过10A电流时，其L值变化可由l=(查表) H-DC=πNI / l = ×××10 / = （查表后） 即可了解L值下降程度(μi%) 2。介绍一个经验公式 L=(k*μ0*μs*N2*S)/l 其中
a)自然吸气式，四冲程发动机进气量： CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×0.85 其中： CFM=发动机进气量（英制单位：立方英寸每分钟） CID=发动机排气量（英制单位：立方英寸） RPM=发动机每分钟最大转速 1728=立方英寸至立方英尺的换算因素 2=四冲程发动机每两转吸气一次。二冲程则不必乘以2 0.85=发动机的容积效率 举例：5.73公升排气量，四冲程，化油器式发动机，最大转速2000RPM. 首先将公升换算成CID=5.73×61.02=350 CFM=350 ×2000÷1728 ÷2 ×0.85=172.2CFM， b）电喷式发动机进气量：由于进气歧管设计的改变进，电喷式发动机的容积效率可增加至100%。故CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×100% C）涡轮增压式发动机进气量CFM= CID ×RPM ÷1728 ÷2 ×（1+增压比）说明：一般自然吸干式的空气压力接近大气压力。配置涡轮增压器后，此进气压力增加至某一数值，进而增加发动机的进气量。 增压比=（增压值，表压）÷大气压力【注意：此处压力值必须为同一单位，不论为Bar，kpa或英制的psi】。 首先换算成CID=13.4L ×61.02=817 增压比=0.4Bar/1.0Bar=0.4 CFM= 817 ×2000 ÷1728 ÷2 ×0.85×（1+0.4）=567 CFM
CFM是一种流量单位 cubic feet per min ute 立方英尺每分钟 1CFM=28.316846592 L/MIN=0.028CMM CMM是常用中制流量单位，立方米每分钟 1cfm≈1.7m3/h 地面上标准大气压约等于760毫米高水银柱产生的压强。标准大气压为：1.013×10^5Pa（帕斯卡）101kPa 压缩空气密度=1.293*(实际压力/标准物理大气压)*(273.15/实际绝对温度)
坐标转换三参数计算器使用说明 一、软件功能 该软件可实现在北京54坐标系、西安80坐标系、WGS84坐标系（GPS通常采用WGS84坐标系）之间进行三参数条件下的高精度相互转换，求取手持GPS 的北京54（或西安80）DA、DF、DX、DY、DZ坐标转换的参数。 二、使用说明 软件分成上下二部分，上半部为在两个不同椭球体间求坐标转换的三参数DX、DY、DZ，下半部为在两个不同椭球体间的坐标转换（如下图）。 在两个不同椭球体间进行坐标转换首要条件是必需知道坐标转换参数，通常有三参数和七参数转换二种方式，本程序提供三参数转换方式。 实例1：我要求手持GPS的北京54（或西安80）坐标转换参数。 向有关部门收集所在工作区内已知点（只要一个控制点）的WGS84坐标系经纬度坐标，以及同点的北京54（或西安80）坐标系中的直角坐标，即可进行本软件操作了。如某一个控制点的WGS84经度、纬度、高程为： 109度34分28.94343秒, 31度02分25.65526秒, 104.967米，该控制点北京54坐标为：x=3436391.566m，y=37363926.964m（37为带号）,h=108.717m ，将上述数据输入在软件上半部相应栏中，注意勾选前后坐标系正确（坐标系A，坐标系B），
输入中央经线（37带，输111），点击参数计算，计算结果为 DA=-108,DF=0.00000048,dx=32.284979,dy=-90.792978,dz=-57.993043, 此参数即为手持GPS北京54坐标参数。此三参数为不同椭球体间进行坐标转换奠定了基础。以上计算是精确算法，不存在漏洞。 如果收集控制点确实很困难，在不严谨的情况下，用手持GPS在工作区内某点上设置在WGS84状态下长时间观察读数，取平均值，获取WGS84经度、纬度、高程。北京54（或西安80）坐标你再想办法得到（因为你那已经有测量成果了就好说，如果还没开展测量的话，你就得在大比例尺图上读坐标，越精确越好），也能解决问题，但这个办法不推荐使用，你把求得的参数在其它地貌特征点上检验一下是否提高了定点精度，没提高的话，请重复几次，直到符合定点精度要求。 以上方法求得的坐标转换参数为北京54坐标系、西安80坐标系、WGS84坐标系之间相互转换提供了基础，请注意不同地区参数是不一样的。 实例2：如何将WGS84坐标转换为北京54坐标 已知某点WGS84坐标经纬度、高程（GPS通常采用WGS84坐标系）为： 113度12分34.5678秒, 34度56分12.3456秒, 123.888米，已知WGS84坐标转换为北京54坐标三参数为dx=32.284979,dy=-90.792978,dz=-57.993043。输入软件下半部相应栏中，中央经线111输入右上角相应栏中，点击单点转换，北京54坐标结果为X=3869865.711m， Y=19701880.461m（19带），H=127.052m
汽车中冷器的选用 中冷器的作用 中冷器的作用是降低发动机的进气温度。那么为什么要降低进气温度呢？ （１）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降１０℃，发动机功率就能提高３％～５％。 （２）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的ＮＯｘ的含量，造成空气污染。 为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度。 中冷器的分类 中冷器一般由铝合金材料制成。按照冷却介质的不同，常见的中冷器可以分为风冷式和水冷式２种。
图1 风冷式中冷器 （１）风冷式（图１）利用外界空气对通过中冷器的空气进行冷却。优点是整个冷却系统的组成部件少，结构比水冷式中冷器相对简单。缺点是冷却效率比水冷式中冷器低，一般需要较长的连接管路，空气通过阻力较大。 图2 散热芯体 风冷式中冷器主要由２部分组成，即散热芯体和两端的气室，散热芯体（图２）主要由流通管和散热片（图３）组成。
图3 流通管和散热片 流通管的功能是分割压缩空气并为压缩空气提供１个流通管路，两端与气室相连，因此压缩空气不会出现泄漏的问题。流通管的形状常见的有长方形、椭圆形以及长锥形３种。由于流通管的形状不同，中冷器对压缩空气的阻力和冷却效率也不同。许多中冷器为了提高冷却效率，会在流通管内壁上设置凸起，以增加压缩空气与流通管内壁的接触面积，但是这样会产生较大的气流阻力。 散热片位于上下两层流通管之间，并紧密地与流通管靠在一起，其功能是为流经流通管的压缩空气散热。当外界较低温度的空气流经散热片时，就能将热量带走，从而达到冷却压缩空气的目的。 多个流通管和散热片组合在一起，并多层重叠，就构成了中冷器的散热芯体。另外，为了使来自增压器的压缩空气，在进入中冷器的芯体之前有缓冲和蓄压的空间，且在流出芯体之后能提高空气流速，通常在芯体的两侧安装有气室。气室的外形与漏斗相似，其端部还会设置圆形进出口，以方便连接进气管路。 风冷式中冷器因其结构简单和制造成本低而得到了广泛应用，大部分涡轮增压发动机使用的都是风冷式中冷器，例如华泰特拉卡ＴＣＩ越野车和一汽－大众宝来１．８Ｔ轿车搭载的发动机都使用了风冷式中冷器。 （２）水冷式中冷器（图４）利用循环冷却水对通过中冷器的空气进行冷却。优点是冷却效率较高，而且安装位置比较灵活，无需使用很长的连接管路，使得整个进气管路更加顺畅。缺点是需要１个与发动机冷却系统相对独立的循环水系统与之配合，因此整个系统的组成部件较多，制造成本较高，而且结构复杂。
电抗器计算公式和步骤 S=1.73*U*I 4% X=4/S*.9 1. 铁芯直径D D=KPZ0.25 cm K—50~58 PZ—每柱容量kVA 2.估算每匝电压ET ET=4.44fBSP×10-4 V B—芯柱磁密 0.9~1T SP—芯柱有效截面
cm2 3. 线圈匝数 W=UKM/（ET×100）KM—主电抗占总电抗的百分数 U—总电抗电压 V 4. 每匝电压及铁芯磁密 ET=UKM/（W×100） V BM=ET×104/（4.44fSP） T 5. 主电抗计算 选择单个气隙尺寸δ=0.5~3cm 计算行射宽度E E=δ/πln((H+δ)/δ) cm H—铁饼高度,一般5cm 计算行射面积SE
SE=2E×(AM+BM+2E) cm2 AM—叠片总厚度 cm BM—最大片宽 cm 计算气隙处总有效截面积 SM=SF/KF+SE cm2 SF—铁芯截面 KF—叠片系数 计算气隙个数 n=(7.9fW2SM)/(X NδKM×106) XN—电抗Ω 计算主电抗 XM=(7.9fW2SM)/(nδ×108) 如果XM≈X N KM/100则往下进行，否则重新选择单个气隙长度，重复上述计算。 6.
漏电抗计算 Xd=(7.9fW2Sdρ)/(H×108) Ω Sd=2π/3FRF+πRn2-SF/KF ρ=1-2×（RW-RO）/（π×H）式中： F—线圈幅向尺寸 cm RF—线圈平均半径 cm Rn—线圈内半径 cm RW—线圈外半径 cm RO—铁芯半径 cm
H—线圈高度 cm 总电抗X N X N=XM+Xd Ω 附：串联电抗器参数与计算 一基本技术参数 1 额定电压UN （电力系统的额定电压kV） 并联电容器的额定电压U1N 2 额定电流I1 3 额定频率f 4 相数单相三相 5 电抗器额定端电压U1当电抗器流过额定电流时一相绕组二端的电压6 电抗器额定容量P