进排气系统及冷却系统计算

火电厂冷却塔的组成及工作原理火电厂冷却塔是火力发电厂中重要的设备之一，用于冷却发电机组和发电设备的冷却介质，保证设备的正常运行。

本文将从冷却塔的组成和工作原理两个方面进行详细介绍。

一、冷却塔的组成火电厂冷却塔主要由以下几个部分组成：进水系统、冷却介质循环系统、冷却塔本体、出水系统和排气系统。

1. 进水系统：进水系统包括水泵、进水管道和进水阀门等部分。

冷却塔通过进水系统将冷却介质引入冷却塔本体，进行冷却。

2. 冷却介质循环系统：冷却介质循环系统包括循环水箱、循环水泵、冷却管道和冷却器等部分。

循环水箱用于储存冷却介质，循环水泵将冷却介质从循环水箱抽取出来，通过冷却管道输送到冷却器，完成冷却过程。

3. 冷却塔本体：冷却塔本体是冷却塔的主要部分，通常由填料层、风扇系统和外壳组成。

填料层用于增大冷却塔的表面积，增加冷却效果；风扇系统用于提供冷却空气，加速冷却介质的散热；外壳则用于保护冷却塔内部设备。

4. 出水系统：出水系统包括出水管道、出水阀门和出水口等部分。

冷却塔通过出水系统将冷却后的介质排出，供应给发电机组和发电设备进行冷却。

5. 排气系统：排气系统包括排气管道和排气风扇等部分。

冷却塔通过排气系统将冷却后的热空气排出塔外，保证冷却效果。

二、冷却塔的工作原理冷却塔的工作原理主要基于换热和蒸发两个过程。

冷却塔通过风扇系统将大量的空气通过填料层，与冷却介质进行传热交换，从而使冷却介质散热并降温。

具体的工作过程如下：1. 进水系统将冷却介质引入冷却塔本体，并通过冷却管道输送到冷却器。

2. 冷却介质在冷却器中与外界空气进行传热交换。

冷却介质内部的热量会通过传导和对流的方式传递到填料层上，并逐渐散发到空气中。

3. 风扇系统将大量的空气通过填料层，与冷却介质进行接触。

冷却介质内的热量会通过空气的对流和蒸发的方式传递到空气中，使冷却介质的温度降低。

4. 冷却介质在经过冷却塔本体后，温度降低后的冷却介质通过出水系统排出冷却塔，供应给发电机组和发电设备进行冷却。

压缩机的热⼒性能和计算§2.2.1压缩机的热⼒性能和计算⼀、排⽓压⼒和进、排⽓系统（1）排⽓压⼒①压缩机的排⽓压⼒可变，压缩机铭牌上的排⽓压⼒是指额定值，压缩机可以在额定排⽓压⼒以内的任意压⼒下⼯作，如果条件允许，也可超过额定排⽓压⼒⼯作。

②压缩机的排⽓压⼒是由排⽓系统的压⼒（也称背压）所决定，⽽排⽓系统的压⼒⼜取决于进⼊排⽓系统的压⼒与系统输⾛的压⼒是否平衡，如图2-20所⽰。

③多级压缩机级间压⼒变化也服从上述规律。

⾸先是第⼀级开始建⽴背压，然后是其后的各级依次建⽴背压。

（2）进、排⽓系统如图所⽰。

①图a的进⽓系统有⽓体连续、稳定产⽣，进⽓压⼒近似恒定；排⽓压⼒也近似恒定，运⾏参数基本恒定。

②图b的进⽓系统有⽓体连续、稳定产⽣，进⽓压⼒近似恒定；排⽓系统为有限容积，排⽓压⼒由低到⾼逐渐增加，⼀旦达到额定值，压缩机停⽌⼯作。

③图c的进⽓系统为有限容积，进⽓压⼒逐渐降低；排⽓系统压⼒恒定，⼀旦低于某⼀值，压缩机停⽌⼯作。

④图d的进、排⽓系统均为有限容积，压缩机⼯作后，进⽓压⼒逐渐降低；排⽓系统压⼒不断升⾼，当进⽓系统低于某⼀值或排⽓系统⾼于某⼀值，压缩机停⽌⼯作。

⼆、排⽓温度和压缩终了温度（1）定义和计算压缩机级的排⽓温度是在该级⼯作腔排⽓法兰接管处测得的温度，计算公式如下：压缩终了温度是⼯作腔内⽓体完成压缩机过程，开始排⽓时的温度，计算公式如下：排⽓温度要⽐压缩终了温度稍低⼀些。

（2）关于排⽓温度的限制①汽缸⽤润滑油时，排⽓温度过⾼会使润滑油黏度降低及润滑性能恶化；另外，空⽓压缩机中如果排⽓温度过⾼，会导致⽓体中含油增加，形成积炭现象，因此，⼀般空⽓压缩机的排⽓温度限制在160°C以内，移动式空⽓压缩机限制在180°C以内。

②氮、氨⽓压缩机考虑到润滑油的性能，排⽓温度⼀般限制在160°C以内。

③压缩氯⽓时，对湿氯⽓的排⽓温度限制在100°C，⼲氯⽓的排⽓温度限制在130°C。

主机附件系统设计规范一、进气系统1、空气过滤器：1.1根据发动机排量、额定转速、增压程度等，严格按照计算结果，确定空气滤清器的额定风量（计算公式及方法见附录1）。

1.2参照国际标准和我公司Q/FT A002《干式空气过滤器总成技术条件》的标准要求，确定空气过滤器的原始进气阻力、最大进气阻力、原始过滤效率、粗过滤效率和其他技术参数。

1.3对于拖拉机等道路运输车辆，粗滤效率不应低于75%（水平安装复合空气滤清器）或87%（垂直安装复合空气滤清器）。

多环境运行的车辆应配备带旋流管的两级沙漠空气滤清器，粗滤效率不低于90%。

空气过滤器试验所用粉尘不得低于JB/T9747标准的要求。

1.4根据国家路况，空气滤清器必须配备安全滤芯。

并应配备空气过滤器堵塞报警装置。

1.5确保空气过滤器清洁，焊接或连接部位密封可靠。

1.6为保证空气滤清器出口的密封，采用圆管，接口处需加法兰和挡块，保证密封不松动。

1.7为方便维护和清洁，应在空气过滤器的底端安装集尘袋，并确保集尘袋不靠近高污染的地方。

1.8空气滤清器进出水管的方向避免了弯头接头的现象。

2、中冷器：2.1 根据发动机相关技术参数，利用理论计算公式初步确定中冷器总散热面积，并在此基础上增加10%～15%的余量（计算公式见附录1和方法）。

2.2 根据水冷散热器的外形尺寸和车辆的空间大小，确定最合理的中冷器芯体尺寸，尽可能增加迎风面积。

2.3 为提高进气效率，降低增压后的空气压降，中冷器进、出风口表面应尽量光滑，并保证各处无死角和急弯连接和圆角。

还应考虑腔室尺寸和形状对效率的影响。

2.4 根据发动机增压后的最大气压确定中冷器密封试验的气压。

欧II发动机250 kPa，欧III发动机300kPa ，时间不少于2分钟。

并保证中冷器进出水管的直径不能小于发动机的进出水管的直径。

2.5 在中冷器技术条件中，应规定零件在生产、运输和使用过程中清洁无残留。

3、管道：3.1 由于中冷器通常与水冷散热器一起通过缓冲垫安装在车架上，而发动机也通过悬挂缓冲垫固定在车架上，考虑到两部分的振动频率不一致，为了改进进气系统，各接口不会因振动造成松动和泄漏，各接口必须配备有一定伸缩量的弹性软管，两硬管间距不小于2乘以管道直径。

广西玉柴机器股份有限公司企业标准Q/YC 401-2006玉柴发动机应用开发技术规范（进气系统、排气系统）2006-03-31发布2006-05-08实施 广西玉柴机器股份有限公司 发布Q/YC 401-2006前 言本规范由玉柴股司技术中心提出并归口。

本规范主要起草单位：技术中心、销售公司应用开发部本规范主要起草人：卓松芳。

杨仕明于2003年9月进行过部分文字描述的修订。

崔华标于2005年10月对进气量、排气量、中冷器流量、冷却系统散热面积这四个表格的局部数据进行了补充完善式的修订。

许国卫于2006年3月修订时做了很大的改动，主要是根据2005年一年来对全国各地整车评审和测试工作的参与为基础，进行了更具有操作性的改进，并且以尽可能多的图片（以前版本没有一张图片这次修订共有图片约300张）描述来加深理解使之在配套应用中发挥更大作用。

为了更好地保护好玉柴的知识产权，本文修订作者许国卫声明，对外使用时，电子版只提交PDF文档，纸版可以对外发布使用。

注意：本规范实施之日起原《Q-YC401-2005车用柴油机配套设计技术要求》作废！更改记录更改日期 更改通知单编号 更改标记 处 数 更改经办人 备 注目录1．范围 ………………………………………………………………………………………………？2．发动机悬置系统……………………………………………………………………………………？3．进气系统……………………………………………………………………………………………？4．排气系统……………………………………………………………………………………………？5．冷却系统……………………………………………………………………………………………？6．燃油系统……………………………………………………………………………………………？7．润滑系统……………………………………………………………………………………………？8．电器系统……………………………………………………………………………………………？9．动力输出系统………………………………………………………………………………………？10.空压机和制动系统…………………………………………………………………………………？11.转向系统……………………………………………………………………………………………？12．驱动附件系统 ……………………………………………………………………………………？13．维护接近性要求及其它要求………………………………………………………………………？14．德尔福电控单体泵系统……………………………………………………………………………？1 范围本规范规定了玉柴发动机应用开发技术规范，主要适用于车用发动机（这里特指柴油机和LPG或 CNG单燃料发动机）的配套开发设计、安装评审和整车测试。

汽车知识发动机及冷却系统目录简介历史参数首先来看看最常见的一个发动机参数———发动机排量。

发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总与，通常用升(L)表示。

而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称之单缸排量，它取决于缸径与活塞行程。

发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径与缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切有关。

通常来说，排量越大，发动机输出功率越大。

熟悉了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。

很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字样，想弄明白毕竟是什么意思。

这些都表示发动机汽缸的排列形式与缸数。

汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

通常说来，排量1升下列的发动机常用3缸，比如0.8升的奥拓与福莱尔轿车。

排量1升至2.5升通常为4缸发动机，常见的经济型轿车与中档轿车发动机基本都是4缸。

3升左右的发动机通常为6缸，比如排量3.0升的君威与新雅阁轿车。

排量4升左右的发动机通常为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。

排量5.5升以上的发动机通常用12缸发动机，比如排量6升的宝马760Li就使用V12发动机。

在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就能够提高，从而获得较大的提升功率。

以上是有关发动机缸数的知识，下面我们接着熟悉“汽缸排列形式”这个重要参数。

通常5缸下列发动机的汽缸多使用直列方式排列，常见的多数中低档轿车都是L4发动机，即直列4缸。

另外，也有少数6缸发动机使用直列方式排列。

直列发动机的汽缸体成一字排开，缸体、缸盖与曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点则是功率较低。

通常1升下列的汽油机多使用直列3缸，1至2.5升的汽油机多使用直列4缸，有的四轮驱动汽车使用直列6缸，由于其宽度小，能够在旁边布置增压器等设施，比如北京吉普的JEEP4000就使用直列6缸发动机。

内燃机冷却用水量计算公式在内燃机工作过程中，由于燃烧产生的高温会对发动机造成损害，因此需要通过冷却系统来将发动机散热。

冷却系统中的冷却水起着非常重要的作用，它通过循环流动来带走发动机产生的热量，从而保持发动机的正常工作温度。

在设计和维护内燃机冷却系统时，需要计算冷却用水的量，以确保冷却系统的正常运行。

下面将介绍内燃机冷却用水量的计算公式及相关内容。

内燃机冷却用水量的计算公式如下：Q = m c ΔT。

其中，Q为冷却用水量，单位为升（L）；m为发动机的散热量，单位为焦耳（J）；c为水的比热容，单位为焦耳/克·摄氏度（J/g·℃）；ΔT为水的温度变化，单位为摄氏度（℃）。

在使用这个公式计算内燃机冷却用水量时，需要先确定发动机的散热量。

发动机的散热量可以通过实验测定或者根据发动机的工作参数进行估算。

一般来说，发动机的散热量与其功率和工作条件有关，可以通过发动机的技术参数表或者相关文献来获取。

水的比热容c是一个物质的热性质参数，表示单位质量的物质在单位温度变化下所吸收或者放出的热量。

对于水来说，它的比热容约为4.18 J/g·℃。

在使用上述公式计算内燃机冷却用水量时，可以直接将水的比热容取为4.18 J/g·℃。

ΔT是冷却水的温度变化，即冷却水从进水口进入发动机冷却系统的温度到从出水口排出的温度的变化。

一般来说，ΔT可以通过测量进水口和出水口的温度来获得。

通过上述公式，可以计算出内燃机冷却用水量。

这个计算结果对于内燃机的设计、运行和维护都非常重要。

合理地计算冷却用水量可以确保冷却系统的正常运行，防止发动机过热造成损坏，同时也可以节约水资源和降低成本。

除了上述公式外，还有一些其他影响内燃机冷却用水量的因素。

例如，发动机的工作条件、环境温度、冷却系统的设计和性能等都会对冷却用水量产生影响。

在实际应用中，需要综合考虑这些因素，进行合理的计算和调整。

在内燃机冷却系统的设计和维护中，冷却用水量的计算是一个重要的环节。

活塞式压缩机设计准则1 范围本技术规定是关于本公司所设计制造的在石化和气体工业中用于处理工艺气体或空气的中低速有油、无油往复活塞压缩机的通用设计规定。

还包括了与压缩机有关的润滑系统、冷却系统、压力容器、控制仪表和其它辅助设备的通用设计要求。

2 基本设计2.1 容积流量机组容积流量要求无负偏差时，容积流量应用0.97除需要容积流量来计算，机组容积流量不要求无负偏差时，容积流量按所需要容积流量来计算。

2.2 活塞杆最大许用负荷设计工况下的综合活塞力（也包括气体力）应不大于所选机型名义活塞力的80％。

2.3 电机功率所选用的电机功率应不小于设计工况下轴功率的110％，并大于安全阀开启工况下的轴功率值。

压缩机在正常工况下所需功率不应超出规定功率（额定功率）的3%。

2.4 活塞平均线速度气缸无油润滑的压缩机其活塞平均线速度应不大于3.6m/s；气缸注油润滑的压缩机其活塞平均线速度应不大于4.2m/s。

天然气压缩机、大型撬装式高速活塞机除外。

2.5 最高许用转速（r/min）压缩机的转速按工艺压缩机型谱中规定的活塞行程及活塞平均线速度确定，但最高不大于500r/min。

2.6 最高排气温度无油润滑压缩机的预期最高排气温度应不大于150℃，有油润滑压缩机的预期最高排气温度应不大于165℃，压缩介质为富氢气体（平均分子量不大于12）时预期最高排气温度应不大于135℃，工作介质为烯烃类气体，介质中丙烷、丙烯以上的组分较多时，预期最高排气温度应不大于110℃。

压缩机设计时应复核所有工况点的排气温度。

2.7 压缩比无油润滑压缩机的单级压缩比不宜超过3.3；有油润滑压缩机的单级压缩比不宜超过4。

当单级压缩比超过上述数值时应充分考虑相对余隙、进排气温度、泄漏等因素的影响，采用相应的结构要素。

多级压缩的压缩机，高压级的压缩比不宜大于低压级。

2.8 安全阀所有安全阀均应为钢制安全阀。

安全阀一般宜设在管系或容器的高点位置，且应垂直放置。

发动机冷却系统计算发动机冷却系统是汽车的重要组成部分之一，冷却系统的作用是使发动机在各种转速和各种行驶状态下都能有效的控制温度，其中水套是整个冷却系统的关键部分。

本文为发动机冷却系设计计算分析，水套计算分析由AVL 公司的FIRE 软件完成。

通过CFD 计算，可以得到水套整个流场(速度、压力、温度以及HTC 等)分布。

通过速度场可以识别出滞止区、速度梯度大的区域，通过温度分布可以分析可能产生气泡的位置，通过换热系数的分布可以评估水套的冷却性能，通过压力分布可以显示出压力损失大的区域。

本文针对功率点进行了计算。

1.散热量的计算在设计或选用冷却系统的部件时，就是以散入冷却系统的热量Q为原始数据，计算W冷却系统的循环水量、冷却空气量，以便设计或选用水泵和散热器。

1.1 冷却系统散走的热量冷却系统散走的热量Q,受许多复杂因素的影响,很难精确计算, 因此在计算时，通W常采用经验公式或参照类似发动机的实测数据进行估算。

在采用经验公式估算时，Q估W算公式为：Q WAgeNhen3600(kJ/s) （1）式中:A—传给冷却系统的热量占燃料热能的百分比;g—内燃机燃料消耗率( kg/kW·h); eNe—内燃机功率(kW);hn—燃料低热值(kJ/kg)。

e根据表1CK14发动机总功率实验数据：6000rpm时，Ne=70.2kW, g=340.8g/kW·h,汽油机热量理论计算一般A=0.23～0.30，但随着发动机燃烧技术的提高，热效率也不断提高，根据同类型机型热平衡试验数据反运算，A值一般在0.15左右。

汽油低热值hn=43100 kJ/kg, A选取0.15，故对于CK14发动机标定功率下散热量：QW0.150.340870.24310043KW 36001.2 冷却水的循环量根据散入冷却系统的热量，可以算出冷却水的循环量VW：QV=(m∆tcWWwww3s) （2）式中：∆tw—冷却水在内燃机中循环时的容许温升，对现代强制循环冷却系，可取∆tw=4℃～8℃，本机初步计算取值7℃；—水的比重，可近似取γ=1000kgwγcwm 3w—水的比热，可近似取cw=4.187kJ/kg·℃；—冷却系统散热量，由（2）式算得Q=43KW。

循环冷却水系统补水量准确计算方法循环冷却水系统补水量准确计算方法引言循环冷却水系统是许多工业设备中必不可少的组成部分之一。

为了确保系统的稳定运行，准确计算补水量是非常重要的。

本文将针对循环冷却水系统补水量的计算方法进行详细介绍和解析。

什么是循环冷却水系统补水量？循环冷却水系统补水量是指循环冷却水系统中，为了弥补水的蒸发、泄漏和溢流损失所需添加的补水的量。

方法一：水损法•水损法是一种常见的计算循环冷却水系统补水量的方法。

•首先，记录系统的初次投入水量和循环冷却水系统的用水量，然后取平均值。

•接下来，记录一定时间内的循环冷却水系统用水量。

•最后，用循环冷却水系统用水量减去平均用水量，即得到补水量。

方法二：蒸发计算法•蒸发计算法是通过计算循环冷却水系统中水的蒸发量来确定补水量。

•首先，测量并记录循环冷却水系统的初始水位。

•其次，在一定时间内再次测量水位，计算水位下降的差值。

•然后，根据水的蒸发量计算公式计算蒸发量，并得出补水量。

方法三：泄漏计算法•泄漏计算法是根据循环冷却水系统中的泄漏量来计算补水量。

•首先，记录循环冷却水系统的初次投入水量和用水量。

•其次，监测一定时间内的泄漏量。

•接着，用监测到的泄漏量减去平均用水量，即得到补水量。

方法四：溢流计算法•溢流计算法是根据循环冷却水系统中的溢流量来计算补水量。

•首先，记录循环冷却水系统的初次投入水量和用水量。

•其次，监测一定时间内的溢流量。

•接下来，用监测到的溢流量减去平均用水量，即得到补水量。

结论以上介绍了循环冷却水系统补水量计算的四种常用方法：水损法、蒸发计算法、泄漏计算法和溢流计算法。

根据实际情况，可以选择适合的方法进行准确的补水量计算，从而保证循环冷却水系统的稳定运行。

请注意，不同的系统和环境条件可能需要结合多种方法进行综合计算，以提高计算准确性和可靠性。

方法五：压力差计算法•压力差计算法是根据循环冷却水系统中的压力差来计算补水量。

•首先，记录系统的初次投入水量和用水量。

制冷压缩机参数计算1.排气量计算：排气量是指制冷压缩机在单位时间内流通的气体体积。

它是制冷压缩机的重要参数之一，也是选择适当型号制冷压缩机的基础。

排气量的计算方法有多种，但常见的方法是基于活塞面积和行程的计算。

具体计算公式如下：排气量=活塞面积×活塞行程×活塞数其中，活塞面积是指活塞的有效面积，通过活塞的直径计算得出；活塞行程是指活塞在气缸内上下运动的距离；活塞数是指压缩机的活塞数量，一般为12.冷却量计算：冷却量是指制冷压缩机在单位时间内吸入的气体的总热量。

它是制冷压缩机的另一个重要参数，也是评价制冷系统性能的指标之一、冷却量的计算方法是根据压缩机的排气温度和吸气温度之差来计算的。

具体计算公式如下：冷却量=排气温度-吸气温度其中，排气温度是指气体在制冷压缩机排气管道中的温度，吸气温度是指气体从外界进入压缩机时的温度。

3.功率消耗计算：功率消耗是指制冷压缩机在运行过程中所消耗的功率。

它是制冷压缩机的重要指标，也是评价制冷系统能效的指标之一、功率消耗的计算方法是根据压缩机的电流和电压来计算的。

具体计算公式如下：功率消耗=电流×电压其中，电流和电压是指制冷压缩机运行时测量到的电流和电压值。

除了以上参数计算，还有一些其他参数也需要考虑，如制冷剂的选择、制冷系统需求等。

制冷剂的选择需要根据制冷压缩机的工作条件和性能要求来确定，常见的制冷剂有R22、R134a等。

制冷系统需求包括制冷剂的冷却量、制冷剂的温度范围等，这些需求也会影响到制冷压缩机的参数选择和计算。

综上所述，制冷压缩机参数计算是制冷系统设计中至关重要的一环。

通过准确计算和选择适当的参数，可以提高制冷系统的性能和效率，实现更好的制冷效果。

发动机各主要附件系统设计规范(总10页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--发动机各主要附件系统设计规范一、进气系统1、空气滤清器：1.1 根据发动机排量、额定转速、增压度等严格按计算结果，确定空滤器额定空气流量（计算公式及方法见附件1）。

1.2 参照国际标准规定并结合我公司Q/FT A002《干式空气滤清器总成技术条件》的标准要求，确定空滤器的原始进气阻力、最大进气阻力、原始滤清效率、粗滤效率等技术参数。

1.3 牵引车等公路运输车辆，粗滤效率应不低于75%（卧式安装复合式空滤器）或87%（立式安装复合式空滤器），自卸车等经常在工地上，或在灰尘较多环境下运行的车辆，应配装粗滤效率不低于90%的双级带旋流管的沙漠空滤器。

空滤器试验用灰尘应不低于JB/T9747标准要求。

1.4 根据国内道路状况，空滤器必须加装安全滤芯。

并且应配装空滤器阻塞报警装置。

1.5 确保空滤内部清洁，各焊接或连接部位密封可靠。

1.6 空滤器出气口为了保证密封，应用圆形管，并要求接口处有一凸缘和止口，以保证密封和不会松动。

1.7 为了保养和清洁方便，在空滤器最底端部位要加装排尘袋，并保证排尘袋子不靠近污染大的地方。

1.8 空滤器进出管走向避免肘关节现象。

2、中冷器：根据发动机的有关技术参数先用理论计算公式初步确定中冷器的总散热面积，并在此基础上增加10%~15%的余量（计算公式及方法见附件1）。

根据水冷散热器的外形尺寸及整车空间尺寸，确定最合理的中冷器芯体尺寸，并尽可能加大迎风面积。

为了提高进气效率，减少增压后的空气压降，应尽量使中冷器进、出气口内表面光滑，并保证各连接和圆角处无死角、急弯。

还应考虑气室大小、形状对效率的影响。

根据发动机增压后最大空气压力，确定中冷器密封试验的气压。

欧Ⅱ发动机取250kPa，欧Ⅲ取300kPa，时间均为不低于2分钟。

并保证中冷器进、出气管直径不能小于发动机的进、出气口直径。