绳正法曲线拨道计算
一、基本原则
1. 为了保证曲线两端的直线在拨道后方向不变，既使曲线的转角不变，在整个曲线上的实量正矢之和应该与计划正矢总和相等。既： ① 实量正矢和=计划正矢和。
②
实量正矢-计划正矢=正矢差，正矢差的总和应该等于0，由此得到的拨道最后的一点正矢差累计也应该等于0。
2. 保证曲线两端的直线位置不变，即：使曲线或拨道控制点的头尾半拨量和拨量通过修正等于0。使正矢实量总和与计划正矢总和相等是调整以及安排计划正矢的唯一依据；使曲线的首尾拨道量等于0是计算拨道量时的基本要求。 二、整正曲线时的两个基本要求 1. 拨量要小
在整正计算的过程中，要考虑现场以及劳力的实际情况尽量减少拨道量和拨道点数量，一般情况下两者成反比，既调整点数越少拨量越大，调整点数越多拨量越小。在桥梁护轨、路堤、路堑、缺碴地段、信号墩台处所应事先调查好可以的拨道量和点号作为调整和计算的依据。在困难条件下一般不得大于40毫米，电气化铁路不得大于30毫米，超过该标准的应根据《安规》要求设置防护和慢行计划。
2. 拨后的曲线要圆顺
拨后的正矢应该符合《维规》中对缓和曲线正矢差、圆曲线连续差和最大最小差的要求，即拨后缓和曲线正矢要尽量的递增递减一致，圆曲线正矢尽量均匀一致。
三、曲线整正计算
⑴曲线中央点位置(QZ )：
?
?
??
?
?
?
?
?=
+==∑∑∑∑=-i
n
i i i i f f i f f f QZ 1
1)(现场正矢合计现场正矢到累计合计,i 为测点号，n 为总测点数
⑵圆曲线平均正矢（p f ）： 已知曲线半径，R f p 50000=
（20米弦）或R
f p 12500
=（10米弦） 不知曲线半径，n
f
f i
p ∑=
=
测量正矢的测点数
现场正矢合计
式中，n 为相对应的正矢测点数。 ⑶圆曲线分段数M ：
p
i
f f
M ∑=
=圆曲线平均正矢
现场正矢合计
⑷圆曲线长度(y L ):m M L y 10?= ⑸圆曲线头尾位置(ZY ,YZ )：
2M QZ ZY -
= 2M QZ YZ += ⑹缓和曲线的分段数(m ):
10
10h
L m ==
缓和曲线长度
如不知缓和曲线的长度，可根据公式max 9Hv L h =先求缓和曲线长度。 式中 h L -------缓和曲线长度
H -------曲线超高值
m ax v ------线路容许速度
⑺缓和曲线始终点位置(ZH ,HY ,YH ,HZ )
2m ZY ZH -
=，2m
ZY HY += 2m YZ YH -=，2m
YZ HZ +=
说明：在圆曲线上设缓和曲线，是将缓和曲线长度的一半放在圆曲线上，另一半放在直线上。所以，圆曲线的直圆点和圆直点分别是两个缓和曲线的中央点。 ⑻无缓和曲线时，整桩上圆曲线始终点正矢：
2
2)
(p YH HY f f ==圆曲线平均正矢
，
⑼无缓和曲线时，圆曲线始终点不在测量点上的正矢：
从图1中可以看出第1,2测点和第5,6测点分别与直圆点、圆直点相邻，其正矢可按下式计算：
p f f f ?=2)(2
61乙或
p f f f ?-=)2
1()(2
52甲或
图 1
⑽有缓和曲线，其始终点在测量点上的正矢计算：
始点正矢 d HZ ZH f f f ?=
6
1
)(或， 终点正矢 d p YH HY f f f f ?-=61
)(或，
m
f f p d ==
缓和曲线分段数圆曲线平均正矢
式中 d f -----缓和曲线相邻各点的正矢递变率(‰)
缓和曲线任意点正矢 d i i f i f ?=，式中i i ----任意点的序号数 ⑾有缓和曲线，但始终点不在测点上的正矢(见图2)：
d f f ?=)6
(3
2乙，
d f f ?+=)6(3
3乙甲，
d p f f f ?+=)6
(-3
5丙丁，
d p f f f ?-=6
3
6丙
图 2
⑿E 表示曲线上相应的各点对始切线的渐伸线长度，is E 为某点的实际渐伸线长度，ij E 为某点的设计渐伸线长度，则该点的全拨量为：
∑∑∑∑∑∑∑∑∑---------+=-=-=-=?20
20
1
10
1
10
1
10
1
)
(2)
(222i i i i i j s i i j
i i s ij
is i df df f f f f E E E
若i E ?为正时，说明拨量应向外拨，i E ?为负时，说明拨量应向内拨。所以半拨量计算公式为
∑∑∑∑-----+?=
+=?1
120201
21
21
i i i i i i df E df df E
即任意点的半拨量等于前一测点的半拨量加上前一测点的正矢差累计值。
例 某曲线现场测得40点正矢值（见表一中加粗列），计算拨量。
解：
1.计算现场正矢倒累计。 2计算曲中点位置：
5689.201480
30442
===
现场正矢合计现场正矢到累计合计QZ
3以第16到25测点计算平均正矢
)
(1.601060626062605760606060mm f p =+++++++++==
测量正矢的测点数
现场正矢合计
4圆曲线分段数
6256.241
.601480
===
圆曲线平均正矢现场正矢合计M
5计算圆曲线长度
256.246106256.2410=?=?=m m M L y
6由现场正矢变化情况确定1～15、26～40为缓和曲线，则
)(1401014m L h =?=
7计算缓和曲线递变率：
3.414
1
.60===
缓和曲线分段数圆曲线平均正矢d f (‰)
8主要桩点的位置
2561.826256
.245689.202=-=-=M QZ ZY 8817.3226256
.245689.202+=+=M QZ YZ
2561.1214
2561.82=-=-=m ZY ZH ，
2561.15214
2561.82=+=+=m ZY HY
8817.25214
8817.322=-=-=m YZ YH ，
8817.39214
8817.322=+=+=m YZ HZ
结果列入表1.
9 根据⑽有缓和曲线的计算公式计算得：
0,2950.03.46
)2561.01(3
1取≈?-=f
32108.33.42561.0162561.032，取）（≈???
????-+=f
4987.73.47439.13=?=f ，取7
79877.113.47439.24=?=f ，取12 09877.163.47439.35=?=f ，取16
……
79877.543.47439.1214=?=f ，去55
7037.583.4)2561.06)2561.01((-1.60315
≈?+-=f ,取59
0880.603.46
2561.0-1.603
16
≈?=f ，取60 1.602617==→p f f f ，取60
1,5912.03.46
8817.0340
取≈?=f
7925.33.48817.061183.0339
≈???
????+=f ，取4 09131.83.48817.138=?=f ，取8 39131.123.48817.237=?=f ，取12 69131.163.48817.336=?=f ，取17
……
3913.553.48817.1227=?=f ，取55
1001.593.4)1183.06
0.8817(
-1.603
26
≈?+=f ，取59
0988.603.46
1183.0-1.603
25
≈?=f ，取60 将结果填入表1。
10根据下面公式计算全拨量：
j s f f df 计划正矢现场正矢正矢差-=
i i i df df df +=+=∑∑-1正矢差上一个测点的差累计差累计
∑--+?=+='
?1
12121i i i df E E 前点的半拨量前点正矢差累计半拨量
由于正矢差累计为+16，需对其进行修正。可采用阶梯型，如“-1,-1,-1,-2,-2,-2,-2,-2,-1,-1,-1”，其和为-16，用以抵消正矢差累计。
前点半拨量前点修正量前点正矢差累计修正后的半拨量++=?i E 2
1
2?=?修正后的半拨量全拨量i E
)(-后点半拨量前点半拨量全拨量现场正矢拨后正矢++=
经计算，拨后正矢与计划正矢相等，计算结果详见表1。
表1 计算拨量表
测点现场正
矢倒累
计
现场
正矢
计划
正矢
正
矢
差
差
累
计
半
拨
量
修
正
量
修正
后半
拨量
全拨
量
拨后
正矢
备注
1 1480 1 0 1 1 0 0 0 0 ZH 1.2561
2 1479 7
3
4
5 1 1 2 3
3 1472 9 7 2 7 6 6 12 7
4 1463 10 12 -2
5 13 -1 12 24 12
5 1453 17 1
6 1 6 18 -1 1
7 34 16
6 1436 20 20 0 6 24 -1 23 46 20
7 1416 26 25 1 7 30 -2 28 56 25
8 1390 30 29 1 8 37 -2 35 70 29
9 1360 32 33 -1 7 45 -2 43 86 33
10 1328 38 38 0 7 52 -2 50 100 38
11 1290 44 42 2 9 59 -2 57 114 42
12 1246 44 46 -2 7 68 -1 67 134 46
13 1202 48 51 -3 4 75 -1 74 148 51
14 1154 53 55 -2 2 79 -1 78 156 55
15 1101 58 59 -1 1 81 81 162 59 HY 15.2561
16 1043 60 60 0 1 82 82 164 60
17 983 60 60 0 1 83 83 166 60
18 923 60 60 0 1 84 84 168 60
19 863 60 60 0 1 85 85 170 60
20 803 57 60 -3 -2 86 86 172 60 QZ 20.5689
21 746 60 60 0 -2 84 84 168 60
22 686 62 60 2 0 82 82 164 60
23 624 60 60 0 0 82 82 164 60
24 564 62 60 2 2 82 82 164 60
25 502 60 60 0 2 84 84 168 60 YH 25.8817
26 442 56 59 -3 -1 86 86 172 59
27 386 53 55 -2 -3 85 85 170 55
28 333 49 51 -2 -5 82 82 164 51
29 284 45 47 -2 -7 77 77 154 47
30 239 42 42 0 -7 70 70 140 42
31 197 37 38 -1 -8 63 63 126 38
32 160 34 34 0 -8 55 55 110 34
33 126 31 30 1 -7 47 47 94 30
34 95 25 25 0 -7 40 40 80 25
35 70 22 21 1 -6 33 33 66 21
36 48 18 17 1 -5 27 27 54 17
37 30 14 12 2 -3 22 22 44 12
38 16 9 8 1 -2 19 19 38 8
39 7 5 4 1 -1 17 17 34 4 HZ 39.8817
40 2 2 1 1 0 16 16 32 1
合
计30442 1480 1480 16 -16 1480
注：表中加粗表示为测量值，其它为计算值。
二十曲线拨道作业 (一)作业条件 (1)利用“维修天窗”、”施工天窗”、“故障修”时间，车站设驻站联络员、工地设现场防护员，对讲机防护联络，移动停车手信号防护;防护设好后方可进行作业。 (2)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算:直线及R≥2000m地段，轨温+20℃时拨道量不超过10mm；+15℃～20℃时拨道量不超过2Omm;轨温±10℃时拨道与普通线路相同。 (3)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算：800m≤R＜2000m地段，+15℃～20℃时拨道量不超1Omm;+lO℃～-15℃时拨道量不超过2Omm;±5℃时拨道与普通线路相同。 (4)拨道作业轨温条件按实际锁定轨温计算，400m≤R＜800m地段，+10℃～15℃时拨道量不超1Omm;+5℃～-10℃时起道高度不超过2Omm。 (5)电气化区段拨道量超出线路中心位移规定值时，必须先通知接触网工区配合。 (二)作业程序 1.作业准备 (1)工具。道尺、L轨道卡尺、液压起拨道机3台、捣镐、杠杆叉或叉子、弦线、钢板尺、石笔、轨温计和油漆。 (2)校对量具:拨道作业前，由拨道负责人对当日使用的各种量具进行检查核对(道尺必须定期由计量部门进行检定，保持量具准确)，
起道机操作手检查起道机状态是否完好。 (3)到达作业地点后首先测量轨温，确认是否符合作业轨温条件，做到超温不作业。并严格执行作业前、作业中、作业后测量轨温制度。 (4)驻站联络员与工地防护员对讲机联络，工地设置移动停车手信号防护，防护设好后方可作业。 双线(线间距小于 6.5m)本线封锁作业中，邻线来车时避车应遵守下列规定: 邻线速度υmax≤120km／h时，本线可不下道； 120km／h<邻线速度υmax≤160km／h时，本线可不下道，但本线必须停止作业； 邻线速度υmax＞160km／h时，本线必须下道，必须距离列车不小于2000m下道避车。 200km／h<邻线速度υmax≤250km／h时，必须距离列车不小于3200m下道避车。 (5)调查准备。若曲线两端直线方向不直、曲线头尾有反弯或“鹅头”应先行拨正。目视曲线方向明显不良时，应进行粗拨道，由曲线头尾往圆曲线挑压，达到目视基本圆顺。 明确正矢测点位置。如果测点不准确或难以辨认。应进行现场正矢测设，用钢尺从曲线中央点沿外股钢轨，按lOm一个测点丈量或校核，若曲线方向不易保持的可按5m间隔设置。若测点不落在曲线头尾上，应按实设测点位置量取和计算正矢。 (6)量取现场正矢。拉20m弦线在中部用小钢尺在钢轨踏面下
绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零；(2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义：轨距：指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。 (2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。(2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。(3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。
绳正法曲线拨道计算 一、基本原则 1. 为了保证曲线两端的直线在拨道后方向不变，既使曲线的转角不变，在整个曲线上的实量正矢之和应该与计划正矢总和相等。既： ① 实量正矢和=计划正矢和。 ② 实量正矢-计划正矢=正矢差，正矢差的总和应该等于0，由此得到的拨道最后的一点正矢差累计也应该等于0。 2. 保证曲线两端的直线位置不变，即：使曲线或拨道控制点的头尾半拨量和拨量通过修正等于0。使正矢实量总和与计划正矢总和相等是调整以及安排计划正矢的唯一依据；使曲线的首尾拨道量等于0是计算拨道量时的基本要求。 二、整正曲线时的两个基本要求 1. 拨量要小 在整正计算的过程中，要考虑现场以及劳力的实际情况尽量减少拨道量和拨道点数量，一般情况下两者成反比，既调整点数越少拨量越大，调整点数越多拨量越小。在桥梁护轨、路堤、路堑、缺碴地段、信号墩台处所应事先调查好可以的拨道量和点号作为调整和计算的依据。在困难条件下一般不得大于40毫米，电气化铁路不得大于30毫米，超过该标准的应根据《安规》要求设置防护和慢行计划。 2. 拨后的曲线要圆顺 拨后的正矢应该符合《维规》中对缓和曲线正矢差、圆曲线连续差和最大最小差的要求，即拨后缓和曲线正矢要尽量的递增递减一致，圆曲线正矢尽量均匀一致。 三、曲线整正计算 ⑴曲线中央点位置(QZ )： ? ? ?? ? ? ? ? ?= +==∑∑∑∑=-i n i i i i f f i f f f QZ 1 1)(现场正矢合计现场正矢到累计合计,i 为测点号，n 为总测点数
⑵圆曲线平均正矢（p f ）： 已知曲线半径，R f p 50000= （20米弦）或R f p 12500 =（10米弦） 不知曲线半径，n f f i p ∑= = 测量正矢的测点数 现场正矢合计 式中，n 为相对应的正矢测点数。 ⑶圆曲线分段数M ： p i f f M ∑= =圆曲线平均正矢 现场正矢合计 ⑷圆曲线长度(y L ):m M L y 10?= ⑸圆曲线头尾位置(ZY ,YZ )： 2M QZ ZY - = 2M QZ YZ += ⑹缓和曲线的分段数(m ): 10 10h L m == 缓和曲线长度 如不知缓和曲线的长度，可根据公式max 9Hv L h =先求缓和曲线长度。 式中 h L -------缓和曲线长度 H -------曲线超高值 m ax v ------线路容许速度 ⑺缓和曲线始终点位置(ZH ,HY ,YH ,HZ ) 2m ZY ZH - =，2m ZY HY += 2m YZ YH -=，2m YZ HZ += 说明：在圆曲线上设缓和曲线，是将缓和曲线长度的一半放在圆曲线上，另一半放在直线上。所以，圆曲线的直圆点和圆直点分别是两个缓和曲线的中央点。 ⑻无缓和曲线时，整桩上圆曲线始终点正矢：
第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表 钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元 素，G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。
60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)
2．钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规 定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明，如图2 3所示。
曲线坐标计算 1、曲线要素计算 （1）缓和曲线常数计算 内移距R l 24/p 2 s = 切垂距 23 s 240/2/m R l l s -= 缓和曲线角R l R l s s πβ/902/0??== （2）曲线要素计算 切线长 m R T ++=2/tan )p (α 曲线长 ?+=?-+=180/]180/)2([20απβαπR l R l L s s 外矢距 R R E -+=)]2/cos(/)p [(0α 切曲差 L T q -=2 2、主要点的里程推算
s s s S l YH HZ )/22l -(L QZ YH )/22l -(L HY QZ l +=+=+=+=-=ZH HY T JD ZH 检核： HZ T JD =-+q 3、方位角计算 根据已知JD1和JD2的坐标计算出 21JD JD -α 偏角βαα±=--211JD JD JD ZH ?±-=-18011JD ZH ZH JD αα 4、计算直线中桩坐标 (1)计算ZH 点坐标： ZH JD JD ZH ZH JD JD ZH T y y T x x --?+=?+=1111sin cos αα (2)计算HZ 点坐标： 2 11211cos cos JD JD JD HZ JD JD JD HZ T y y T x x --?+=?+=αα (3)计算直线上任意点中桩坐标 待求点到JD1的距离为i L 2 112 11sin cos -JD JD i JD i JD JD i JD i i L y y L x x HZ T L --?+=?+=+=αα里程 待求点里程 5、计算缓和曲线中桩坐标 (1)第一缓和曲线上任意点中桩坐标 在切线坐标系中的坐标为： s i s i Rl l y Rl l l x 6/)(40/3 25=-= ZH 到所求点方位角：
曲线绳正法拨道 一、曲线绳正法概述 曲线圆度通常是用半径来表达，如果一处曲线，其圆曲线部分各点半径完全相等，而缓和曲线部分从起点开始按照同一规律从无限大逐渐减少，到终点时和圆曲线半径相等，那就说明这处曲线是圆顺的。但是铁路曲线半径都是很大的。现场无法用实测半径的方法来检查曲线圆度，通常以曲线半径(R)、弦长(L)、正矢(f)的几何关系来检验，如图1一1。 图1－1 以弦线测量正矢的方法，即用绳正法来检查曲线的圆度，用调整正矢的方法，使曲线达到圆顺。测量现场正矢时，应用20m弦，在钢轨踏面下16mm处测量正矢，其偏差不得超过《修规》规定的限度。 曲线正矢作业验收容许偏差表1—1 曲线半径R (m) 缓和曲线的正矢与 计算正矢差(mm) 圆曲线正矢 连续差(mm) 圆曲线正矢最大 最小值差(mm) R≤250 6 12 18 250
一．铁路基本知识 1．什么是铁路？ 答：铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2．什么是铁路线路？ 答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。 3．什么是铁路轨道距离？ 答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4．铁路线路分为几种？ 答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？ 答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本；更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6．什么是警冲标？其位置如何确定？ 答：在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7．什么是车站？车站分为几种？ 答：车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。 车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站（包括会让站、越行站）三种。按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。 8．什么是站界标？站界标位置如何确定？ 答：站界标是车站与相临区间的分界标志。
竖曲线及平纵线形组合设计 （纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。） 竖曲线的形状，通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i 2 ，其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i 1- i 2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i 1 - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为： Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22= （二）竖曲线要素计算公式
竖曲线计算图示 1、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得： ==PQ h )()(2112li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长： L = R ω 3、竖曲线切线长： T= T A =T B ≈ L/2 =2 ωR 4、竖曲线的外距： E =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22= 式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m ； R —为竖曲线的半径，m 。 二、竖曲线的最小半径 (一)竖曲线最小半径的确定 1.凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短
绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零； (2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义：轨距：指钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。 水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。 前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。 轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。(2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m 半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。 (2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。 (3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。 (2)交叉设备：使机车车辆从一股轨道越过另一股轨道。主要有直角交叉和菱形交叉。 (3)连接与交叉的组合：具备转入和越过的双重功能。主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。 2.单开道岔的组成及构造:转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成 3.辙叉的有害空间：指从辙叉咽喉至实际尖端之间一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。 4.侧向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 (1)主要因素①对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。②对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制。③因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用。 (2)主要途径:增大导曲线半径、减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角、加强道岔结构、采用变曲率的导曲线。 5.直向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 因素：①道岔平面冲击角②道岔里面不平顺③道岔刚度。 措施：①道岔不见采用新型结构和新材料②道岔平面及构造要合理的形式和尺寸③岔区轨道刚度均匀化 无缝线路 1温度力与伸缩位移轨温变化关系：两端固定的钢轨产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关；对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同；无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度 t ，轨长l 有关，与钢轨断面面积无关。 2伸缩区：在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩；固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩；缓冲区：伸缩区两端的调节轨。 3基本温度力图绘制 路基工程 1路基工程1组成：三部分建筑物组成：路基本体，路基防护和加固建筑物，路基排水设备。2性质：一种有别于一般钢筋混凝土结构物的土工结构物3特点：路基主要由松散的土(石)材料所构成；完全暴露在大自然之中，对自然条件变化的影响十分敏感，抵抗能力差；同时受到轨道静荷载和列车动荷载的作用，表现出疲劳特性，且抵抗动荷载能力差。 3路堤边坡设计1内容：包括边坡形状的设计和边坡坡度的确定2原则：根据填料的物理力学性质，边坡高度和路堤基底的工程地质条件等确定3方法：如果良好，路堤边坡一般按规范给出数值进行设计。特殊填方边坡高度太大的路基，则应另行个设计。 4路堑边坡设计1原则：土的物理力学性质、岩层产状、
程序使用说明 Fx9750、9860系列 程序包含内容介绍:程序共有24个，分别是： 1、0XZJSCX 2、1QXJSFY 3、2GCJSFY 4、3ZDJSFY 5、4ZDGCJS 6、5SPJSFY 7、5ZDSPFY 8、5ZXSPFY 9、6ZPJSFY 10、7ZBZFS 11、8JLHFJH 12、9DBXMJJS 13、9DXPCJS 14、9SZPCJS 15、GC-PQX 16、GC-SQX 17、PQX-FS 18、PQX-ZS 19、 ZD-FS 20、ZD-PQX 21、ZD-SQX 22、ZD-ZS 23、ZDSP-SJK 24、ZXSP-SJK 其中，程序2-14为主程序，程序15-24为子程序。每个主程序都可以单独运算并得到结果，子程序不能单独运行，它是配合主程序运行所必需的程序。刷坡数据库未采用串列，因为知道了窍门，数据库看起很多，其实很少。 程序1为调度2-8程序； 程序2为交点法主线路(含不对称曲线)中边桩坐标正反计算及极坐标放样程序； 程序3为主线路中边桩高程计算及路基抄平程序； 程序4为线元法匝道中边桩坐标正反计算及极坐标放样程序； 程序5为匝道线路中边桩高程计算及路基抄平程序； 程序6为任意线型开口线及填筑边线计算放样程序； 程序7专为主线路开口线及填筑边线计算放样程序，只需测量任意一点三维数据，即可马上计算出该点相对于中桩法线上的偏移量； 程序8专为匝道线路开口线及填筑边线计算放样程序，只需测量任意一点三维数据，即可马上计算出该点相对于中桩法线上的偏移量； 程序9为桥台锥坡计算放样程序； 程序10为计算两点间的坐标正反算程序； 程序11为距离后方交会计算测站坐标程序；
公路竖曲线计算
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课 题：第三节 竖曲线 第四节 公路平、纵线形组合设计 教学内容：理解竖曲线最小半径的确定；能正确设置竖曲线；掌握竖曲线的要素计算、竖曲线与路基设计标高的计算；能正确进行平、纵线形的组合设计。 重 点：１、竖曲线最小半径与最小长度的确定；２、竖曲线的设置； 3、平、纵线形的组合设计。 难 点：竖曲线与路基设计标高的计算;平、纵线形的组合设计。 第三节 竖曲线设计 纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和,这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。 竖曲线的形状,通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线,反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示,设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2,则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i ２ ,其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i １- i 2为正值时,则为凸形竖曲线。当 i １ - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 (一)竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为: Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22 = （二)竖曲线要素计算公式 竖曲线计算图示 １、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得: ==PQ h )()(2112 li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长: L = R ω ３、竖曲线切线长： T= T A =T Ｂ ≈ L/２ = 2 ω R ４、竖曲线的外距： Ｅ =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22 = 式中：ｘ —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点)的距离, m; R —为竖曲线的半径，m 。
如何曲线绳正法拨道 一、曲线绳正法概述 曲线圆度通常是用半径来表达，如果一处曲线，其圆曲线部分各点半径完全相等，而缓和曲线部分从起点开始按照同一规律从无限大逐渐减少，到终点时和圆曲线半径相等，那就说明这处曲线是圆顺的。但是铁路曲线半径都是很大的。现场无法用实测半径的方法来检查曲线圆度，通常以曲线半径(R)、弦长(L)、正矢(f)的几何关系来检验，如图1一1。 图1－1 以弦线测量正矢的方法，即用绳正法来检查曲线的圆度，用调整正矢的方法，使曲线达到圆顺。测量现场正矢时，应用20m弦，在钢轨踏面下16mm处测量正矢，其偏差不得超过《修规》规定的限度。 曲线正矢作业验收容许偏差表1—1 曲线半径R (m) 缓和曲线的正矢与 计算正矢差(mm) 圆曲线正矢 连续差(mm) 圆曲线正矢最大 最小值差(mm) R≤250 6 12 18 250
注：曲线正矢用20m 弦在钢轨踏面下16mm 处测量。 《修规》绳正法拨正曲线的基本要求 一、曲线两端直线轨向不良，应事先拨正；两曲线间直线段较短时，可与两曲线同时拨正。 二、在外股钢轨上用钢尺丈量，每10m 设臵1个测点(曲线头尾是否在测点上不限)。 三、在风力较小条件下，拉绳测量每个测点的正矢，测量3次，取其平均值。 四、按绳正法计算拨道量，计算时不宜为减少拨道量而大量调整计划正矢。 五、设臵拨道桩，按桩拨道。 二、曲线整正的基本原理 (一)两条假定 1、假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点拨量为零。 切线方向不变，也就是曲线的转角不变。即∑f 现=∑f 计 式中：∑f 现——现场正矢总和 ∑f 计——计划正矢总和 同时还要保证曲线两端直线不发生平行移动，即始终点拨量为零，即 e 始=e 终=∑∑--=10 1 002n n df 式中：e 始——曲线始点处拨量 e 终——曲线终点处拨量 df ——正矢差，等于现场正矢减计划正矢
公路工程测量放线 圆曲线、缓和曲线（包括完整缓和曲线、非完整缓和曲线）计算解析 例：某道路桥梁中，A匝道线路。 已知交点桩号及坐标： SP，K9+000（2957714.490，485768.924）； JD1，K9+154.745（2957811.298，485889.647）； EP，K9+408.993（2957786.391，486158.713）。 SP—JD1方位角：51°16′25″； 转角：右44°00′54.06″； JD1—EP方位角：95°17′20″。 .
由上面“A匝道直线、曲线及转角表”得知： K9+000—K9+116.282处于第一段圆曲线上，半径为385.75m； K9+116.282—K9+151.282处于第一段缓和曲线上，K9+151.282的半径为300m，缓和曲线要素A1=217.335，Ls1=35m； K9+151.282—K9+216.134处于第二段圆曲线上，半径为300m； K9+216.134—K9+251.134处于第二段缓和曲线上，K9+251.134的半径为1979.5，缓和曲线要素A2=111.245，Ls2=35m； K9+251.134—K9+408.933处于第三段圆曲线上，半径为1979.5m。 求：K9+130、K9+200、K9+230、K9+300的中桩坐标，切线方位角，左5米边桩的坐标，右10米边桩的坐标。 解： 首先，我们知道要求一个未知点的坐标，必须知道起算点坐标，起算点至未知点的方位角，起算点至未知点的直线距离，然后利用坐标正算 .
的计算公式，就可以直接求出未知点的坐标。 那么，关于圆曲线和缓和曲线（包括完整缓和曲线和非完整缓和曲线）的计算，我们需要知道如何求出起算点至圆曲线或缓和曲线上某点的方位角和直线距离。 下面，先列出关于圆曲线和缓和曲线中角度和距离计算的相关公式。 .
圆曲线缓和曲线计算公式 2011-09-13 15:19:36| 分类： |字号订阅 第九章道路工程测量(圆曲线缓和曲线计算公式) 2010-07-29 13:10:53阅读706评论0 字号：大中小订阅 [教程]第九章道路工程测量(圆曲线缓和曲线计算公式)未知2009-12-09 19:04:30 广州交通技术学院第九章道路工程测量(road engineering survey) 内容：理解线路勘测设计阶段的主要测量工作（初测控制测量、带状地形图测绘、中线测设和纵横断面测量）；掌握路线交点、转点、转角、里程桩的概念和测设方法；掌握圆曲线的要素计算和主点测设方法；掌握圆曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；了解虚交的概念和处理方法；掌握缓和曲线的要素计算和主点测设方法；理解缓和曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；掌握路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方；了解全站仪中线测设和断面测量方法。 重点：圆曲线、缓和曲线的要素计算和主点测设方法；切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方法 难点：缓和曲线的要素计算和主点测设方法；缓和曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法。 § 9.1 交点转点转角及里程桩的测设一、道路工程测量概述 分为：路线勘测设计测量(route reconnaissance and design survey) 和道路施工测量(road construction survey) 。 （一）勘测设计测量(route reconnaissance and design survey) 分为：初测(preliminary survey) 和定测(location survey) 1、初测内容：控制测量(control survey) 、测带状地形图(topographical map of a zone) 和纵断面图(profile) 、收集沿线地质水文资料、作纸上定线或现场定线，编制比较方案，为初步设计提供依据。 2、定测内容：在选定设计方案的路线上进行路线中线测量(center line survey) 、测纵断面图(profile) 、横断面图(cross-section profile) 及桥涵、路线交叉、沿线设施、环境保护等测量和资料调查，为施工图设计提供资料。 （二）道路施工测量(road construction survey) 按照设计图纸恢复道路中线、测设路基边桩和竖曲线、工程竣工验收测量。 本章主要论述中线测量和纵、横断面测量。 二、中线测量(center line survey)
曲线绳正法拨道及正失计算 一、曲线绳正法概述 曲线圆度通常是用半径来表达，如果一处曲线，其圆曲线部分各点半径完全相等，而缓和曲线部分从起点开始按照同一规律从无限大逐渐减少，到终点时和圆曲线半径相等，那就说明这处曲线是圆顺的。但是铁路曲线半径都是很大的。现场无法用实测半径的方法来检查曲线圆度，通常以曲线半径(R)、弦长(L)、正矢(f)的几何关系来检验，如图1一1。 图1－1 以弦线测量正矢的方法，即用绳正法来检查曲线的圆度，用调整正矢的方法，使曲线达到圆顺。测量现场正矢时，应用20m弦，在钢轨踏面下16mm处测量正矢，其偏差不得超过《修规》规定的限度。
注：曲线正矢用20m 弦在钢轨踏面下16mm 处测量。 《修规》绳正法拨正曲线的基本要求 一、曲线两端直线轨向不良，应事先拨正；两曲线间直线段较短时，可与两曲线同时拨正。 二、在外股钢轨上用钢尺丈量，每10m 设置1个测点(曲线头尾是否在测点上不限)。 三、在风力较小条件下，拉绳测量每个测点的正矢，测量3次，取其平均值。 四、按绳正法计算拨道量，计算时不宜为减少拨道量而大量调整计划正矢。 五、设置拨道桩，按桩拨道。 二、曲线整正的基本原理 (一)两条假定 1、假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点拨量为零。 切线方向不变，也就是曲线的转角不变。即∑f 现=∑f 计 式中：∑f 现——现场正矢总和 ∑f 计——计划正矢总和 同时还要保证曲线两端直线不发生平行移动，即始终点拨量为零，即 e 始=e 终=∑∑--=10 1 002n n df
式中：e 始——曲线始点处拨量 e 终——曲线终点处拨量 df ——正矢差，等于现场正矢减计划正矢 ∑∑--10 1 02n n df —-全拨量。即为二倍的正矢差累计的合计。 2、曲线上某一点拨道时，其相邻测点在长度上并不随之移动，拨动后钢轨总长不变。 (二)四条基本原理 1、等长弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段正矢相等。 即等圆等弧的弦心距相等(平面几何定理)。 2、曲线上任一点拨动，对相邻点均有影响，对相邻点正矢的影响量为拨点处拨动量的二分之一，其方向相反。 这是由于线路上钢轨是连续的，拨动曲线时，某一点正矢增加，前后两点正矢则各减少拨动量的二分之一值；反之，某一点正矢拨动量减少，前后两点正矢则随之增加拨量的二分之一值。如图1—2所示。i 点处由f i 拨至i ＇点，此时，i i i e f f +'＝ (此时仅限于i —l 及i+l 点保证不动)。i 点的拨动对i 一1点和i+1点正矢产生影响均为 2 i e - 。同理，若i 一1点和i+1点分别拨动e i 一1和e i+1，则对i 点影响各为21-- i e 和2 1+-i e 。 ∴2 1 1'+-+- +=i i i i i e e e f f
铁路轨道 一、名词解释 1. 三角坑：在一段不太长的距离里，首先是左股钢轨比右股钢轨高，接着是右轨比左轨高，所形成的水平不平 顺。 2.固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。 3.钢轨基础弹性系数：要使钢轨均匀下沉单位长度所必须施力于钢轨单位长度上的力。 4.道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积上的压力。 5.轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位 移叫轨道爬行。 6.轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度。 7.胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段发生变形随着温度力的增大，变形 也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道 8.道岔号码：辙叉角的余切。 9．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。 10．查照间隔：护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1（1391~1394mm）；护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2（1346~1348mm）。 11．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。 12．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。 13．轨距：轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 14．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零。所以锁定轨温又叫零应力轨温。 15．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。 16．有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。 17．伸缩附加力：因温度变化梁伸缩引起的相互作用力。 18．挠曲附加力：因列车荷载梁的挠曲而引起的相互作用力。 19．前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。 二、判断正误 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。（） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。（）
道路曲线坐标计算步骤 已知量： 转角α=23°3’38” 缓和曲线长L 0=100m 圆曲线半径R=1000m 圆曲线长L=00180)2 (R 曲线长L h ==0 00180)2(2R L 起始边方位角A zh-jd =tan -1(Y jd -Y zh /X jd -X zh )= tan -1((750-500)/ (750-500))=45°切线加长 q=2300 2402R L L 圆曲线相对切线内移量 p=L 02 /(24R)切线长T h = q ＋(R ＋p)?tan(α/2) 第一步计算ZH 坐标： 方位角A jd-zh =A zh-jd +180°=225° T= q ＋(R ＋p)?tan(α/2) ___这里α为转角 Xzh=Xjd+TcosA jd-zh Yzh=Yjd+TsinA jd-zh 第二步计算HY 坐标：缓和曲线切线角βi =00 180 2R L 缓和曲线偏角(i)：δi=βi /3=L i 2/6RL s *180°/π 缓和曲线方位角：аi 缓=A jd-zh+δi====== A jd-zh 已知（45° ）用方位角(线路向左转A jd-zh -δi )缓和曲线坐标(i)：X i =2300 40R L L Y I = L 02/6R 缓和曲线ZH 的弦长坐标(i)：C i = 22Y X 所以缓和曲线最后要求坐标为：X HY =X zh + C i cos аi 缓 Y HY =Y zh + C i sin аi 缓 第三步计算QZ 的坐标： 外矢距 E h = (R ＋p)/cos(α/2)－R 这里α为转角 αjd-qz = A jd-zh +90°+α/2 这里α为转角线路向左转（A jd-zh -90°-α/2） QZ 的坐标 X qz =X jd +Ecos αjd-qz Y qz =Y jd +Esin αjd-qz 第四步DK1+100坐标计算： ZH 点里程=JD 里程-T=1300-254.08=1045.92=DK1+45.92 L i = DK1+100-ZH 点里程=1100-1045.92=54.08
铁路线路基础知识 一、轨枕 轨枕的功能与类型 1、轨枕的功能 1.承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床 2.有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。 2、对轨枕的要求 1.具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨 2.具有抵抗纵向和横向位移的能力 3、轨枕分类 1.按构造及铺设方法分：横向轨枕；纵向轨枕；短枕等。 2.按材质分：木枕；混凝土枕；钢枕。 3.按使用部位分：普通枕；桥枕；岔枕等。 4.按结构形式分：整体式；组合式；半枕；宽轨枕等。 4、木枕：优点 1.易加工、运输、铺设、养护维修 a弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用 b与钢轨联结较简单 c良好的绝缘性 2.缺点
a消耗大量优质木材，价格较高 b易腐蚀、磨损，使用寿命短 c强度、弹性不均 混凝土枕： a优点 b纵、横向阻力较大 c刚度大，轨底挠度较平顺，动力坡度小 d高弹性垫层保证轨道弹性均匀 e使用寿命长，降低养修费用 f节约木材 h缺点:不平顺处，轨道附加动力增大，对轨下部件的弹性要求更高 混凝土枕： 分类 lI型：包括弦15B、弦61A、弦65B、69型、79型、S-1型和J-1型 lII型：包括S-2型、J-2型、YⅡ-F型、TKG-Ⅱ型等 lIII型：新研制的与75kg/m钢轨配套的混凝土枕 Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型。（强度逐渐加强） Ⅰ型、Ⅱ型长度2.5m，Ⅲ型2.6m（有档肩、无档肩两种） III型混凝土枕的特点：
l结构合理，强化了轨道结构 l增大了轨下和中间截面的设计承载力 l采用无螺栓扣件，减少养护维修工作量 混凝土枕的铺设数量及布置 轨枕间距,每公里轨枕根数.轨枕间距如何取合理呢？(道床,钢轨,线路设备条件,行车速度,运量) 思考：轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。 太密则不经济，而且净距过小，也会影响捣固质量（Ⅲ型轨枕枕间距0.6m，客运专线无碴轨道0.625~0.650m）。 混凝土枕的铺设数量及布置： l下列地段应增加轨枕的铺设数量： 1.半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）； 2.坡度大于12‰的下坡地段； 3.长度等于或大于300m且铺设木枕的隧道内。 l轨道加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数应符合表2-15。 二、联结部件 接头联结部件 钢轨接头：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，是轨道结构的