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北京南站客流组织动态仿真分析方法研究的开题报告一、选题背景当前，铁路客流管理日益受到重视，预测和组织客流已经成为铁路部门的重要工作内容。
而动态仿真技术作为一种有效的客流管理方法，能够帮助铁路管理部门快速模拟出不同客流场景下的运行情况，进而优化客流组织方案，提高铁路客运效益。
但是，国内目前对于动态仿真技术在铁路客流管理中的应用研究相对较少，有待进一步深入探讨和研究。
北京南站作为中国最为繁忙的铁路交通枢纽和集散中心之一，每天承载了大量的旅客出行。
如何合理组织站内客流，保证旅客安全、便捷、快速地进行换乘和出行，是北京南站客流管理面临的重要问题之一。
因此，对于北京南站车站客流组织动态仿真分析方法的研究有着重要的现实意义和应用价值。
二、研究目的和内容本研究旨在探索一种基于动态仿真的北京南站车站客流组织方法，通过对于北京南站各种客流场景的建模和仿真，分析客流组织方案的优劣，提出合理的客流组织方案，以期提高北京南站的客流组织效率。
本研究的研究内容主要包括以下几个方面：1. 分析北京南站的客流组织现状，包括车站设施、客流瓶颈等。
2. 建立北京南站客流仿真模型，包括客流流向、客流数量、客流类型等参数。
3. 对于不同的客流场景，进行车站客流组织仿真，比较不同客流组织方案的优劣。
4. 提出合理的车站客流组织方案，包括乘客引导、口岸检查、安检、候车、换乘等方面。
5. 进行仿真结果的评估和分析，总结本研究的主要贡献和不足之处。
三、研究方法本研究主要采用动态仿真方法，通过仿真软件模拟出北京南站不同客流场景下的运行情况，并分析不同场景下的客流组织方案和效果。
具体而言，本研究将采用以下方法：1. 收集北京南站的相关资料、数据，包括客流数据、车站平面图等。
2. 建立北京南站客流仿真模型，包括客流流动模型、客流数量模型、客流类型模型等。
3. 根据不同的客流场景，建立对应的客流组织方案，并进行仿真模拟，比较不同方案之间的优劣。
4. 在仿真过程中，不断调整客流组织方案，逐步优化客流组织效率。
《港站与枢纽》北京南站流线分析报告小组成员:指导教师：苗建瑞、吴先宇引言 (1)正文: (1)第1节北京南站背景 (1)1.1 北京南站站场主要结构 (2) 1.2北京南站空间布局结构 (2) 第2节交通流线 (4)2.1流线的概念 (4)2.2 流线的种类 (4)2.3流线的特点 (5)第3节交通流线分析 (5)3.1外部进出流线分析 (5)3.2内部流线分析 (9)3.3高架层流线分析 (10)3.4平面层流线分析 (11)3.5换乘大厅流线分析 (11)3.6 停车场流线 (13)第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析 (14) 4.1平面层冲突点分析 (14)4.2地下一层冲突点分析 (15)第5节总结与感想 (15)第6节小组分工(按学号排序) (15)第7节个人感想 (16)7.1【个人感受与总结】: (16)7.2【个人感受与总结】: (17)第8节附件(部分参观照片) (17)引言现代铁路综合交通枢纽涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。
结合《港站与枢纽》这门课程所学的专业知识，为了进一步理解交通枢纽的各种流线及其分布特征，我组于2014年12月21日对北京南站进行了参观。
重点观察了旅客流、行包流、站外车流以及站内各项设备设施布局等等。
本报告从铁路综合交通枢纽的整体系统角度，基于北京南站铁路综合交通枢纽，运用以人为本、系统协调的设计理念为指导思想，通过实地参观对流线进行全面系统的了解和分析，并为流线组织提出建议，为铁路综合交通枢纽的设计建设提供功能分区、空间布局、流线疏解和配套设施配置等方面的参考。
正文:第1节北京南站背景北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站，坐落于西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。
北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。
浅析城市综合交通枢纽姓名：XXX班级：XXX学号：XXX指导教师：XXX北京交通大学2015年01月09日摘要：随着我国城市交通的迅猛发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽也越来越成为城市交通的重要节点。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法。
关键词：综合交通枢纽；规划；布局；流线组织；周边地区1引言综合交通枢纽是城市重要的交通节点，是各种交通方式连接的纽带。
它作为城市交通的中枢部位，枢纽建设的合理与否、运行的稳定与否，直接关系到相关交通方式乃至整个城市交通功能的发挥。
科学、合理的设计、规划、建设综合交通枢纽，可以使各种交通方式在各自的优势范围内发挥特长、相互补充，对于改善乘客换乘环境、均衡客流分布、提高公交吸引力、激活城市用地、带动区域发展等有着非常重要的意义。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法，。
2综合交通枢纽定义城市综合交通枢纽是一个城市交通网络中多种交通方式汇集并相互转换的节点。
通常按照城市总体规划，结合城市的交通网络体系和对内对外的交通布局，从交通枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等综合因素，将城市客运交通枢纽划分为：大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽。
交通枢纽从功能上划分为两大类，一种为大型综合性客运交通枢纽，一种是单一的换乘形式的交通枢纽。
前者集中了公共电汽车、长途车、火车、城市轻轨列车等多种载客形式，主要解决带有大的方向性和跨区域的换乘问题。
如：北京市的西客站综合交通枢纽、西直门综合交通枢纽以及东直门综合交通枢纽等。
24EXPERIENCE 区域治理作者简介：于山水，生于1990年，助理设计师，建筑学硕士，研究方向为交通建筑。
北京南站站前空间布局及交通组织分析中铁第六勘察设计院集团有限公司 于山水摘要：站前广场的空间布局及交通组织对乘客换乘效率有着极大的影响，笔者从这两方面对北京南站进行了调研，对其优缺点进行了简要分析，并对其不足试图通过借鉴其他优秀案例提出解决策略和办法。
关键词：站前布局；交通组织；换乘效率中图分类号：D631.5文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）35-0024-0002高铁的快速发展带动了站前广场的发展，而站前广场的空间布局及交通组织则极大地影响着换乘效率，笔者现对北京南站站前广场的空间布局与交通组织情况进行简要梳理和分析。
[1]一、南站站前广场概况南站北广场主要由车道、景观绿化和中央步行广场构成，中央步行广场下为公交车场。
南站南侧几乎只有站前道路，公交车场在站房东北角处，出租、网约及私家车场在站房东西侧地下层布置，共两层（含夹层），其中出租车道在负一层围绕私家车场布置。
快速送客道为环形及高架通道（见图1、图2）。
二、南站广场布局及交通简析（一）空间布局方面南站北广场约11公顷，车道及公交车场分别约为3.7公顷和1.2公顷，景观约6公顷，占比过高；且公交车场布置在负一层，公交出站需环绕爬坡，而大面积的绿地景观也被环绕的公交车道隔断，缺少亲近性。
而公交车场布置在地下一层的好处是乘客出站即可换乘公交，同时地面空间完全解放，对城市空间和形象的塑造有极大的积图1南站总体布局示意图图2南站机动车接、送客流线图3 布局一（a） 图4 布局一（b） 图5 布局二EXPERIENCE 区域治理极作用。
[2]（二）交通组织方面1.与城市道路的衔接南站西侧开阳路为城市主干路，车流较大，出入口处拥堵严重。
究其原因，一是在临近入口处，未增加车道宽度（增设车道数），且出入口只有1个，出租车、私家车的接、送乘客均在此处，而且出入口也未选择适当形式进行渠化，现状为敞开性大口，随意性较大。
《港站与枢纽》北京南站流线分析报告小组成员：指导教师：苗建瑞、吴先宇引言 (1)正文： (1)第1节北京南站背景 (1)1.1 北京南站站场主要结构 (2)1.2北京南站空间布局结构 (2)第2节交通流线 (4)2.1流线的概念 (4)2.2 流线的种类 (4)2.3流线的特点 (5)第3节交通流线分析 (5)3.1外部进出流线分析 (5)3.2内部流线分析 (9)3.3高架层流线分析 (10)3.4平面层流线分析 (11)3.5换乘大厅流线分析 (11)3.6 停车场流线 (13)第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析 (14)4.1平面层冲突点分析 (14)4.2地下一层冲突点分析 (15)第5节总结与感想 (15)第6节小组分工（按学号排序） (15)第7节个人感想 (16)7.1【个人感受与总结】： (16)7.2【个人感受与总结】： (17)第8节附件（部分参观照片） (17)引言现代铁路综合交通枢纽涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。
结合《港站与枢纽》这门课程所学的专业知识，为了进一步理解交通枢纽的各种流线及其分布特征，我组于2014年12月21日对北京南站进行了参观。
重点观察了旅客流、行包流、站外车流以及站内各项设备设施布局等等。
本报告从铁路综合交通枢纽的整体系统角度，基于北京南站铁路综合交通枢纽，运用以人为本、系统协调的设计理念为指导思想，通过实地参观对流线进行全面系统的了解和分析，并为流线组织提出建议，为铁路综合交通枢纽的设计建设提供功能分区、空间布局、流线疏解和配套设施配置等方面的参考。
正文：第1节北京南站背景北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站，坐落于西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。
北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。
北京南站全景效果图如图1-1所示。
图1-1 北京南站全景效果图1.1 北京南站站场主要结构北京南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。
其中从北往南依次为普速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设到发线7条，4座站台。
北京南站承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在北京到发的客运站。
1.2北京南站空间布局结构北京南站是大型立体化交通枢纽，采用5层立体化布局结构（图3-2），由地上两层。
地下三层建筑以及高架环形车道组成，地上为高架层和地面层．高架层主要通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车辆，以及旅客进站地下一层是换乘大厅、停车场以及旅客出站系统．并且预留了与城市铁路连接的车站。
地下二层是地铁4号线，地下三层是地铁14号线。
由上至下依次为：二楼高架候车厅、一楼站台轨道层、地下一层换乘大厅、地下二层北京地铁4号线站台、地下三层为北京地铁14号线站台。
旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离不超过200米。
①上一层即平面层为站台轨道层，地面进站厅分南北两侧进站厅北。
1站台和13站台共有3个平面进站口。
南北公共区域各有1个人工售票口。
13站台北侧有贵宾室2个。
该层共设24条到发线，13座站台，3个客运车场。
由南向北依次为城际铁路车场、客运专线车场、普速铁路车场。
南侧京津城际站场设到发线7条，站台4座；中部京沪高速车场内设到发线12条，站场6座；北侧普客站场内设到发线5条，站台3座。
其中1-7道、1-4站台为京津城际车场；8-19道和5-10站台为京沪高速车场；20-24道和11-13站台为普速车场。
城际铁路车场：设到发线7条，4座站台，侧式站台1座，岛式站台3座。
承担京津城际铁路的到发任务。
客运专线车场：设到发线12条，6座站台，站台均为岛式站台；京津车场有4个站台7条到发线，承担京沪高速铁路等高速列车的到发任务。
普速车场设到发线5条，3座站台，包括侧式站台1座和岛式站台2座。
承担京山铁路、永丰铁路普通铁路的到发任务。
②地上二层为高架候车层，是旅客进站层，包括1个进站大厅和4个独立候车室。
其中，东北侧有1个独立候车室（供13站台使用），中部有3个独立候车室（供11、12站台使用）。
高架区内有8个安检口。
中央为候车大厅，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区。
中央候车大厅东西两侧均设4个14米宽的入口，旅客步入总面积为3．5万平方米的中央候车大厅。
高架层设有4个结构完全相同，布局不同的独立售票处。
共设有人工售票窗口139个，自动售票机38台。
其中北侧两个售票处共有42个人工售票窗口，南侧两个售票处共有64个人工售票窗口，剩下33个为高峰期应急临时人工售票窗口。
（北京南站各层布局图如图1-2所示。
）图1-2 北京南站分层布局图③地下一层，为整个车站的换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，6个进站厅，其中普速进站厅2个，高速进站厅3个，京津进站厅1个；6个出站厅，8个出站17，其中普速出站口2个，高速出站口4个，京津出站口2个。
本层设售票处4个，人工售票窗口共计43个。
旅客进出站流线为“西出、东侧进出混行”。
由站台层东侧通往地F一层出站大厅的电扶梯和步行梯开放使用。
大部分旅客将在此换乘，是南站的枢纽。
换乘大厅东西两边为旅客出站大厅，设有上F 两层设停车泊位909个，并且预留了与城市铁路连接的车站。
④地下二层是北京地铁4号线站台，地下三层为北京地铁14号线站台。
北京南站北广场建有下沉式广场，设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场为公交停靠站，南北广场共有40个出租车车站和50个公交车站台。
第2节交通流线2.1流线的概念传统的客运站一般分为站前广场、站房和站场三部分。
流线就是指在客运站，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线。
它是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。
现在新建的大型铁路客运站是联系各种交通方式的综合交通枢纽，它涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。
因此在铁路客运综合交通枢纽内，流线的定义扩展为由于各类人员、车辆、物品的集散活动，产生的一定的流动过程和流动路线。
合理高效的流线组织是车站设计的关键，流线分析是进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据。
2.2 流线的种类（1）按流线的方向分为输入流线（即进站流线、聚集流线）、输出流线（即出站流线、疏散流线）、内部流线（即中转换乘流线）等。
如图2-1所示。
图2-1（2）按流线性质（即流动的实体）可以分为人流、车流、物流等。
（3）按照流线在铁路客运综合交通枢纽站的衔接和接续形式，可以分为城际流线、市内流线、城际中转换流线等。
2.3流线的特点（1）涉及面广。
铁路客运综合交通枢纽流线不仅面向铁路，还涉及城市交通体系，并且关系到城市发展。
（2）系统性强。
随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，车站广场形成立体交通并与站房紧密相连。
站前广场、站房和站场融合为不容分割的系统。
铁路传统概念的功能区划分和分析系统流线的方式已不能适应发展需要。
（3）结构复杂。
客运综合交通枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了内容繁杂的流线结构。
第3节交通流线分析3.1外部进出流线分析北京南站坐落在南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，设置了多个出入口，很多程度上分散了进出站客流，其流线对其他城市道路和规划范围内部道路的干扰较少，减少车辆流线的交叉，与地面城市交通衔接较好。
北京南站宏观流线示意图如图3-1所示。
图3-1 北京南站宏观流线示意图3.1.1 地铁流线北京南站建设时引入了周边的两条线路，分别是南北向的4号线以及东西向的14号线。
4号线于2009年9月28日开通，14号线则在建设当中，经过北京南站的区段预计2015年竣工。
地铁的流动便形成了地铁流线，北京南站地铁流线图如下图3-2所示：图3-2 北京南站地铁流线图3.1.2车行流线分析北京南站车行流线主要分为公交车流线和社会车辆流线。
如图3-3所示。
图3-3 北京南站车行流线微观示意图①公交车流线公交车站点出入口设置在规划内部道路上，共两条，由于公交车发车量大，如此设置可以减少对城市道路的干扰，公交车线路主要以城区为主。
乘坐公交车的旅客由平面层南北进站厅进入车站，经安检、检票后直接进入站台上车；也可乘电扶梯到高架候车厅，经安检、检票后进候车区，经候车区内东西两侧电扶梯或西侧步行梯下到站台层上车。
公交车进出流线示意图如图3-4所示。
图3-4 北京南站公交车进出流线示意图②社会车流乘出租车旅客由高架层东西两侧落客区经东西进站口至高架层候车厅，经安检、检票后进入候车区，经候车区内东西两侧电扶梯或西侧步行梯下到站台层上车。
乘坐社会车辆的旅客可在地下层停车场停车后，由东西两侧通道进入地下换乘大厅，经安检、检票后进入快速进站厅，乘坐电扶梯到站台层上车；或由南北两侧电扶梯或交通核上平面层、高架层。
社会停车场入口设置在规划内部道路上，道路与公交路线分开，避免了大量出租车、社会车辆与公交车辆的交叉。
社会车流流线如图3-5所示。
图3-5 北京南站社会车辆流线示意图3.1.3人行流线分析地铁车站位于地下，下车乘客通过通道达到换乘大厅，通过广场到达功能区域换乘，避免了和公交车人流的冲突。
乘坐地铁的旅客经地铁付费区出口进入地下一层共享区后，经安检、检票后进入快速进展厅，乘坐电扶梯到站台层上车；或由南北两侧电扶梯或交通核上平面、高架层。
北京南站行人换乘流线如图3-5所示。
图3-6 北京南站行人换乘流线示意图3.2内部流线分析内部流线主要体现在旅客、行包根据目的以及路线的不同在站内形成的流动轨迹。
北京南站集美观的造型以及先进的功能为一体，独特的5层分布结构具备多个个不同的功能分区，不同的功能分区同样具备不同的流线图。
3.2.1 立体流线北京南站的立体流线体现在行人或行包在各楼层平面之间的流动。
换乘流线图如图3-7所示。
图3-73.3高架层流线分析高架层中央是候车大厅，候车大厅中央为候车席，从南到北依次为京津城际、京沪高速、普速列车三大区域，总计5000个座位，整个大厅可容纳万余名旅客同时候车。
同时在两侧可以看到很多商铺，包括食品店、书店、餐饮店、银行等，另外还有公用电话、手机加油站、行李寄存、公共卫生等便民服务。
