区间通过信号机布置

小结
1、信号平面图包括的内容
2、集中区的划分 3、信号机设置：进站信号机设在什么位置？
出站信号机设在什么位置？ 调车信号机设在什么位置？ 4、信号机、道岔、轨道电路编号
调车信号机的设置
调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要。
布置调车信号机的顺序： ①防护信号机; ②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机； ④减少距离的折返信号机及无岔区段的防护信号机。
调车信号机的设置
• 1、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线、及编组线等通向集 中区入口处，都应设 调车信号机进行防护。通常机车出入库、机车走行线、距离比较长的牵出线、通向厂矿企业的 专用线用高柱，且禁止灯光用列车的禁止灯光，特别是通向正线的应加安全线。有货物站台的 货物线不长时及其他用途的调车信号机，可用矮型。• 信号机ຫໍສະໝຸດ 置• （二）调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要，一般信号机：道岔为1：1.1。 布置调车信号机的顺序：①防护信号机;
②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机、减少走行距离 的折返信号机及无岔区段的防护信号机; ④特殊情况时用的调车信号机。
• 信号机设置
• （二）调车信号机的设置
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
1、进站信号机：
③非闭塞区段用的预告信号机 距进站信号机不少于800M。 （制动距离）但当主体或预 告信号显示不足400M时，其 距主体信号机不少于1000M。
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
2、出站信号机的布置： ①有发车进路的股道设出站信号机，兼调车作业的设出站兼调车，有两 个方向出站的设双方向出站信号机。 ②车站内凡有发车作业的到发线上，均设出站信号，考虑因素，最大限 度地利用股道有效长。设于距警冲标不少于3.5M，不大于4M的地方。 ③正线或线群上应设高柱。侧线矮型，若为弯道可设复示器。

区间信号自动控制课程设计专业：自动控制班级：姓名：学号：指导教师：目录1 课程设计目的 02 课程设计的主要内容........................................................ 错误!未定义书签。

3 设备原理............................................................................ 错误!未定义书签。

4 图纸说明 (3)4.1 杨柳站区间信号设备布置图 (3)4.1.1 区间信号布置图及各区段长度设置 (3)4.1.2 信号机的设置、命名 (3)4.2 杨柳站区间移频柜设备布置图 (4)4.3 杨柳站区间综合柜设备布置图..................................... 错误!未定义书签。

4.4 杨柳站移频柜零层配线图 (4)4.5 ZPW2000A系统构成图 (4)5 总结.................................................................................... 错误!未定义书签。

附图1 区间信号平面设备布置图 .................................... 错误!未定义书签。

附图2 区间移频柜设备布置图......................................... 错误!未定义书签。

附图3 区间综合柜设置布置图......................................... 错误!未定义书签。

附图4 移频柜零层端子配线图......................................... 错误!未定义书签。

1 课程设计目的本次课程设计是对区间信号自动控制课程的综合性和实践性训练的教学环节。

在学习课本理论知识的的基础上，从实践上进一步深入了解ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞系统的构成及工作原理。

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2.5 查询—应答器
典型应用
查询-应答器列车定位在欧洲应用比较广泛，欧洲查询-应答 器——EUROBALISE的信号特征参数为：
车载查询器中产生能量信号频率的信号频率为：。
地面应答器的编码器将存储器中的信息进行编码后，以的中心频率及 ±282KHz的上下边频对进行移频键控调制后发送。
欧洲铁联对EUROBALISE的编码要求中规定了长码和短码两种，长码 为1024个bit位，短码为341个bit位。
优点：运行效率高于半自动闭塞。
甲站
乙站
14
1.3 自动闭塞
自动闭塞：
定义：根据列车运行和线路状态自动变换信号显示，而使列 车凭信号显示行车的闭塞方法。 分类：
站间自动闭塞
自动闭塞
固定自动闭塞 准移动自动闭塞 移动自动闭塞
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1.3 自动闭塞
固定自动闭塞：
定义：将一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和 闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显 示行车的闭塞方法。
即： 铁路按一定规律组织列车在区间运行方法。
或者：用信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术方法。
6
闭塞的分类
1.1 概述
时间间隔法：
列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保持一定时间 间隔的行车方法。 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在区间安全运 行。
空间间隔法：
使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行的行车方法 。
甲站
乙站
闭塞 闭塞 闭塞 闭塞 分区 分区 分区 分区
站内
站间区间
站内
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1.3 自动闭塞
特点：
追踪目标点固定 制动点固定 空间最小间隔长度固定

1设计目的本次课程设计旨在通过回顾学过的区间相关知识设计并利用AutoCAD软件绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。

熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等实际的高于课本的专业知识,为我们以后参加工作夯实基础。

2设计内容及要求绘制区间信号设备平面布置图,区间移频柜设备布置图,区间综合柜设备布置图和通过信号机点灯电路。

熟练掌握公里标的含义,信号机的布置和命名,设备的配置和点灯电路等专业知识。

设计原理:ZPW-2000A系统由调谐区、匹配变压器、补偿电容、传输电缆、发送器、接收器、衰耗盒、电缆模拟网络组成。

发送器用于产生高精度、高稳定移频信号源,系统采用N+1冗余设计,故障时通过FBJ接点转至“+1FS”。

接收器采用A、B双机并联,A主机输入接至A主机,并同时接入B主机;B 主机输入接至B主机,并同时接入A主机;A主机输出与B主机输出并联,动作A主机的执行对象;B主机的输出也是类似的。

调谐区由主轨和短小轨组成,主轨道信号传至本区段接收器,调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理,并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件(XG、XGH送至本轨道电路接收器,做为轨道继电器(GJ励磁的必要检查条件之一。

衰耗盘用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。

给出发送接收故障,轨道占用表示及发送,接收用+24电源电压,发送供出电压和接收GJ、XGJ测试条件。

正方向调整用a11~a23端子,反方向调整用c11~c23端子。

3设计图纸说明3.1区间信号平面布置图我设计的K14站中有16个闭塞分区,上行有九个闭塞分区,下行有九个闭塞分区。

在区间信号平面图的绘制中包括进站信号机、出站信号机和通过信号机的布置和命名,反向进站预告标的设置,各闭塞分区载频的配置,补偿电容的配置以及确定区间各区段的长度及命名。

如附图QJKS-01所示。

13.1.1区段长度的设置本次设计站绘制区间信号平面布置图分了18个区段,每个区段的划分以电气绝缘节为分界点,但是进出站的地方用机械绝缘隔开。

5、通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分 界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停 车后可能脱钩、牵引供电分相的处所，也不宜设 在起动困难的地点。 6、半自动闭塞、自动站间闭塞区段，进站信号 机为色灯信号机时，应设接近信号机。
联锁
为了保证列车在进路上的安全，使车站范围内的 信号机、进路和进路道岔相互之间具有制约关 系，这种制约关系称为联锁。 站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机 联锁。 1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信 号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开 放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对 信号机不能开放。
一个红色灯光（四显 示）——列车在该信号 机之前停车。
• 一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列 车按规定的速度运行，要求注意准备减速， 表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
一个绿色灯光（半自动）——准许列车按规 定速度运行。
一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
进站信号机的显示
一个绿色灯光——准许列车按规定 速度经正线通过车站，表示出站 及进路信号机在开放状态，进路 上的道岔均开通直向位置 （三 显示）
• 一个黄色灯光（三显 示及半自动）—— 准许列车运行到次一 色灯信号机之前准备 停车。
• 一个黄色灯光（三显 示及半自动）—— 准许列车运行到次一 色灯信号机之前准备 停车。
• 一个绿色和一个黄色 灯光（三显示及半自 动）—— 准许列车按规定速度越 过该信号机，列车前 方至少有一架进路信 号机在开放状态。
4、接发车进路信号机的显示与接车、发车进路 信号机的显示相同。
设有分歧道岔的线路所， 当列车经过分歧道 岔侧向运行时，色灯信号机应显示两个黄色 灯光，当分歧道岔为18号及以上道岔时，显 示一个黄色灯光和黄色闪光。自动闭塞区段 线路所通过信号机的外形与进站信号机一致。

课程资源区间及行车闭塞法认知区间及闭塞分区第308条列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按以下规定划分：1站间区间〔1〕在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；〔2〕在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2所间区间两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

3闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

本条明确列车运行的间隔，明确区间及闭塞分区的界限。

为列车运行、调度指挥、车站技术管理等提供依据。

为保证列车运行的平安，使同方向列车不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在满足列车长度、速度、密度、制动力和信号显示距离等条件下，划分列车运行间隔有利于提高铁路通过能力。

为此，?技规?明确规定“列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔〞。

就是将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的通过信号机〔三者统称为分界点〕，划分为站间区间、所间区间和闭塞分区，作为列车运行的间隔。

目前，保持列车运行之间有一定的间隔距离的方法有两类：1．空间间隔法——以车站、线路所所划分的区间，自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区，作为两列车间隔的行车方法。

即在正常情况下，每个区间〔或闭塞分区〕，在同一时间内，只准有一个列车占用。

2．时间间隔法〔又称隔时续行法〕——按一定的时间间隔开行续行列车。

即第一列车发车后，经过一定的时间，再发出下一列列车。

我国铁路列车运行采用空间间隔法。

只有在一切中断的特殊情况下，才准许采用时间间隔法，而且要有平安保证措施。

区间及闭塞分区的界限划分1．站间区间——车站与车站间的线段。

第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。

这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。

今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。

主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。

在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。

如图2-3所示。

35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。

第一章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。

用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类现在实现闭塞的方法一般有以下四种：1.人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。

这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。

因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。

2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。

这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。

3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。

自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。

这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。

4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。

信号工模拟试题（附答案）一、单选题（共50题，每题1分，共50分）1、调车信号机处的钢轨绝缘，可装在信号机前方（）m或后方（）m的范围内。

A、1、5B、2、1C、2、5D、1、1正确答案：D2、电缆防护管为（）时，管口处应有防护措施。

A、铸铁管B、硬塑料管C、钢管D、电缆槽正确答案：C3、Hz相敏轨道电路，轨道继电器至轨道变压器间的电缆电阻，旧型不大于( )。

A、110ΩB、100ΩC、90ΩD、120Ω正确答案：B4、在（）情况下，不需要装设进路表示器。

A、出站信号机有两个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时。

B、发车进路兼出站信号机，区分进路方向。

C、双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时。

D、进站、出站信号机，因受地形、地物影响，达不到规定显示距离时。

正确答案：D5、对高于（）V电压的信号设备进行带电作业时，使用带绝缘的工具，穿绝缘缴械。

A、220B、36C、24D、48正确答案：B6、（）应有专人主管信号中修工作。

A、电务处、电务段B、总公司C、电务部D、电务段正确答案：A7、驼峰色灯辅助信号机，可兼作出站或发车进路信号机，并根据需要装设( )。

A、表示灯B、进路表示灯C、进路表示器D、表示器正确答案：C8、联锁试验应按《信号联锁管理办法》有关规定进行，明确试验负责人，并严格执行( )专人操作、专人监督的试验制度。

A、集体指挥B、专人指挥C、协商指挥D、多人指挥正确答案：B9、扛抬笨重物品时应配备足够的人力，每人负重不得超过（）。

A、80kgB、30kgC、100kgD、50kg正确答案：D10、电气化区段轨道电路适配器对于超过l0A以上的强大电流，由( )保安器给以防护，使轨道电路受电端的设备不受损害A、10AB、20AC、30AD、40A正确答案：A11、进路排列表示灯电路中并接有四个方向继电器的第( )接点。

A、6组B、8组C、7组D、5组正确答案：B12、在CTCS-2列控系统中“W”是指（）。

1.设计目的1.熟悉ZPW-2000A发送器、接收器、衰耗盘、模拟网络的配置方法和工作原理；2.熟悉ZPW-2000A区间信号设备布置、区间移频柜设备布置、区间综合柜设备布置、移频柜零层配线等规律和方法；3.熟练掌握CAD绘图，熟悉区间信号设备的绘制方法，能够利用标准技术规范去绘图；2.设计任务2.1绘制出区间信号设备布置图1）永刚站区间信号设备布置图（见附图一）；2）区间移频柜设备布置图（见附图二）；3）区间综合柜设备布置图（见附图三）；4）永刚站100428G移频柜零层配线表（见附图四）；2.2完成各设备中的区段及载频等的配置绘制出图QJKS-01中区段及载频配置，并且利用该图绘制出图QJKS-02、图QJKS-03、图QJKS-04中各设备的配置；2.3写出个设备的说明书；3.图纸说明3.1永刚站区间信号设备布置图自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。

《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。

通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。

本设计是以站舍为坐标，站舍左右各分布4个闭塞分区。

1.区间长度的设计说明（1）接近区段长度为800m-1000m；（2）离去区段和区段闭塞分区长度为1000m-1400m；（3）股道长度至少为3000m；2.信号机的设计原则（1）区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；（2） 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；（3） 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；（4） 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。

铁路信号复习1、铁路信号室外三大件：轨道电路、道岔和信号机。

2、铁路信号系统的安全性表现在两个方面：（1）功能安全，即系统在无故障地正常工作中有保证行车安全的性能；（2）技术安全，即系统发生故障后其后果仍能导向行车安全。

3、铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成。

4、轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔和连接零件、防爬设备等组成。

5、平面图能反映出线路的直线段和曲线段；纵断面图能反映出线路的平道线段和坡道线段。

6、为便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号机的显示距7、8、9、10、11、12、13、14、最后确定出站信号机距通过信号机应为1200m~1500m之间即可。

15、信息传递方式分为连续式和点式两种。

16、机车信号系统一般由地面发送设备、通道、机车接收设备、机车色灯信号机等组成。

17、CTCS系统由车载子系统和地面子系统构成。

车载子系统由CTCS车载设备、无线系统车载模块组成；地面子系统由应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）组成。

18、信息传输媒介有轨道电路、轨道电缆、点式设备和无线传输。

19、列车运行图按时间可划分为：（1）十分格，主要用在日常调度指挥工作中，调度员用来制定实际运行图；（2）二分格，编制新运行图时使用；（3）小时格，编制机车周转图和旅客列车运行图时使用。

20、列车运行图的分类：（1）按使用范围可分为铁路内部使用的列车运行图和社会使用的列车运行图；（2）按照区间正线数可分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图；（3）按照列车运行速度可分为平行运行图和非平行运行图；（4）按照上下行方向列车数可分为成对运行图和不成对运行图；（5）按照同方向列车运行方式可分为连发运行图和追踪运行图。

21、22、23、24、25、26、27、28、的预200米；岔尖轨尖端不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m；信号机应设在警冲标内方3.5m~4m适当地点。

区间信号自动控制课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2013 年 x月xx日1 课程设计目的本课程设计是我们在学完区间信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性训练环节。

是对课堂教学的巩固和提高,是培养具有较强的理论水平，又有足够的实践能力的高等技术应用型专门人才的重要手段之一。

通过对理论知识的学习，我们进行了这次课程设计，通过对本课程的理解，用AutoCAD绘制出区间信号平面布置图、移频柜设备布置图、综合柜设备布置图、移频柜零层内部配线表，从而使我们学习到更多的专业知识，应用了所学AutoCAD软件。

理论联系实际，为今后的工作打下一定的基础。

2 课程设计内容与要求本次课程设计的主要内容包括运用所学区间信号自动控制课程的知识和AutoCAD软件运用技术进行基本的工程设计，其中包括四张AutoCAD工程图纸的绘制和设计说明书，即：XX站区间信号平面布置图(如QJKS-01所示),XX站区间移频柜设备布置图(如QJKS-02所示),XX站S1LQG移频柜零层内部配线表(如QJKS-03所示)，S1LQGJS双机并联运用原理图(如QJKS-04所示)。

要求独立按时完成，设计报告能够充分说明所涉及的各项内容，语言简洁、流畅，表述清晰，层次分明。

3 设计图纸说明3.1 XX站区间信号平面布置图3.1.1 区间信号布置图及各区段长度设置本次设计站以XX站为名，绘制区间信号平面布置图分了14个区段，每个区段的划分以电气绝缘节为分界点，但是进、出站信号机的地方用机械绝缘节隔开。

车站以坐标K134+021为准，四个进站信号机与信号楼的距离在1000~1500m之间。

因此先确定四个进站信号机的位置，然后向两侧推来布置区间的轨道区段。

为保证行车安全，闭塞分区必须要有足够的制动距离，按照区间具体情况设置各闭塞分区的长度，每个闭塞分区的长度以1200~1400m为准。

本站各闭塞分区长度如下：(a)下行方向：1200m，1300m，1200m，1200m，1300m，1300m，1400m。

• 第261条 双线按时间间隔法行车时，只 准发出正方向的列车。非自动闭塞区间 发出第一个列车时，在发车前应查明区 间已空闲。 • 第262条 一切电话中断后，连续发 出同一方向的列车时，两列车的间隔时 间，应按区间规定的运行时间另加3min， 但不得少于13min。
• 第263条 一切电话中断时，禁止发出下 列列车： 1. 在区间内停车工作的列车（救援 列车除外）； 2. 开往区间岔线的列车； 3. 须由区间内返回的列车； 4. 挂有须由区间内返回后部补机的 列车； 5. 列车无线调度电话故障的列车。
• 第247条 设有双向闭塞设备的自动闭塞区间， 遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮 改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲 后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变 闭塞方向，并在《行车设备检查登记簿》内登记。 在半自动闭塞区间，遇接车站轨道电路发生 故障，闭塞设备停电后恢复供电，列车因故退回 原发车站等情况时，车站值班员确认列车整列到 达后，根据列车调度员命令，使用故障按钮，办 理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登 记。 • 第248条 线路所和区间内设有辅助所的行车 闭塞办法，由铁路局规定。
电话闭塞
• 第256条 使用电话闭塞法行车时，列车占用 区间的行车凭证为路票（附件1）。当挂有由 区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票 副页。 单线或双线反方向发车（正方向首列发车） 时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取 得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可 填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前 次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准 备妥当后，即可填发路票。
• 第260条 单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车： 1. 已办妥闭塞而尚未发车的车站； 2. 未办妥闭塞时: （1）单线区间为开下行列车的车站； （2）双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站； （3）同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时， 铁路局规定优先发车的车站。 第一个列车的发车权为优先发车的车站所有，如优先发车的 车站没有待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非优先发车 的车站。非优先发车的车站，如有待发列车时，应在得到通知书 以后方可发车。 第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在附 件三的通知书上记明下一个列车的发车权。如为本条第1项所规 定的发车站发车时，持有行车凭证的列车，还应发给附件三的通 知书；如无行车凭证，列车应持红色许可证开往邻站。以后开行 的列车，均凭附件三的通知书上记明的发车权办理。 附件三的通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车站如 无开往区间的列车时，在确认区间空闲后，可使用重型轨道车或 单机传送。

•第一章：铁路信号概述•第二章：铁路线路•第三章：区间闭塞-------区间列控•第四章：列车运行控制---区间列控•第六章：车站信号--------车站联锁•第八章：驼峰信号•第七章：行车调度指挥•第五章：列车运行图和区间通过能力@课后作业1、什么是铁路运输系统？有什么优势？铁路运输是以机车车辆等移动设备和铁路线路、桥梁、隧道、站场等固定设备为基本设备，以车站为运输生产基地的实现旅客和货物运输的庞大系统。

是陆地运输的主要方式，优点：–运量大，–成本低，–速度快，–安全可靠，–能全天候运输等2、铁路信号的作用是什么？广义铁路信号：铁路上用的信号、联锁、闭塞等设备的总称。

包括铁路信号设备和信号系统两个层次。

狭义铁路信号：铁路上用的“信号”设备。

包括信号机、信号表示器、机车信号等。

1、铁路信号设备是铁路运输的重要基础设备2、保证行车安全（首要）3、提高运输效率4、改善劳动条件3、故障——安全的含义是什么？铁路信号的安全性：功能安全+技术安全功能安全：系统在无故障地正常工作中有保证行车安全的性能。

技术安全：系统发生故障后其后果仍能导向安全行车。

铁路信号安全性对信号显示的要求：1、信号显示应能反映所防护线路的空闲状态2、信号显示应能反映危及行车安全的因素是否发生3、信号显示应能指示安全运行速度信号设备（系统）内部发生故障时，该设备能够导向安全侧。

即给出不危及行车安全的信号。

例如：轨道电路——占用区间——不能向区间发车信号机——降级或转移显示可靠性：在规定的时间内和规定的条件（环境）下完成规定功能的能力。

@课后作业1、说明有砟轨道线路的组成部分及其作用。

^线路：机车车辆走行的通路。

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础铁路线路的组成：路基、桥隧建筑物、轨道铁路线路分类：有砟轨道线路，无砟轨道线路**有砟轨道线路组成：轨道、下部建筑轨道组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、连接零件、防爬设备等下部建筑组成：路基、桥梁、隧道、涵洞等!!钢轨作用：承受车轮传来的力，传给轨枕;引导列车运行方向。

因此，在一定条件下,必站开往区间的信号机。
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间 空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信 号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行 的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控 制，即受到双重设备控制。
半自动闭塞
1.半自动闭塞设备 （3）专用轨道电路
专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以 监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯 有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。
半自动闭塞
2.半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工作情况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站 值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮 黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为 绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站 发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车， 这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因 此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段多采用自动闭塞， 单线区段多采用半自动闭塞。
任务五 区间信号控制
目录
一半 自 动 闭 塞 二自 动 闭 塞
区间信号控制
概述
区间信号控制的目的是为了保证区间行车安全，提高区间通过能 力与行车速度。为达到该目的，在区间采用行车闭塞法，依靠闭 塞系统设备来具体实现。

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布置方法（以三显示为例说明）
3)再从891信号机前移半个列车长度作一点c， 从c点向A站方向后退8min得到c'，从c'点向B 站方向移半个列车长度设通过信号机829。 4）从867后退半个列车长度作d点，从d向B站 方向间隔8min作出d'，然后从d’点后退半个列 车长度设信号机937。其余通过信号机的设置 方法以此类推。
第三章 区间闭塞
第二节 自动闭塞
1、追踪间隔时间概述 2、追踪间隔时间的计算 3、通过信号机的作用及显示 4、通过信号机的设置原则及布置方法
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追踪间隔时间概述
自动闭塞
利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行 的一种行车闭塞方法，两列车之间的空间间隔是由通 过信号机的位置决定的。 1、闭塞分区长度：即通过信号机之间的距离。（空间 间隔的距离、闭塞分区）
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3、通过信号机的作用
通过信号机的作用
指示列车能否进入该信号机所防护的闭塞分区或所 间区间。
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通过信号机的显示及含义
非自动闭塞区段和自动闭塞区段存在一定区别： 1）非自动闭塞区段
绿色灯光——准许列车按规定速度运行 红色灯光——前方区间有车。停车
2）三显示.06
70
3.8min
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追踪间隔时间的对比分析
2)为确保行车安全，最困难区段Vj=27.5km/h， LC=850米，Lb=1200米，则I追=？
I追
0.06
21200 27.5
850
0.25
7.35min
3）机车类型不同，Vj也不同。如果Vj=21km/h， 则I追=9.6min。 4）按此方法，三显示的I追一般规定为7或者8min。