自行车速比知识

山地车变速知识(任何变速车原理相同)(图1)准确说是3*6、3*8、3*9，应为其实不是左右的变速搭配都会用上。

比如最大盘对最大飞，最小盘对最小飞是禁忌，会损伤链条和拨链器。

18速一般是普通的民用车上出现。

在山地车分为7段入门级、8段娱乐级、9段专业级。

也就分别对应21、24、27速，不过这样说是不准确的，解释如上。

如果只是在平陆上，其实区别不大，普通28大杠没有变速器可能也不会跑的比这些车慢多少。

区别主要是上山，更多的分段可以在山路变化的时候给骑手更多的选择，从而更好的骑行。

更重要的是每一个段位都是对应了一个变速系统，9段优于8段优于7段，前者的重量、准确性、结实度均大于后面的段位。

应为已经是针对比赛级别了。

当然价格也不相同，9段XTR套件价格在1W左右，9段Deore入门级价格大约2500-3000元，7段入门级大概几百元就可以了。

所以肯定是9段最好，但是9段也分了很多。

新手最好从入门车开始，买整车1000左右的勇士或者ATX 660是很经典的7段入门车，轻度越野也足够了。

在论坛潜水，多同车友经常骑行。

经验多了直接换车，至于换什么车就自己量力而行。

反正适合自己的才是最好的。

如果资金充足上公爵或者ATX 750的8段车车也是不错的。

9段车只是变速系统，其实车架，前叉等等都是很重要的。

(图2:3*6 3*7 3*8 3*9原理一样)24速车指牙盘为3个盘，飞轮齿轮有8个不同速度的变速器；一般认为3*8=24所以间称24速变速器，其实实际使用中并不能使用出24速；因为正确的使用方法是前面如果前面是1档(链条挂在最小的牙盘上)后面最好配1-2-3档使用(链条挂在飞轮最大齿上是1档，下来是2345678档)；如果前面是2档(链条挂在中间那个牙盘上)后面基本上可以配12345678档，不过最好不要常用123档和678档：最后前面是3档(链条挂在最大的那个牙盘上)后面最好配6-7-8档使用。

最忌讳的是用前面1档，带后面的678档和用前面的3档带后面的123档使用，如果乱用只会加剧机械的磨损(尽量避免“小轮小飞”“大轮大飞”你会发现这时的链条很扭曲，对齿轮，链条磨损严重。

自行车链轮设计计算公式自行车链轮是自行车传动系统中的重要部件，它通过与链条的配合，将骑行者的踩踏力传递到后轮上，驱动自行车前进。

因此，自行车链轮的设计对于自行车的性能和效率有着重要的影响。

在设计自行车链轮时，需要考虑到齿轮的大小、齿数、齿距等参数，以确保自行车的传动系统能够顺畅、高效地工作。

在设计自行车链轮时，需要考虑到齿轮的大小、齿数、齿距等参数，以确保自行车的传动系统能够顺畅、高效地工作。

其中，齿数是自行车链轮设计中的一个重要参数，它决定了自行车传动系统的速比，从而影响了骑行时的阻力和速度。

在设计自行车链轮时，需要根据骑行者的需求和自行车的用途，选择合适的齿数，以确保自行车具有良好的爬坡性能和高速骑行性能。

自行车链轮的设计还需要考虑到齿轮的大小。

齿轮的大小直接影响了自行车传动系统的速比，从而影响了骑行时的阻力和速度。

在设计自行车链轮时，需要根据骑行者的需求和自行车的用途，选择合适的齿轮大小，以确保自行车具有良好的爬坡性能和高速骑行性能。

自行车链轮的设计还需要考虑到齿距。

齿距是指相邻两个齿轮齿尖之间的距离，它决定了链条在齿轮上的接触面积，从而影响了自行车传动系统的效率和耐久性。

在设计自行车链轮时，需要根据骑行者的需求和自行车的用途，选择合适的齿距，以确保自行车传动系统能够顺畅、高效地工作。

在设计自行车链轮时，需要考虑到齿轮的尺寸和形状。

齿轮的尺寸和形状直接影响了自行车传动系统的效率和耐久性。

在设计自行车链轮时，需要选择合适的齿轮尺寸和形状，以确保自行车传动系统能够顺畅、高效地工作。

除了上述参数外，自行车链轮的设计还需要考虑到齿轮的材料和制造工艺。

齿轮的材料和制造工艺直接影响了自行车传动系统的耐久性和成本。

在设计自行车链轮时，需要选择合适的齿轮材料和制造工艺，以确保自行车传动系统具有良好的耐久性和成本效益。

在设计自行车链轮时，需要进行一系列的计算和分析，以确保自行车传动系统能够满足骑行者的需求和自行车的用途。

自行车踏频自行车踏频是指脚踏每分钟转动的次数。

很多车友一开始没有重视踏频，而是用大盘死命踩，这是很不正确的。

用大盘带小飞死命的蹬，这样不仅会消耗更多的体力，还有可能对膝盖造成伤害。

学术界已经对最优的踏频进行了广泛的研究。

早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。

当一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。

但是当车手蹬踏得太快的时候，身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。

因此在这两者之间一定存在一个理想的踏频。

但是，Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。

在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。

1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。

在大多数情况下，最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间;但是，在现实中，大多数自行车手总是选择90 rpm 到 110 rpm 之间的踏频。

最初，学术界推测这是由于长期的训练造成的，但是 1986 年 Boning 等人的测试推翻了这个假说的基础。

他同时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试，发现尽管未经训练的人在高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。

早在1981年，Hagberg 就发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。

1986 年Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm之间。

这与实际的自行车手选择的踏频吻合。

此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。

他综合考虑了关节扭矩和肌肉的张力与踏频的关系。

这次调查得出的最佳频率介于 90 rpm 与100 rpm 之间。

很显然，腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。

这也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。

自行车中的力学原理00班王高旻PB05000608自行车是我们日常生活中极其常见的一种交通工具。

它的出现距今已有百余年的历史。

最早的自行车是由法国人西夫拉克发明的，它没有传动系统，靠两脚蹬地向前滑行，最快只能达到时速20公里。

后来苏格兰人皮埃尔发明了前轮带脚蹬的自行车。

第一辆现代意义的自行车出现在19世纪末的英国，后由传教士带入中国。

据统计目前中国有大约五亿辆自行车。

左图为自行车的基本结构1:前轮 2:辐条 3:花鼓 4:前叉 5:前刹 6:钢索 7:刹车及变速把手 8:车把9:竖杆 10:车架 11:前变速 12:车座杆 13:车座14:后刹 15:货架 16:飞轮 17:反光镜 18:后轮19:后变速 20:脚撑 21:气门 22:后轮 23:链条24:轮盘 25:脚踏 26:曲柄*几个重要的概念：传动装置：包括主动齿轮（轮盘）、被动齿轮（飞轮）、链条及变速器。

齿轮比：主动齿轮（轮盘）与被动齿轮（飞轮）的齿数之比；传动比：齿轮比乘以后轮的直径；传动行程：传动比再乘以圆周率即为传动行程，即每蹬踏一周单车前进的距离。

*自行车运动力学自行车运动是一种半机械化运动。

人们应掌握一定的机械原理和力学知识，有效地利用传动速比，合理掌握运动强度，巧妙节省体能消耗，从而以充沛的体力，达到高效的运动·自行车传动自行车是传动式机械，它的传动装置包括主动齿轮、被动齿轮、链条及变速器等。

齿轮比与传动比关系着自行车的使用效率。

后轮运转实质在于：在链条传动下的飞轮带动后轮转动，飞轮与后轮具有相同的角速度，而后轮半径远大于齿轮半径，由线速度增大，提高了车速。

齿轮比:主动轮对被动轮的齿数之比为齿轮比。

如果两个齿轮的齿数相同，那末踏蹬一周，两个齿轮和后轮都各旋转一周。

假如主动齿轮的齿数大于被动齿轮的齿数，那么每踏蹬一周，被动齿轮转的圈数就大于一周多，速度加大。

因此，齿轮比与主动轮的齿数成正比，与被动齿轮的齿数成反比。