案例一：巴拿马浮山航运有限公司诉中国人民财产保险公司青岛市分公司船舶保险合同纠纷案
[案情简介] 1997年1月1日，船舶经营管理人青岛汇泉船务公司为巴拿马浮山航运有限公司所属的“浮山”轮，向青岛人保投保。同日，青岛人保出具编号为009970098的船舶保险单。该保险单规定的保险期限自1997年1月1日北京时间0时至1997年12月31日北京时间24时止，保险条件为根据本公司“船舶保险条款”（1998年1月1日制定的格式条款）承保，保险险别为一切险加战争险，保险金额为100万美元，保险船舶为“浮山”轮，免赔金额为2500万美元，保险费为按约定费率计算，付费办法为按季平均交费。
中国人民保险公司“船舶保险条款”第一条“责任范围”第二款“一切险”为“本保险承保上述原因所造成的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1、碰撞责任①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其它物体而引起被保险人庆负的法律赔偿责任”。
1997年6月3日1550时，“继承者”轮（属大型船舶）在通过青岛主航道时，与“浮山”轮相遇，“浮山”轮突然向右转向，对着“继承者”轮右舷首部开来，“继承者”轮用VHF呼叫，没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，避开了“浮山”轮，但由于落流的影响，“继承者”轮被压向左舷的浅点，于1620时搁浅在检疫锚地东南0.3海里处。“继承者”轮搁浅后，全速倒车，不但未能脱险，而且使船搁浅更严重。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖，未能使“继承者”轮脱浅。6月6日，“继承者”轮船东委托烟台救捞局对“继承者”轮进行救助，并签订了“无效果无报酬”的救助合同。至6月12日0930时，“继承者”轮被拖离浅滩起浮。事发后，青岛海监局经调查认为，此次事故发生的原因是由于“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有充分考虑到向左转向后，重载船受横流作用，被压到浅滩而造成搁浅。由于搁浅位置海地是泥沙，所以船体并未造成损坏，经初步检验，只是在5舱处船底有一点轻微的凹陷。
1997年6月19日，“继承者”轮船东作为原告，以“浮山”轮船东为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，新加坡高等法院对“浮山”轮予以扣押并以（1997）853号案立案审理。在审理过程中，上述原、被告达成和解协议，由上述被告“浮山”轮船东（即本案浮山航运）赔偿上述原告“继承者”轮船东35万美元。新加坡高等法院于2000年3月15日终止该案诉讼。上述35万美元赔偿款，“浮山”轮船东已实际支付给“继承者”轮船东。另处，“浮山”轮船东浮山航运在上述案件中还支付了聘请律师费用和咨询费用计新加坡币177739.81元。其中律师费用支付144322.77元，咨询费支付33417.04元。上述案件和解前，浮山航运曾于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解。
“浮山”轮在新加坡被扣押后，“浮山”轮的经营人青岛汇泉船务公司向青岛人保提出请求，要求青岛人保为“浮山”轮提供担保，但被青岛人保以“因两船未发生实际接触，故不属于我船舶保险条款（1/1/86）”碰撞责任项下承保责任，我司没有提供担保的义务”为由拒绝。之后，浮山航运在提交反担保的情况下，由中国船东互保协会为“浮山”轮提供了担保，“浮山”轮才得以获释。
浮山航运在与青岛人保就赔偿问题协商未果的情况下，向青岛海事法院起诉，请求判令青岛人保赔偿浮山航运因碰撞案件所遭受的经济损失。
[审判过程及结果]青岛海事法院经审理认为，本案保险单所规定的保险条款中的船舶碰撞，应包括我国海商法第一百七十条所规定的情况。本案中“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮遭受了损失，此种情况属于间接碰撞，应属于青岛人保的保险范围之内。浮山航运要求青岛人保赔偿其已支付的给“继承者”轮船东的间接碰撞损失的诉讼请求，理由正当，证据充分，应予支持，但应按保险单规定扣除免赔额2500万美元。青岛人保关于本案所涉的情形不是保险单上所规定的“碰撞”，不应由作为保险人的青岛人保赔偿的答辩理由，缺乏法律依据，不予采信。据此,判决：一、青岛人保赔偿浮山航运保险金347500美元及利息（利息以自2000年2月5日起至本判决生效之日止按我国银行同期存款利率计算）。二、驳回浮山航运的其他诉讼请求。案件受理费人民币40320元，由浮山航运承担10320元，青岛人保承担30000元。
山东省高级人民法院审理认为，本案双方当事人争执的主要问题有：一、关于本案所涉保险合同中“船舶碰撞”是否应包括间接碰撞的问题，本院认为原审法院对该问题的认定是正确的，即间接碰撞已纳入了
船舶碰撞的范围之内，间接碰撞庆属于青岛人保赔偿的范围，依据是《海商法》第一百六十五条规定“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”《海商法》第一百七十条规定，“船舶因操纵不当或者不遵守航委规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”最高法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中第十六条，对“船舶碰撞”的含义作了释义，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约第十三条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成原赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上的法律法规及参照国际公约规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。另外，双方当事人所签保险合同中“碰撞责任”的除外责任中也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。《保险法》第三十条规定，“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人的解释。”《保险法》第十七条规定：“”保险合同中规定有关保险责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”所以，青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔付责任。二、关于浮山般运对“继承者”轮船东的赔付是否侵害了保险人的合法利益问题，浮山航运与“继承者”轮船东达成的和解赔付协议，是在“继承者”轮船东向新加坡法院起诉后在诉讼中形成的，青岛人保认为浮山航运对外赔付是主动行为与事实不符。浮山航运所属船舶在新加坡被当地法院扣押后，浮山航运及时通知了青岛人保，并要求青岛人保为其提供担保，但青岛人保以间接碰撞不在保险责任范围为由而拒绝提供担保。浮山航运在与“继承者”轮船东达成和解协议前也征求过青岛人保的意见，但青岛人保仍然置之不理。青岛人保虽指责浮山航运损害了其合法权益，但未能举证证明。浮山航运是作为被告在诉讼过程中与“继承者”轮船东达成和解协议的，目的是为了减少自己的损失，应该说也是为了维护保险人的利益而实施的行为。青岛人保不积极作为，并不影响浮山航运向其主张权利。其应该赔偿浮山航运因间接碰撞所支付给“继承者”轮船东的35万美元（应扣除合同约定的2500美元免赔额）。三、关于浮山航运主张的律师费、咨询费是否应由青岛人保赔偿的问题。根据本案保险合同适用的船舶保险条款“碰撞责任”（3）项的规定，保险人即青岛人保的责任应当包括法律费用。浮山航运在国外法院因船舶间接碰撞纠纷参加诉讼，为了诉讼所支付的律师费应认定是法律费用。原审法院认为该费用系浮山航运在新加坡法院支付的司法费用，不属于保险单中规定所应必须支付的费用不当，应予纠正。但浮山航运支付的咨询费用不是必要的法律费用，不应由保险人负担。浮山航运主张的新加坡币144322.77元律师费损失应由青岛人保负担，对其主张的新加坡币33417.04元咨询费不予支持。
综上，青岛人保关于本案所涉保险合同约定的保险范围不应包括间接碰撞，其不应承担保险责任的主张，不符合法律规定，不予采纳。青岛人保应按保险合同约定，在承保范围内赔偿浮山航运已因船舶间接碰撞所支付给“继承者”轮船东的赔偿费用。浮山航运关于由青岛人保赔偿其所支付律师费的请求，符合保险合同的约定，应予支持。原审法院认定事实基本清楚，适用法律正确，但认定浮山航运支付的律师费不是法律费用欠当，依法予以纠正。据此，判决：一、维持青岛海事法院（1999）青海法海商初字第180号民事判决第一项。二、撤销青岛海事法院（1999）青海法海商初字第180号民事判决书第二项。三、中国人民保险公司青岛市分公司赔偿巴拿马浮山航运有限公司已支付的律师费用新加坡币144322.77元或人民币665830.20元及利息（自2000年2月5日起至本判决生效之日止按我国银行同期存款利率计算）。四、驳回巴拿马浮山航运有限公司对中国人民保险公司青岛市分公司关于咨询费的诉讼请求。上述款项，中国人民保险公司青岛市分公司应在本判决生效之日起十日内付清，逾期则按有关法律规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审案件受理费人民币40320元，由中国人民保险公司青岛市分公司负担35482元，巴拿马浮山航运有限公司负担4838元。二审案件受理费人民币40320元，由中国人民保险公司青岛市分公司负担35482元，巴拿马浮山航运有限公司负担4838元。
[案例分析]本案双方当事争执的主要问题是如何适用《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百七十条和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条的规定，来认来本案所涉船舶保险单中“船舶碰撞”是否包括“间接碰撞”问题。对此，存在两种意见。
一种意见认为，船舶保险条款所指船舶碰撞应当包括无接触碰撞（或称间接碰撞）。因为最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中第十六条，对“船舶碰撞”的含义作了释义，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者没有接触，造成财产损害的事故。”该释义与《海商法》的相关条款不仅不矛盾，应该说基本精神是一致的。另外，1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约第十三条的规定，国际海事委员会1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（简称＜里斯本规则草案＞第1条的规定，均认为“船舶碰撞”应包括船舶之间的无接触碰撞，这在国际上也是船舶碰撞理念的发展趋势。因为双方当事人所签合同中“碰撞责任”的除外责任中未说明对间接碰撞不负赔偿责任，根据《保险法》第30条规定，“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应作有利于被保险人和受益人的解释”。青岛人保应对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔付责任。
另一种意见认为，船舶因操作不当或不遵守航行规章，没有与其他船舶发生碰撞，但实际上已给他船以及船上的人员，或其他财产造成损失的情况，不属于船舶碰撞。因为，《海商法》第一百七十条的规定仅是解决因此种情况造成的损害如何处理的问题，解决的是加害方与受害方的损失赔偿，而不是解决什么是碰撞问题。保险合同中规定的“碰撞”就是指《海商法》第一百六十五条规定的碰撞，只有在两船接触发生碰撞所造成的损害，保险人才负赔偿责任，没有发生接触的碰撞所造成的损害，不是该保险合同约定的责任，不应适用《保险法》第三十条的规定，作有利于被保险人的解释，应当驳回浮山航运的诉讼请求。
一、二审法院对该问题的认定是正确的，船舶碰撞应包括两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者无接触的碰撞。“浮山”轮投保了“一切险”，订立船舶保险合同时，保险人并未向被保险人明示船舶碰撞排除无接触碰撞。根据《中华人民共和国合同法》第四十一条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。二审法院为慎重处理本案，就适用法律问题向最高人民法院进行了请示。最高人民法院答复称“本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞”。该批复对今后法院审理此类纠纷将产生积极的影响，也为立法提供了依据。
案例二：“莞中运225”轮保险纠纷案
[案情简介] “莞中运255”船系东莞市新湾镇吴欢有、吴淦波、何振光、周信琴于1993年6月合资由广西桂西船厂建造。该船属钢质自卸运沙船，总长57.24米，型深3米，总吨位352吨，临时适航证书有效期自1994年2月18日至1994年3月18日，航区为内河Ａ级。1993年12月6日，吴欢有以个人名义将“莞中运255”船向被告在东莞太平港务监督设的代理点投保。保险单记载，船舶造价 230万元，保险金额230万元，费率8?，保险费18400元，航行区域为内河Ａ级,保险期自1993年12月7日零时至1994年12月6日24时止。
1994年3月8日凌晨，“莞中运255 ”船在东莞市虎门镇沙角装满沙后启航，往香港赤柱。0700时许，航行至香港地区西部华富村附近水域时，水面逐渐起雾，能见度很低，当船长发现前方有船时，虽然采取了避让措施但由于两船距离太近，该轮在香港仔东博寮海峡瀑布湾华富村以西约600米水面，与巴拿马籍商船“K.H.CHIVACRY”轮发生碰撞( 碰撞地点属“中华人民共和国船舶检验局内河航区分级规范”划定的A 级航区)。“莞中运255 ”船沉没导致吴欢有、吴淦波死亡，何振光折断一条腿。事故发生后，船主一方面提出海事报告，一方面联系打捞事宜，国内打捞报价16万美元，香港某公司报价57万港元，折合人民币62.7万元，估计打捞后修理费约66.4万元，船主认为两项相加超过船舶价值，决定放弃打捞。船主向保险公司提出索赔，并于1994年5月9日提交《委付通知书》，要求预付船舶打捞费或支付保险金 230万元（后改为130万元），保险公司拒绝接受委付。经双方多次协商， 6月6日签订赔付协议，约定：一次过赔付，按打捞费、修理费共1,291,450元计，赔付率65％，折合人民币839,442.50元。在此基础上，为慎重起见，双方于6月24日签订另一份协议，主要内容是：一、保险公司一次过赔偿“莞中运255”船损失839,342.5元，保险责任终止，船主不得以任何理由、任何方式反悔。二、“K.H.CHIVACRY”轮或其他船如发生损失，由船方自行处理，不得再要求保险公司赔偿。三、因“莞中运255 ”船沉没而发生的打捞清理航道等一切费用由船主负责。四、保险公司不接受委付，但船主必须将向第三者的追偿权转让给保险公司，如向第三者追偿成功，船主无权享有。8月 15日，广州市公证处公证员卢伟杰以（1994）穗证内经字第31850 证明书证明船方邓桂英、邓木娣、周信琴、吴丽珍（何振光妻子），保险公司代表邓成晃、莫锦润在《协议书》上的签字属实。17日，保险公司赔偿船主船舶保险金839,342.5元。
保险单适用1988年《国内船舶保险条款》，该条款第四条第一款第（三）项规定，保险船舶由于碰撞造成的全部或部分损失，保险人负赔偿责任。第五条规定，保险船舶与它船发生直接碰撞事故，致使被碰撞船舶遭受损失，依法应由被保险人所负的赔偿责任，由保险人负责赔偿。但最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。第九条规定，国营、集体所有的新船按照出厂造价确定保险金额（钢质船五年内、木质船三年内、水泥船二年内可视同新船）。旧船按照实际价值确定保险金额，也可以由被保险人和保险人协商确定保险金额。第十条规定，个体船舶按照最高不超过实际价值的七成确定保险金额。第十七条第一款第一项规定，保险船舶在保险责任范围内发生事故，全部损失按照保险金额赔偿，但保险金额高于出险时新船造价的，以不超过出险时同类型新船造价为限。保险公司制订的“船舶保险实务补充”第二条规定，船舶造价以总吨计，钢质自卸沙船每吨6500元。“莞中运255”船总吨为325吨，保险单上船舶造价230万元据此计算得出。
船主认为，因经济困难，迫于无佘，接受了保险公司起草好的“赔偿协议书”。保险公司的行为违反法律规定。遂于1995年2月5日向海事法院起诉，请求法院撤销原赔偿协议，判令被告再赔偿1,460,657.5元及利息。
保险公司答辩认为，经广州市公证处公证的协议书是双方在平等、自愿、诚实信用的原则下订立的，符合我国《民法通则》、《经济合同法》、《国内船舶保险条款》的规定，船主撕毁已经公证部门公证的协议书，没有法律依据；“莞中运225”船未依法定程序取得港澳航运许可证，擅自非法运载砂石到香港水域，违反保险条款第13条、第14条，保险公司有权拒赔；船主投保时，将船舶造价虚报为230万元，但“莞中运255”船造价只有140万元。已赔付的839342.5元是根据船舶造价，依照保险条款第10条以七成确定赔偿金额的，已履行了保险人的义务。请求法院驳回原告的诉讼请求。
[审判过程及结果]海事法院认为，保险公司给船主签发的“国内船舶保险单”合法有效，双方当事人应严格履行各自的义务。投保人所投的是定值保险，碰撞事故在保险责任范围内，船舶碰撞导致全损，保险人应按保险金额予以赔偿。保险公司认为双方已达成赔偿协议并经公证，船主已丧失诉权，但因该协议内容与《国内船舶保险条款》第五条、第十七条第一款第（一）项相矛盾，且违反《中华人民共和国海商法》第二百五十四条第二款之规定，显失公平，应确认无效。保险公司主张“莞中运255 ”船未取得赴港澳航运许可证赴香港作业，违反《国内船舶保险条款》第十三、第十四条，有权拒赔，但上述两条款主要是要求船舶保持适航状态及变更航行区域必须如实申报，“莞中运255”船赴香港作业处于适航状态而且并未超出内河Ａ级航区，故其主张理由不成立；保险公司认为，根据《国内船舶保险条款》第十条之规定，个体船舶按照实际价值的七成赔偿，但因其明知“莞中运255 ”船以个体名义投保，却接受原告的全额投保，故不能据此作抗辨；保险单确定的保险金额是双方约定的，而且与保险人自行制定的“船舶保险实务补充”第二条规定的钢质自卸沙船新船造价每吨6500元接近（该船总吨352吨，造价为228万元），故保险公司认为被保险人投保时隐瞒船舶造价的理由也不成立。
依照《中华人民共和国海商法》第二百三十七条之规定，海事法院于1995年11月9日判决：被告中国人民保险公司东莞分公司赔偿原告何振光、周信琴、邓木娣、邓桂英船舶保险金1460657.5元及利息（利息从1995年5月19日起算，至付款之日止，月利率按10.98?计）。
保险公司不服一审判决，提出上诉认为，1.一审判决认为船主投保的是定值保险并以海商法关于定值保险的规则判决严重违反保险条款和本案客观事实，保险单上虽约定保险金额为 230万元，但船主自己提供的造价仅为1,404,100元，带有明显的欺诈成份。一审法院把船舶造价等同于保险价值，认为本案是定值保险而抛开条款，不符合保险法及专业特点。“船舶保险实务补充”规定的造价是保险公司内部掌握的参考数据，并不准确。双方确认的赔款数额是根据船主自报的船舶造价140 4100元计算得出，船主在索赔过程中多次提到船舶造价为130万元，一审法院不采纳其自报的实际船价是错误的。2.投保人没有将非法运载沙石到香港的情况如实报知保险人，保险公司对非法航行造成的损失不负赔偿责任，船舶航行仍属内河A 级航区不能掩盖非法经营的目的。3.双方的赔偿协议是充分协商达成，一审法院认定违法和显失公平没有依据，请求二审法院改判。
船主答辩认为一审法院判决认定事实清楚，适用法律正确，请求二审法院维持。
二审法院审理认为，双方以保险单的形式建立保险合同关系，保险人是依照《国内船舶保险条款》及其载明的条件承保的，该条款是格式化的合同条款，当事人可以通过协商决定是否修订或取舍。本案保险单所载内容，表明“条款”完全为合同所采纳，成为合同的组成部分。“条款”第四章保险金额专章，对保险金额的确定作出约定，明确保险金额主要依据船舶造价来确定，这是对确定保险金额方法作出约定，并不影响当事人对保险标的的保险价值另行作出约定。“条款”没有对保险价值设立条款，保险单列有“船舶造价”、“保险金额”、以及“特别约定”三栏，前两栏分别填写了“230万元”，后一栏填写“每次事故绝对免赔金额100元”，这表明保险合同中没有对保险价值作出专门约定，从整个保险合同看，确定船舶造价旨在为保险金额提供计算的基础，并无将“船舶造价”与“保险价值”等同的意思表示。故原审法院认定为定值保险合同缺乏事实依据。事实表明，保险单“船舶造价”一栏填写230万元是按保险人“船舶保险实务补充”确定,双方进行了充分协商，保险公司认为船主在该项内容上有欺诈是不符合事实的。保险合同合法有效，出险属于保险责任范围，保险公司应按保险合同约定赔偿。
“莞中运255”船出险时在Ａ级航区，船主的经营是否合法与出险没有必然联系，保险公司以船主非法经营为由拒赔不成立。本案在理赔过程中，双方经过充分协商达成赔付协议，是双方真实的意思表示，船主认为是在保险公司乘人之危和受胁迫的情况下达成的，缺乏证据。双方约定赔付船舶损失839342.50元，以终止保险责任，这与船主索赔过程中提出的索赔数额和提供证据证实的船舶价值是接近的，因而是合理的。通过协商订立赔付协议的形式确定保险人赔偿数额，是当事人处分其民事权利的表现，符合法律规定。“条款”第五条、第十七条、是保险合同条款，合同双方可以通过协商予以修改，我国海商法第二百五十四条第二款规定保险人将从第三人取得超过其支付的保险赔款的赔偿部分退回给被保险人之义务，但《海商法》并无禁止保险人、被保险人协商同意免除该项义务之规定。本案中，免除约定也不损害社会
公共利益和他人利益，原审法院认定赔付协议显失公平，是无效协议，缺乏事实依据和法律依据，赔付协议合法有效，对双方有法律约束力。保险公司已按协议履行赔偿义务，船主也已接受，应视为保险责任终止。原审法院认定事实错误，适用法律不当，依法应予改正。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第三项的规定，于1996年2月16日判决：
一、撤销原审判决；
二、驳回何振光、周信琴、邓木娣、邓桂英的诉讼请求。
[案例分析]本案是国内船舶保险合同纠纷案,处理中涉及保险价值的确定、保险责任及其终止等问题。
一、保险价值的确定。
保险价值可以在合同中约定，也可以不约定。约定保险价值的，称定值保险。因为海上保险的标的受时间和空间因素影响，事后估计损失在技术上存在许多难以解决的困难，海上保险财产的价值事先经保险关系双方约定并载明于保险合同，按照约定价值确定保险金额，便于作为保险人收取保费和保险标的发生保险责任范围规定的事故时计算赔款的依据。保险关系双方在订立保险合同时没有约定保险价值，只订明保险金额，保险费依金额计算，是不定值保险。根据海商法第二百一十九条第二款第（一）项规定，保险人与被保险人未约定保险价值时，“船舶的保险价值，是保险责任开始时船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和”（事实上目前国内船舶保险的船舶价值均没有考虑燃料、物料、给养、淡水等的价值，都是不足额保险）。本案保险合同适用《国内船舶保险条款》，该条款没有对保险价值作明确规范，“中国人民保险公司国内船舶保险单”也没有保险价值一栏的约定。因此，保险标的的保险价值要由法院作出认定。一、二审法院作出不同的认定反映出对保险条款不同的两种理解。
一审法院的理解是：保险条款第九条规定,国营、集体所有的新船按照出厂造价确定保险金额（钢质船五年内、木质船三年内、水泥船二年内可视同新船）。旧船按照实际价值确定保险金额，也可以由被保险人和保险人协商确定保险金额。第十条规定，个体船舶按照最高不超过实际价值的七成确定保险金额。第十七条又规定船舶全损时，赔偿不超出船舶造价。可见，合同中虽然没有出现“保险价值”的字眼，但应当认为，条款和保单中的“造价”、“实际价值”应是保险价值。保险合同是以该“造价”或“实际价值”确定保险金额的。其实，新船按造价确定保险金额，“造价”也就是“实际价值”。这与海商法中根据船舶价值确定保险金额是一致的。保险金额根据保险价值确定，超过保险价值的，超过部分无效，与保险价值相同的，为足额保险，没有达到保险价值的，为不足额保险。保险公司根据船舶价值确定保险金额，并以船舶价值确定赔偿数额，又不承认船舶价值是保险价值，是自相矛盾的。因此,一审法院认为,“莞中运255”船是新船，船舶造价即实际价值，也就是双方约定的保险价值，本案为定值保险合同。
二审法院的理解为：保险条款只对保险金额的确定作出具体约定，并不影响当事人对保险价值另行约定。确定船舶造价目的是为确定保险金额提供计算的基础，并无将船舶造价与保险价值等同的意思表示。但二审法院并没有从正面确认保险价值，只是认为，赔付协议约定的保险人一次性赔偿被保险人船舶损失839,342.50元，以终止保险责任，这与被保险人索赔过程中提出的索赔数额和提供证据证实的船舶价值是接近的,因而是合理的。也就是说，船主只要求赔偿83万元,船舶价值也是83万元左右,被保险人已得到全额赔偿。这显然与当事人双方的陈述有较大差距。
从本案的实际情况分析，本案保险标的的保险价值认定为130 万元比较合理。一审法院认为船舶造价即保险价值，因而认为本案为定值保险合同，原则上是正确的。但是，一般说来，船舶的保险价值，应经双方协商确定，只要双方实事求是，充分协商，约定的价值与实际价值不会相差太大。本案的实际情况是，船主估计船舶打捞费和修理费接近130万元，即认为超过船舶价值，主张按推定全损处理，因此，本船实际造价不会超过130万元。保
险公司在理赔（第一次签订赔付协议）时，也是以估计的打捞费和修理费之和作为船舶价值计算的，可以认为，双方确定的船舶价值为130 万元左右。但在保险合同签订时，双方按照保险公司的规定填写船舶造价，这一规定明显脱离本案实际，保险公司给予投保人错误的引导，投保人明知船舶造价没有230万元而填写230万元,双方均有责任。在案件处理中，法院应根据以事实为依据的原则，作实事求是的认定。
二、保险赔偿问题。
海上保险赔偿的程序对于被保险人来说，包括损失通知、申请索赔、提供单证、领取赔款等，对于保险人则包括立案处理、责任审定、损失估算、赔款给付等。本案涉及的关键问题是船舶保险合同中船舶全损时的赔偿金额计算问题。
海商法第二百四十五条规定，“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损”。第二百四十六条规定，“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损”。本案保险标的“莞中运255”船沉没后，估计打捞费和修理费超过船舶价值，放弃打捞，是推定全损。依据保险条款第十七条，“全部损失按照保险金额赔偿，但保险金额高于出险时新船造价的，以不超过出险时同类型新船造价为限”，理赔时，保险金额和保险价值的确定特别重要。以上提到，本案的保险价值应确认为130万元，保险金额应为多少？依照海商法第二百二十条规定，保险金额不得超过保险价值，超过部分无效。保险条款第十条约定：个体船舶按照最高不超过实际价值的七成确定保险金额。保险公司要求三成由船东自保主要是考虑道德风险，但本案保险合同订立时，保险人并没有考虑道德风险的问题，保险人明知保险标的为个体船舶，而接受与船舶造价相同的保险金额，并非只保七成，因此本案保险金额应确定为130万元，超过部分无效，但无效并不是由于被保险人单方面造成的，保险人应将多收的保险费退给被保险人。保险公司应当赔偿的数额为保险价值，即130万元左右。保险公司在一审答辩中认为赔偿数额为船舶价值的七成，是对条款第十条的曲解，保险人按十成确定保险金额，收取了保险费，却按七成赔偿，是毫无依据的。
由合同双方协议确定赔付数额，是在保险赔偿实务中常见的做法，但应在明确责任的前提下，经过双方充分协商。一些保险理赔人员利用被保险人缺乏保险知识，任意压低赔偿数额的做法，不宜支持。
案例三：泰兴市船务公司诉中国太平洋保险公司上海分公司海上保险合同
[案情简介] 1995年9月19日，原告泰兴市船务公司以153万元人民币的价格从大连购入一艘退役潜艇。为了拖回原籍拆解，于9月29日与交通部上海海上救捞局温州救助站签订了一份拖航合同。l0月5日，原告的代理人向被告中国太平洋保险公司上海分公司办理国内船舶保险手续，并以书面形式介绍了潜艇的情况。10月9日，原告代理人又向被告出示了一份中国人民解放军海军4821厂出具的关于退役潜艇符合海上航行要求的证明书，被告随即签发了船舶保险单。该保险单载明：“被保险船舶船名：33型潜艇（供拆船用），种类：部队退役，航行范围：旅顺松木岛船厂拖航至江苏泰兴高港新西圩锚地，保险金额153万元，费率7?，保险期间自拖航开始至到达港锚地止。”备注栏内还记明：“本艇由上海救捞局沪救25号沿海拖轮承拖。”该保险单的背面条款规定：保险船舶由于碰撞、搁浅、倾覆、沉没造成全部或部分损失，由保险人负赔偿责任；保险船舶由于不具备适航条件造成经济损失，保险人不负责赔偿。拖带前33型退役潜艇被送到海军4821厂拆除部分涉及军事秘密的部件并由该厂封舱。1995年10月6日海军4821厂封舱结束，l0月9日工厂出具适航证明书，10月12日沪救25号拖轮船长在海军4821厂检查了封舱情况，认为符合拖带要求，当日4821厂还将拆除有关装备及封舱的情况书面告知了泰兴市船务公司。1O月13日13：O0时潜艇被拖带驶离松木岛。1O月15日O0：50时拖轮发现船舵突然失效，随即了望员已看不见被拖潜艇的影子，船长确认潜艇已沉没，0l：50时测定沉没位置伪纬37o27‘85’‘、东经122o50’93‘’海域。事故发生后，保险人以退役潜艇未办理船舶登记、起拖前未经国家船舶检验机关检验和办理出港签证、且被保险人未能举证适航等为由，将该潜艇视为不适航，拒绝承担保险赔偿责任，引起纠纷。
原告泰兴市船务公司诉称：原告投保船只“33型退役潜艇”作位拖物符合海上拖带要求，处于适航、适拖状态。拖航过程中并未发生碰撞、搁浅等意外事故，沉没原因不明。根据国内船舶保险条款第4条第3款规定，沉没属于保险理赔范围，因而请求判令被告立即赔付l53万裕险金额以及延滞赔付所发生的利息并承担本案的诉讼费及处理本案的其他合理费用。
被告中国太平洋保险公司上海分公司未向本院递交答辩状。但在庭审中辩称：原告违反《中华人民共和国海上交通安全法》等规定，未使保险船舶适航适拖，既未申请船舶登记，取得船舶登记证书或废钢船登记证书，又未申请船舶检验并办理出港签证。因而发生沉船的原因是由于不适航、不适拖，法院应驳回原告的诉讼请求。
[审判过程及结果]本案系海上保险合同纠纷，由海事法院专属管辖。该案一审认为，船舶保险合同订立前，被保险人应当将其知道或者应当知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的情况，如实告郑险人。本案原告代理人在投保单上填写的内容已被确定在保险单上，同时原告还书面介绍了保险船舶的基本情况，并出具了由中国人民解放军海军4821厂出具的33
型退役潜艇符合海上航行要求的证明书，据此可依法认定原告已履行在订立合同前的告知义务。保险人欲根据保险合同条款对保险船舶的损失不负赔偿责任，必须证明该损失是由于不具备适航条件而造成，现被告无法证明，因而应按合同约定的保险责任履行赔偿义务。依据《中华人民共和国海商法》的有关规定，判决被告应向原告支付保险赔偿金153万元人民币及利息。
被告中国太平洋保险公司上海分公司不服一审判决，提出上诉认为：本案船舶未办理登记、检验、签证，应属不适航船舶；被保险人对船舶沉没原因负有举证责任，如不能证明沉船原因则应证明其船舶完全适航；因被保险人无法举证其船舶适航，保险人据此拒赔合法合理，要求二审依法改判。
二审认为：33型退役潜艇未办理登记、拖航检验、离港签证的行为违反了国家有关船舶登记和海上交通安全的行政法规，可由国家行政机关依法进行处理。船舶未经登记和检验与船舶沉没之间并无必然联系，上诉人认为没有办证即为不适航的理由缺乏根据。退役潜艇的性质在签发保险单证前已经确定，上诉人根据投保人提供的保险船舶状况和风险程度决定保险费率并接收保险，应视为双方意思表示真实，权利义务对等，合同依法成立。保险船舶拖航前，投保人已将全部情况告知了保险人，该潜艇能否拖带由封舱单位海军4821厂和拖轮船长认可，船舶在起拖后30余小时内并未发生意外，这些证据表明投保人在保险合同履行之初已经满足了保险船舶必须适航的要求。上诉人对自己提出的潜艇在起拖当时不适航、保险人依据保险合同可以享受免责权利的主张，负有举证责任。由于上诉人至今未提供潜艇起拖当时不适航的确凿证
据，要求免除赔偿责任的上诉理由不予支持。双方签订的保险合同虽约定船舶沉没应有保险人负赔偿责任，但却未对沉没原因作其他限制性规定，上诉人要求被上诉人对沉没原因必须举证，并以此作为是否理赔的前提条件没有法律依据。原判认定事实和适用法律并无错误，二审法院依法驳回上诉，维持原判。
[案例分析]本案系一起海上保险合同理赔纠纷案，本案审理主要涉及以下两个主要问题：一、保险船舶未经登记和检验是否就是不适航本案退役潜艇未经登记和检验情况属实，但这不能与船舶不适航划等号。根据《中华人民共和国船舶登记条例》规定，凡从事海上运输的机动、非机动船舶，以及其他水上移动装置，必须进行法定登记。船舶登记的目的，一是可以明确产权，二是便于加强管理。泰兴市船务公司未执行国家对船舶登记管理的规定应承担一定的法律责任，但这一违规行为与船舶是否适航没有关系。《中华人民共和国海商法》第157条规定￡？被拖方在起拖前和起拖当时应当使被拖物处于适拖状态，并向承拖方如实说明被拖物的情况，提供有关检验机构签发的被拖物适合拖航的证书和有关文件，即被拖方应向承拖方证明被拖物的适拖性。泰兴市船务公司未申请有关检验机构签发适拖证书负有过错，但这一过错行为又因其通过海军4821厂出具的一份有关潜艇符合海上航行要求的证明，以及经拖轮船长检查认可拖带条件而得到部分纠正。被保险人未经登记和检验等情况在填写和签发保险单的过程中都如实告知了保险人，当事故发生后保险人再以此作为船舶不适航的理由拒赔保险金显然依据不足。
二、关于船舶适航的举证责任问题根据民事诉讼法谁主张谁举证的原则，理赔申请人首先应当举证保险船舶的适航性。本案原告以保险单上记载的内容、海军4821厂出具的潜艇符合海上航行要求的证明以及拖轮船长有关同意拖带的证词等证据作为船舶适航的事实依据，基本满足了对自己的主张承担举证责任的要求。被告认危险船舶不适航，进而主张拒赔也应该提供相应证据，其举证不足理应承担法律后果。一审和二审法院判处中国太平洋保险公司上海分公司赔偿被保险人泰兴市船务公司因意外事故造成船舶沉没的损失是正确的。
案例四：卞彩美等诉中保高淳支公司船舶保险合同特别约定将沉没除外但又提高保险费率应无效索赔案
[案情简介] 原告：卞彩美，女，65岁，兼原告杨慧的法定代理人。原告：杨慧，女，７岁。被告：中保财产保险有限公司高淳县支公司。船主杨福生（系卞彩美之子、杨慧之父）于1994年3月建造钢质机动货船一艘，船号为高淳机1099。该船经江苏省船舶检验局南京检验处检验合格获适航证书，1995年度适航证书的有效期限为1995年5月17日至1996年5月16日。1995年5月19日，杨福生委托李慧将该船向中保财产保险有限公司高淳县支公司投保，保险公司签发保险单一份，主要内容是：高淳机1099号船为500马力的机动钢质货船，船舶造价115万元，保险金额80.5万元，保险费率２％，保险费16100元，保险期12个月，自1995年5月21日零时到1996年5月20日24时，航行区域Ａ、Ｂ、Ｃ，被保险人杨福生。保险单背面附有《中国人民保险公司国内船舶保险条款》，并注明按高保九五年元月一日关于船舶保险的特别约定执行，Ａ、Ｂ、Ｃ级航区不承担全船失踪责任。特别约定规定的保险责任为14种，《国内船舶保险条款》规定的16种保险责任中的船舶沉没、倾覆两种保险责任被排除在外。李慧当即代杨福生支付了16100元保险费并在该特别约定上签了字。中保高淳支公司在接保时查看了高淳机1099号的船舶航行签证簿，上面载有该船船员配备名单，该公司未提异议。1996年1月29日凌晨５时左右，高淳机1099号船在南京梅子洲装沙过程中沉没。船主杨福生落水失踪。同日，其亲属即向中保高淳支公司和南京长江港航监督局报案。同年3月9日，盐城市秦南打捞船务工程总公司受投保方委托对该沉船进行扫测，扫测报告注明船体未发生断裂，因水深流急，未能详细探摸。南京长江港航监督局在该报告上注明打捞公司是按照港监要求在沉船地点进行探测的。该局并于同月27日向中保高淳支公司发协商函一份，希该公司派人商讨妥善处理沉船的办法。但该公司未予处理。4月9日，该局出具南京港务监督海事签证，证明沉船情况属实。由于沉没原因不明，且未能打捞出水，港监未作责任事故裁定书。因被告对原告提出的理赔请求不予受理，原告向高淳县人民法院提起诉讼，称：船舶沉没是《国内船舶保险条款》所确定的保险事故之一，而中保高淳支公司的“关于船舶保险的特别约定”将其排除在外，缩小了保险责任的范围，与《条款》的规定相抵触，是无效的。根据中国人民银行审定的国内船舶保险费率标准，高淳机1099号船的保险费率应为0.8％，而中保高淳支公司按2%收保险费，超收了保险费。要求赔偿保险金并偿付逾期付款违约金，退还超收保险费。被告中保高淳支公司答辩称：高淳机1099号沉没后，原告没有在规定时间内向港监报告和通知保险人，也没有向保险人提供事故的性质、原因和损坏程度，其索赔的形式要件不具备。该船沉没原因是不适航：一是没有配备符合规定的船员，仅配备了四等二副、四等二管轮各1名及4名船员，二是超载作业导致船体断裂、船舶沉没。依保险合同的约定，船舶沉没是除外责任，保险人不负赔偿责任。特别约定是对保险单的补充，是合法有效的。
[审判过程及结果]高淳县人民法院还查明：中国人民银行总行审查的国内船舶保险费率规定，船龄在５年以下，马力在201-1000的钢质机动船在长江及其他内河线Ａ、Ｂ、Ｃ级航区的保险费率为0.8%；经省级分行批准，基本保险费率可上下浮动最高幅度为30%。该院认定：投保人与中保高淳支公司签订的保险合同合法有效，应受法律保护。投保人依照保险合同交纳了保险费，保险人应当承担保险义务。双方所签订的关于船舶保险的特别约定，缩小了《国内船舶保险条款》规定的保险责任范围，将沉没和倾覆两种主要的保险责任排除在外，与该条款的规定相抵触；中保高淳支公司提高保险费率，又减少保险责任，系显失公平，根据《中华人民共和国保险法》的有关规定，投保人和保险人不能就保险责任和责任免除作出特别约定。该特别约定中与法律规定相抵触的部分应当认定无效。对于中保高淳支公司提出的高淳机1099号船超载作业，导致船舶断裂、沉没的意见，证据不足，不予采纳。其所述高淳机1099号不适航，船员配备不妥善，因投保人在投保时提交了6名船员的情况，没有隐瞒或进行错误申报，投保人如实提供船员情况，实际已履行了告知主要危险情况的义务，中保高淳支公司对此没有提出异议，应当承担审查不严的责任。高淳机1099号船因故沉没，中保高淳支公司接到报案后没有对沉船进行任何处理，有关部门不能出具责任事故裁定书，沉船原因不明，该责任不应由投保人承担。原告要求中保高淳支公司退还超收的保险费的诉讼请求，根据有关规定，投保人应当交纳保险费8372元，中保高淳支公司应当将超收的保险费7728元退还。中保高淳支公司应全额赔偿投保人，赔偿后保险标的物应按其实际价值与保险金额的比例处理。依照
《中华人民共和国经济合同法》第七条第一款第（一）项、第二款，《中华人民共和国保险法》第十三条、第十八条、第十九条、第二十三条、第二十五条、第四十三条，《国内船舶保险条款》第四条第三项、第十条、第十七条第一项的规定，该院于1998年1月12日判决：一、中保高淳支公司赔偿原告保险金805000元，限判决生效后10日内付清。二、中保高淳支公司赔偿后，享有高淳机1099号船70%的所有权。三、中保高淳支公司退还原告保险费7728元。一审判决后，中保高淳支公司不服，向南京市中级人民法院提起上诉称：原判认定事实不清，适用法律不当，高淳机1099号船的沉没是由于严重违章营运所造成，不属保险理赔范围。该船船员配备不足，造成的损失应属除外责任。双方关于船舶保险的特别约定符合法律规定，应属有效。请求二审法院查清事实，撤销原判。原告同意一审判决。南京市中级人民法院审理后认为：中保高淳支公司与杨福生签订的船舶保险合同系有效合同。但其中关于保险费率的约定与有关规定不符，应属无效。其中的特别约定虽由双方签订，但由于保险合同是格式合同，特别约定内容是保险人单方规定的，又缩小了保险范围，投保方除了接受之外并无选择余地，特别约定并不是双方意思表示协商一致的产物。保险方在缩小保险范围后并未减少保险费的收取，反而提高了保险费率，致使投保人支付高额保险费后又承担相当大的风险，双方权利义务不对等，利益关系不平衡，有违公平和诚实信用原则。该特别约定内容与《国内船舶保险条款》规定的基本条款不一致，又未经保险管理机关审定和备案，故该特别约定中与《国内船舶保险条款》不一致的内容不具有法律效力。事故发生时，高淳机1099号船船员配备不符合法定要求，处于不适航状态，并非在发生事故时才出现，而是在投保时就存在。保险人在承保时对该船船员配备情况是了解的，却未提出异议，也未告知投保人的保险权利可能得不到保护，依然接受投保，应视为接受了可能出现的危险情况。保险人收取了保险费，按权利义务相一致的原则，保险公司应承担保险责任。沉船未能打捞出水，港监部门因此未能出具责任事故裁定书，投保方索赔就无法提供有关单证，投保方对此主观上无过错，不应承担责任。因港监对沉没原因未作认定，保险公司主张该船超载作业致船体断裂应负举证责任，其不能举证，请求不能支持。上诉人中保高淳支公司的上诉理由因证据不足不能成立。原判认定主要事实清楚，实体处理基本正确。本案的保险合同签订于1995年5月，而《中华人民共和国保险法》于1995年10月起才施行，故原判适用《中华人民共和国保险法》不当，应予纠正。据此，依照《中华人民共和国民法通则》第四条，《中华人民共和国财产保险合同条例》第十六条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，该院于1998年4月15日判决驳回上诉，维持原判。
[案例分析]本案在审理中，主要争议焦点有两点：一、船舶保险的特别约定是否有效。一种意见认为：约定有效，保险公司不予赔偿。理由是：１．船舶保险的特别约定是投保人与保险公司自愿签订的，符合《经济合同法》订立合同需协商一致的原则。虽然表面上看来有失公平，但投保人应当知道这种特别约定对自己不利的一面，即一旦发生特别约定的两种（沉没、倾覆）情况，将得不到赔偿，投保人在特别约定上签字认可，说明其接受了这一特别约定。２．特别约定的条款虽是保险公司事先拟定的，但投保人是可以选择的。既然投保人选择了这一约定，且在保险期内一直未对此提出异议，应当尊重投保人的意愿另一种意见认为：特别约定无效，保险公司应按照合同承担赔偿责任。理由是：１．特别约定的签订违反双方自愿协商一致的原则。该约定内容是保险合同的附合同，且是格式合同，特别约定是保险公司单方规定的，投保人在签订保险合同时虽可选择，但一旦签了保险合同，投保人对特别约定则别无选择，它不是双方协商一致的结果。２．特别约定的内容显失公平。将“沉没、倾覆”两种主要保险责任排除在外，是对被保险人利益的重大侵害，且保险公司还提高了保险费率，双方权利义务极不对等，违反《民法通则》公平原则。３．《国内船舶保险条款》将保险责任规定为１６种，特别约定减少二种，违背了这一行政规章的规定。中国人民保险公司在规定特别约定时，仅对保险费率和其它三种情况作了要求，对保险责任删减没有明示可作特别约定。这说明对保险公司签发保险单是严格约束的，不得随意侵害被保险人的利益，这也可作为认定特别约定是否有效的参考依据。所以，该保险合同中的特别约定没有法律效力，应为无效。判决采纳了该种意见。
二、该船沉没是否属于除外责任。（一）关于船舶不适航。虽然杨福生投保的船舶船员配备不符合要求，按《国内船舶保险合同条款》规定属除外责任条款，造成的损失保险公司不承担赔偿责任。但这种不适航的情况在投保时就已存在。保险公司明知船舶不适航，亦未提出异议，仍然接受投保，该保险合同从
订立时起，就已蕴含着潜在纠纷，对此，保险公司是不能推卸责任的。保险公司收取了保险费，按权利与义务相一致的原则，就应承担保险责任。（二）关于沉没原因。因该船沉没后，无法打捞，仅作扫描探测，证明其船体未发生断裂，港航监督部门未能作出事故责任裁定书，故沉船原因不明，保险公司又不能有效地证明船舶系超载沉没，故保险公司应承担保险责任。
案例五：诉中国人民保险公司的船舶保险合同案
[案情简介]1994年1月24日，南京市雨花联运公司（以下简称“雨花联运”）与中国人民保险公司南京分公司（以下简称“南京人保”）签订“宁雨机107号”船舶保险单，保险金额为人民币175万元，保险期限12个月，保险费人民币31850元。
被保险船舶系钢质货船，船舶所有人为福建省平潭县平原运输社。船舶国籍证书载明船长41米、宽7.6米、深3.6米，总吨位284吨，净吨位159吨。1989年，雨花联运租用本船，1992年5月，江苏省船舶检验处检验该船，核发了“船舶检验证书簿”。1993年4月，南京港监应船东申请对该船进行重新丈量，核定总吨位为198吨，但船东未在船籍登记处办理吨位变更登记。该船从1991年至1994年每年进行适航检验，并取得适航证书，最后一次检验的适航截止日期为1995年4月20日。南京港监核发的“航行签证簿”显示，总吨位198吨，净吨位129吨，载重吨500吨。持证船员为船长林某，大副高某，轮机长杨某，值班轮机员陈某。雨花联运持有营业执照和船舶营业运输证。
1994年8月19日，宁雨机107号船装运500吨黄砂自温州港驶往上海。该航次共有船员13人，其中持有海船船员《适任证书》的有船长周某，驾驶员林某，轮机长李某，轮机员陈某。8月24日，该船在驶往上海的途中为避让航道沉船而搁置，经起浮后航行，船进水，舵失灵。船长决定抢滩，但未成功，船沉没。雨花联运将事故通知南京人保，要求理赔。南京人保拒赔，雨花联运遂提起诉讼。
[审判过程及结果]原告雨花联运诉称：被告南京人保未按保险合同约定支付赔款，故请求法院判令被告向其支付有关赔款、利息，以及违约金。
被告南京人保辩称：沉船事故责任属原告，理由如下：1、船舶国籍证书显示出船舶总吨位为284吨，应配备一长二员职务船员，但本航次船舶仅配一长一员，在配备的四名船员中，轮机长及驾驶员的证书不合格。2、根据船舶承载能力，本航次超载。3、船舶搁浅后，未停航检修，而是盲目续航，造成船舶不适航。4、被告还认为，1993年船舶变更吨位系系原告与有关人员恶意串通的结果。据此，被告请求法院驳回原告的起诉。
一审法院经审理查明：1、事故发生地港监调查认定事故系驾驶员不熟悉航道、船舶搁置后未详细检查所致，责任应由船方自负。2、船舶更改丈量后总吨位核定为198吨，事故发生后复查发现计算有误，实际应为205吨。原告凭当初核定的证书（198吨）向被告投保，被告，被告审核后接受投保并收取了保费。3、200总吨以下的船舶应配二长（船长、轮机长）、二员（驾驶员、轮机员），该船在温州港办理出港签证，当地港监对发生变更的持证船员经对证后予以认可。
一审法院认为：1、原告向被告投保有关船舶险，并支付了全额保险费；被告经审查接受了原告的投保，并向原告出具了保单，故原、被告之间的船舶保险合同依法成立。双方的权利义务受船舶保险单规定的条款约束。原告船舶受损后，有权向被告主张赔付。2、船舶吨位核定错误系由船检部门工作失误所致，与原告无关，原告按船检证书所载吨位配备船员并无不当。虽然持证船员发生变更，但其职务仍符合适航规定，且已经港监认可。3、原告装货出运时办理了出港签证，装载货物未超过水线，被告提出船舶超载不能成立。
4、船舶搁浅属航行过失，起浮后续航时，船长为避免船舶沉没采取了进一步措施，但未能阻止损失的发生。根据保险条款，因搁浅引起的损失属船舶保险范围，被告应对该船所受损失作出赔付。
5、由于被告未及时赔付，应向原告支付逾期付款的违约金。据此，法院依法判决被告南京人保向原告雨花联运赔付175万元人民币及逾期付款利息。
被告南京人保不服一审判决，提出上诉称：1、本案船舶所有人不清；2、船舶变更吨位是否登记不明；
3、船舶系超载航行；
4、搁浅后的船舶不具备适航条件，船舶搁浅后续航沉没不属理赔范围；
5、判决上诉人赔偿的险种不详。
雨花联运答辩称：“宁雨机”船名显示出该船归属关系，吨位变更应以船检部门核发的证书为准。船舶是适航的，船舶搁浅及续航中沉没均属保险范围内的事故。
二审法院经审理认为：1、南京人保签约时审查过船舶证书，其与雨花联运签订的保险合同具有法律效力。2、本案船舶国籍证书上的船舶经营人是雨花联运，雨花联运与该船舶具有利害关系，可以就船舶的沉
没向南京人保主张赔偿。3、船检出具的吨位证书虽有误，但无雨花联运与船检机构故意作假的证据，故不能免除南京人保的赔偿责任。遂判驳回上诉，维持原判。
二审法院依法判决驳回上诉，维持原判。
[案例分析]1、本案保险合同的效力
本案被告认为，本案船舶吨位重新丈量时原告方与船检人员串通，具有恶意，但他无法对此举证。同一船舶先后出现了数个不同的总吨位测量结果，究竟应以哪个为准呢？法院认为，船检证书是船检机构签发的对外有效的专业证书，社会各界对其证明效力都应予以认可。尽管因船检人员工作失误导致丈量数据错误，但船方不应对此承担责任。船方依船检证书所载情况向保险人投保，保险人审查后予以认可并签发了保单，保险合同成立。雨花联运作为投保人，在整个保险合同成立的过程中所作的行为并无不当，保险人亦无证据表明投保人在何隐瞒，欺骗及违反告知义务的行为。因此，本案的保险合同是合法有效的，双方当事人都应受其约束。
2、本案船舶的适航性
本案被告认为船舶超载，船员配备不当，搁浅后的船舶已受损害，在未检修的情况下不适于航行，所有这一切都导致了船舶不适航，从而造成了损害结果的产生，对于不适航的船舶，保险人有理由拒绝赔付。
对船舶超载和船员配备问题，法院已在查清事实的基础上作出了明确的认定。搁浅后的船舶未经检修，确实是不适于继续航行的，但对此种情况下造成的沉船事故是否应予赔付，并不以船员是否对船作过检修或作过何种程度的检修为依据，而应看船舶本身是否配备了适航的船员。因为合格的船员配置是判断一艘船是否适航的一项标准，这项标准也将最终影响到保险人是否给予保险赔付。在船员适航的基础上，有关航行的过失，船东是免责的。本案续航中船舶沉没以及前面的搁浅，都是船员有关航行的过失所致，因而船方可依免责条款而继续享有保险范围内的利益，保险人不应以此拒赔，除非他有证据表明船舶沉没系船方的恶意行为所致，这种恶意行为仅指船舶所有人或经营人的行为，不包括船长及船员的行为。
3、本案原告方的保险利益
被告在上诉中提出本案船舶所有人不清，以此认为雨花联运无权就本船沉没提出赔偿。根据法院调查认定的事实，本案船舶所有人非雨花联运，雨花联运实际是租赁该船进行经营活动的船舶经营人。港监核发的“航行签证薄”及雨花联运在上诉中主张的“雨花联运为该船所有人”都是无法律依据的。我们知道，船舶的转让须依法登记，任何其他机构签发的证书或船名的变更都不能表明船舶所有权的转移。因此，雨花联运作为本船的经营人，有权依法就该船进行投保，并因该船而享受保险权利，承担保险义务。本案保险合同中雨花联运作为一方当事人是合法的，因该保险标的对其具有保险利益，所以雨花联运可以就保险标的的灭失向保险人主张保险权利。
案例六：超出保险事故的维修项目应予扣除
[案情简介] 1996年1月2日，蛇口船务运输有限公司（以下简称船务公司）就其所有的“达龙”轮向中保财产保险有限公司深圳分公司（以下简称保险公司）投保，保险价值和保险金额均为300万美元，保险条件为中国人民保险公司1986年1月1日船舶保险条款一切险，保险期限为1996年1月1日0时至12月31日24时。12月25日，船务公司向保险公司续保，保险期限为1997年1月1日0时至12月31日24时。
1996年12月12日，“达龙”轮在马来西亚TG.Manis港装载6021.9立方米原木前往日本Nagoya。18日经巴士海峡时遇大风浪，船舶激烈摇摆。19日发现第二货舱进水。20日到苏澳港检查并作临时修理。24日经台湾东部海域又遭遇恶劣天气，第二货舱再次进水，进基隆港修理后续航目的港。“达海”轮在目的港卸货后于1997年2月5日进北仑船厂修理。在北轮船厂修理期间，发现船舶尾轴异常磨损，也予以修理。经证实，尾轴磨损是1995年车叶变形异常震动造成。
船务公司向广州海事法院起诉，请求法院判令保险公司赔偿船舶修理费和检验费共251531.39美元，其中包括了修理船舶尾轴的费用。
[案例分析]广州海事法院认定“达海”轮该次货舱漏水事故属于保险合同约定的保险责任范围，保险公司应予赔偿，但应以保险事故范围内的损失为限。船舶尾轴损坏发生在1995年，不在本案保险合同的保险期间内，不属保险公司的承保责任范围。因此，修理尾轴的费用应当扣除。据此判决：保险公司向船务公司支付保险赔偿金202155美元及其利息。
案例七：一起船舶保险合同争议仲裁案
[案情简介] 船东投保了"×××"轮船舶险，保险合同为人保86/1/1船舶保险单，保险期限为1年。在保险期内，"×××"轮在通过苏伊士运河是发生搁浅事故。后埃及港务局以该轮搁浅时造成海底珊瑚损害为由，扣留了部分船舶证书，不予签发离港许可证，并要求申请人提供100万美元的银行担保。船东经与埃及环保局协商，双方同意由船东赔偿埃及环保局19万美元一揽子解决争议。船东于1997年8月12日依据相关保险条款就该起搁浅事故向保险人提起索赔，保险人赔付了其他有关费用及损失，但对上述19万美元拒不赔付。双方多次协商不成，于1999年6月8日达成通过中国海事仲裁委员会仲裁解决此案的协议。船东遂根据双方达成的书面仲裁协议，向中国海事仲裁委员会提起仲裁，要求保险人赔付其保险赔款19万美元及该款自1995年10月21日起年利率8%的利息。
船东提出，其索赔依据是人保1986年1月1日船舶保险条款一切险中的碰撞责任条款。上述19万美元的损失是因"×××"轮搁浅触碰海底珊瑚所引起的被保险人的法律赔偿责任，不属于除外责任范围，完全符合条款规定，保险人应当予以赔付。
保险人提出的主要观点如下：（1）人保1986年1月1日船舶保险条款将碰撞、搁浅和触碰作为独立的概念，三者无相互包含的关系。其碰撞责任条款不包括搁浅所引起的对第三者的责任。（2）该条款项下的"固定物体"是指航道中的闸门、坐标、航标、海上固定钻井平台、采油树；"浮动物体"是指渔网、浮筒（该解释来源于中华人民共和国港务监督局出具的水上安全监督手册中对触损的解释）。（3）此案中的19万美元为对环境损害的赔偿，不是对某个物体损害的赔偿。我国《海洋环境法》第9条已明确规定，珊瑚礁属于海洋环境保护法所保护的对象，即珊瑚是环境的一部分。根据《中华人民共和国海洋环境保护法》和《联合国海洋法公约》，海洋环境污染是指：直接或间接地把物质或能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和海上其他合法活动、损坏海水使用素质和减损环境质量等有害影响。出事地点可能存在的珊瑚是生物资源，为海洋环境的一部分，对其损害和污染应属保赔险承保范围。
[审判过程及结果]仲裁庭认为，本案保险合同的碰撞责任条款明确规定承保被保险船舶“触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体”所产生的法律责任。“任何……其他物体”没有明确排除像珊瑚这样的自然物体，珊瑚明显地属于其他物体。
根据我国《保险法》第30条的规定，对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。我国海商法关于海上保险合同的规定中没有相反的规定，这一原则应适用所有保险合同。《合同法》第41条规定：对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式一方的解释。保险条款是由保险人提供的格式条款，对其含义的解释应适用这一原则。
故仲裁庭认为，保险人提出的本案保险单碰撞责任条款中的碰撞"任何……物体"中"物体"仅指人工物体而不包括自然形成的物体是没有根据的。
关于保险人提出的对珊瑚的损坏属于海洋环境污染损害的概念和范畴，属于保赔险范畴的问题，仲裁庭认为，按照本案保险条款的文字结构，保险人承保的是因船舶碰撞和触碰任何物体所引起的被保险人应付的法律赔偿责任，然后以但书的形式列明5项除外责任。这5项除外责任没有一项提到所谓的"海洋环境污染损害"，其中d项为："任何财产或物体的污染或玷污（包括预防措施或清除的费用）……"该项的文字只包括污染而不能扩大到其他海洋环境损害，如保险人有意排除对海洋环境的损害，应用文字明示。上述我国保险法和合同法有关保险合同和格式合同的解释原则在此同样适用。
关于被申请人提出的碰撞与搁浅是两个独立的概念，互不包含的观点，仲裁庭并不否定保险人提出的这种观点，但仲裁庭不同意保险人提出的一次事故中两个近因必须相互排斥的观点。一项损失或费用是否属保险人的责任，要看产生该项损失或费用的近因是否属保险合同承保的风险范围而不是机械地将一次事故中连续两个近因绝然分割。搁浅与碰撞虽然是两个不同的概念，但他们可能存在同一事件中，任何一个事件或事故的发生都可能有一连串的行为发生并互为因果。"×××"轮搁浅在苏伊士运河是最终状态，在搁浅之前或搁浅之时碰撞或接触了海底并损坏了海底珊瑚。按照办案保险合同碰撞责任条款，因被保险人船舶触碰海底珊瑚所引起的被保险人的赔偿责任应该属保险人的承保范围。
仲裁庭基于以上理由，裁决保险人败诉。
案例八：“新世纪”轮船舶保险合同争议案
[案情简介]1996年9月13日山东省烟台海运总公司(投保人与被保险人)与天安保险公司,通过传真相互传递了投保单和保险单.载明投保人和被保险人均为烟台公司;保险险别为:国内船舶险;保险金
额:26000000元;保险费:156000元;航行范围:烟台;船籍港:烟台;保险期限:12个月自1996年9月14日零点至1997年9月13日24点;9月16日天安公司另批单；1996年11月1日,天安公司根据原告(上海金马海船务公司)的申请,另行出具了一份新保单，除了保险金额/保险费不变之外,被保险人改为原告;船籍港改为上海;航行范围变为上海—舟山、普陀山；保险期限改为12个月从1996年11月1日零时起至1997年10月31日24时止；承保险别改为“沿海、内何船舶保险一切险”；96年11月21日，原告申请批改将第一受益人改为上海浦东发展银行石化支行，其注明的保单号为新保单号，但保险险别注为：“船舶”；同日天安保险签发批单，同意该申请，在保险险别一栏也注明；船舶险；97年2月13日该轮在航途中因吸入漂浮物（芦苇、竹杆、绳索）致机舱右喷水叶轮内绞入漂浮物；导致右主机第三缸B排组活塞咬缸、活塞头与活塞裙的连接螺栓拉断，使连杆伸出缸套，撞击机架和油底壳、洞穿机架、油底壳及滑油冷却器、使曲轴变形、连杆断裂、缸套及A排活塞、缺套连杆损坏。其起因是由于主机负荷突然增加致使B3活塞咬死，拉断。（原告在二审中主张损失是由于爆炸所致）。
[判决过程及结果]一审判决认定：鉴于目前尚无法证实国内船舶保险条款明确将本案中“新世纪”轮发生的事故排除在碰撞之外，故根据《保险法》第30条的规定，在双方对保险合同条款产生争议时，应作有利于被保险人和受益人的解释。被告应当依约就“新世纪”轮遭受的保险责任事故向原告作出相应的赔偿。也即原审将芦苇等漂浮物视同浮动物；将机器吸入该芦苇的事故视同船舶触碰；进而视为船舶碰撞，实际上对保险条款作了连续三次扩张解释后判决保险人承担赔偿责任。经二审法院主持调解，最后以当事双方各承担50％损失结案。
[案例分析]本案争议问题有：1、应以何种保险条款制约保险合同当事双方？2、应如何解释确定“船舶碰撞”、“船舶触碰”、“固定物和浮动物”的法律含义？3、事故原因属机损还是爆炸？
第一项争议涉及新旧保险条款的适用问题，普遍意义不大；第3项争议则是事实和证据问题。本文着重分析第2项争议因其对海上保险实务有着重大意义。
1988年中国人民保险公司制定的《国内船舶保险条款》第四条规定保险船舶由于碰撞造成的全部或部分损失保险人负责赔偿责任。但该条未规定触碰更未明确触碰的对象。第五条之碰撞责任明确规定被碰撞的码头、港口设备、航标、桥墩、固定建筑物遭受的损失，依法应由被保险人所负的赔偿责任，由保险人负责赔偿。该款实际上将触碰的具体对象明确限定为上述五项。若仅依据上述保险条款，本案因发动机吸入芦苇所致损失无论如何不可能被解释为船舶碰撞。
但由于中国人民保险公司1993颁布的《国内船舶保险条款解释》第二条（十二）将碰撞解释为：船舶与本身以外的固定物体和浮动物体或与他船的锚及锚链发生猛力的直接接触，也视为碰撞。该解释不仅将船舶碰撞扩大解释包括船舶触碰，而且进一步将保险合同条款中本来不存在的固定物和浮动物加入该解释。由此引发了本案的诉讼，同时由于1986年《PICC船舶保险条款》第一条（一）2、“碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体”。（二）1之“碰撞责任本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。因此可以预见如果不对此问题加以明确规定、解释，将来保险人很可能面临巨大风险却并不能据此收取应得之附加保险费。
我们认为上述解释无论从常识、或是保险条款制定者本意、还是逻辑及其历史渊源上看，均违背保险法基本原理，因而是不能令人信服的。
从常识上看：原则上同一法律概念应当具有同一含义，而在同一法规、文件或合同中的同一法律概念理应具有同一含义。然而，该解释却无视保险合同第五条“碰撞责任”中，已对船舶触碰作了限定性的规定的事实（即“被碰撞的码头、港口设备、航标、桥墩、固定建筑物”）；另行将船舶触碰解释为所谓“与固定物体和浮动物体猛力的直接接触”。毫无根据地将适用于远洋船舶保险合同中的抽象概念，取代同一保险条款中的具体概念。造成了在同一保险条款中，基本险的承保范围远比责任险中的范围广泛的怪事。且同属触碰，在同一保险条款中却有两种范围完全不同的结果。然而，依保险法基本原理，基本险承保的
风险范围不可能大于附加责任险承保的风险范围；而且基本险的风险范围原则上应是可预测的，有明确范围的。因此在基本险中的船舶触碰风险范围，应当小于在附加责任险中的范围。因为前者的保险费率是固定的，后者则是浮动的。本案保单第四条之“碰撞”是基本险；第五条中的“碰撞责任”属责任险，本质上属于特别险加险。因此依照上述解释的结果恰恰相反。
从该保险合同制定者本意上析：“固定物和浮动物”从来就不是国内船舶保险合同中的用语。无论是1988年条款（经1993年重新颁布），还是1996年条款，对船舶触碰，均明确使用具体的概念。这决不是偶然的，而是制定者有意区别于远洋船舶保险条款。
固定物和浮动物这种抽象概念来源于1986年《PICC船舶保险条款》（前身为1972年和1976年条款，适用于涉外船舶保险）。实际上中国船舶保险条款是以英国船舶保险条款为兰本，但英国有200年历史的S.G保险条款仅负责船舶之间的碰撞，不负责船舶碰撞固定物体或浮动物体的责任,<4>1983年及1995年协会船舶定期保险条款，对于船舶触碰均使用十分有限的具体概念，诸如：“同航空器或类似装置及从其上跌落的物体和同陆上运输工具、码头、港口设备或装置的接触”；<5>“与陆上运输工具、码头、港口设备或设施接触”；<6>“与航空器、直升机或类似物体，或从其上坠落的物体接触”。<7>换言之，英国船舶保险合同的基本险中从未使用过“固定物和浮动物”术语。即使其责任险中有关船舶触碰使用的也是十分有限的具体概念。
固定物和浮动物的术语仅在船舶保赔保险的责任险中使用。英文原文为“damage to fixed and floating objects”(触碰固定物体和浮动物体的损害赔偿)。它被用于责任险，而不用于基本险。且被保险人必须按照保险人的要求支付额外的保险费，才能保险。<8>保赔保险正是一种典型的特殊附加险，其承保范围包罗万象，几乎一般商业保险公司不保的风险，都可以在保赔保险中得以承保。不过，被保险人必须支付附加保险费，而且其保险费率是浮动的。要根据年度出险情况每年进行调整。这是因为此种抽象概念的范围远比具体概念大得多，保险人承担的风险也大得多。然而，中国人民保险公司对船舶触碰的解释却恰恰相反，在基本险中用抽象概念，而在责任险中使用具体概念，这无论如何不应是制定者的本意。
从逻辑及其历史渊源上看，固定物和浮动物必定有特定的含义。即便使用了“任何”固定物、浮动物这种强烈的字眼，实践证明其并非可以无限任意扩张，当然也不是包罗万象的概念。这是由保险赖以生存的经济基础决定的。保险范围与保险费率成正比，任何保险都是有一定范围的，而决不可能是无限范围的。船舶保险历来是列明风险，保险人仅对保险范围内被保险标的物的灭失或损坏负赔偿之责，事实上同一保险单条款还规定，那怕船舶触碰“木船、水泥船的锚及锚链（缆）或子船的单独损失”亦属除外责任。因此可以肯定，假如可以使用固定物和浮动物，它们也必定有特定的法律含义。根据保险单用语应按其上下文确定其含义的原则、保险单用语应按其表面意义解释的原则，及保险单用语应按合理解释的原则，其范围肯定比远洋船舶保险合同条款所规定之“任何固定物体和浮动物物体及其他物体”要小得多；本案理应依据同一保险单条款第五条之“码头、港口设备、航标、桥墩、固定建筑物”，限定所谓固定物和浮动物的范围，才合乎逻辑。
事实上，固定物和浮动物是船东保赔协会保赔保险责任险的专属用语。其承保的是因船舶触碰固定物和浮动物对第三者产生的责任。其责任险的范围同样是十分有限的包括：“与任何下述物体触碰造成的损害赔偿责任：港口、船坞、港池、码头、突堤、栈桥、防波堤、导流堤、结构、构造、浮标、浮筒、浮子、潜水艇、或其他锚链、海底电缆、固定的或可移动的物体，包括不属于船舶、小艇、小船、浮动式具的财产”。因此，从该术语的源头亦明显可见此抽象概念是船舶保赔保险船舶触碰责任险的专属用语；此概念并非包罗万象的无限概念，它们专指人为设置的或人为构造的物体。根本不包括无主的自然漂浮物。至于冰山、沉船则属于障碍物的范筹。英国海上保险法大师Arnould 指出：障碍物诸如：冰山或沉船（obstructions such as ice or wreck.）。
最高人民法院对何谓固定物、浮动物已有定论：“船舶触碰，是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故。”而“设施是指人为设置的固定或者可移动的构造物，包括平台、浮鼓、码头、堤坝、桥梁、敷设或者架设的电缆、管道等”。<11>值得一提的是，最高法院的该定义，与上述提及的国内学者们的定义相似，与英国船东保赔协会的定义亦类似。海上船舶保险合同中所指的固定物和浮动物限定
于人为构造物或人为设置物。船舶与渔网的触碰不属于船舶碰撞已属公论，<12>但有学者曾认为“浮动物包括渔网”<13>。但此种观点明显与英国船东保赔协会的定义不符，也与最高法院的司法解释相背。不过，作者似乎已改变此种主张。
综上所述，我国船舶保险条款在基本险中使用固定物和浮动物术语，很可能是一种历史误会。创设该术语的英国保险界在其船舶保险合同的基本险中从未使用过该术语，原因在于此种抽象概念使得保险人承保的风险大为增加，被保险人必须交纳附加保险费才能办理该保险。且此种附加保险费本质上是一种浮动保险费。英国保险界的这种做法并非凭空想象出来的，而是数百年丰富的海上保险实践经验的总结。该术语是船东互保协会保赔保险附加责任险中的专属用语。原则上任何风险都可以保险，但一切取决于支付的对价是否公平合理。目前我国船舶保险单中国内船舶保险应已解决此难题，1996年新的《沿海、内河船舶保险条款》使用的是明确的具体概念，且有关解释亦将其限于有限的几种具体客体；但在涉外船舶保险单中不分基本险还是责任险，均使用固定物和浮动物这种抽象概念，对保险人不公平且潜伏着较大风险。保险费不能多收分文，但承担的风险责任却十分沉重。根据统计资料表明：造成船舶触碰的原因约有35％是引航员过错所致、32％是因高级船员过失、4％是一般船员过失、1％因轮机长所致、因船龄超过20年所致者极少。<14>且船舶触碰在海难中所占比例相当高，平均在22％以上。<15>保险人应当考虑修改船舶保险合同中有关船舶触碰固定物及浮动物术语、将这些术语用明确具体的概念取代，并将船舶触碰固定物与浮动物的风险作为特别附加责任险另行投保，另行确定此种险别的附加保险费，以平衡保险当事双方的权利和义务。
公式 2、残废给付 ①一次伤害、多处致残的给付 ∑各部位残废程度百分数＞100%——全额给付 ∑各部位残废程度百分数＜100%—— ∑各部位残废程度百分数×保险金额 一被保险人在一次意外伤害中，造成一肢永久性残废，并丧失中指和无名指，保险金额为1万元，保险公司应给付的残废保险金为多少 若该次事故还造成被保险人双目永久完全失明，则保险公司应给付的残废保险金又为多少 查表可知，一肢永久性残废的残废程度百分率为50%，一中指和一无名指的残废程度百分率为10%，双目永久完全失明的残废程度百分率为100%，则 A、残废保险金＝（50%+10%）×10000＝6000（元） B、按保险金额给付：1万元 保险的损失分摊机制 设某一地区有1000户住房，每户住房的市场价值为10万元，据以往资料知，每年火灾发生的频率为%。假设每次火灾均为全损，保险公司要求每户房主缴纳110元保险金，保险公司则承担所有风险损失。
请问：风险损失的事实承担者是保险公司吗保险公司怎样兑现承诺所收金额：110×1000=11(万元) 每年可能补偿额：1000×%×100000=10(万元) 赔余额：1万元 风险损失的事实承担者并不是保险公司，而是其他没有遭受风险损失的房主，其承担份额为110元，遭受风险损失者也承担了110元。保险公司不仅没有实质性地承担风险损失，反而因为提供了有效的保险服务而获得了1万元的报酬。 + ——保险公司的作用在于组织分散风险、分摊损失。 李某在游泳池内被从高处跳水的王某撞昏，溺死于水池底。由于李某生前投保了一份健康保险，保额5万元，而游泳馆也为每位游客保了一份意外伤害保险，保额2万元。事后，王某承担民事损害赔偿责任10万元。问题是： （1）因未指定受益人，李某的家人能领取多少保险金 （2）对王某的10万元赔款应如何处理说明理由。 解答：（1）李某死亡的近因属于意外伤害，属于意外伤害保险的保险责任，因此李某的家人只能领到2万元的保险金。 （2）对王某的10万元赔款应全部归李某的家人所有，因为人身保险不适用于补偿原则。
1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。 2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？ 答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。（？） 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？ 答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。 4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。 5、载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。这些货物均按伦敦协会货物条款在某保险公司投保了海运货物保险，但保险条件并不相同，分别是ICC （A）、ICC（B）和ICC（C）条款。保险公司对这三个进口商应如何赔偿？ 6、1997年7月4日，中国抽纱上海进出口公司（以下简称“中国抽纱”）与中国太平洋保险公司上海分公司（以下简称“太平洋保险”）订立海上运输货物保险合同，保险标的物为9127箱玩具，保险金额为5505808美元，承保险别为中国人民保险公司1981年海运一切险和战争险条款。根据“太平洋保险”的《主要险种条款汇编》的解释，一切险包括“偷窃、提货不着险”。责任起讫期间为仓至仓。涉案货物运抵圣彼得堡后，承运人银风公司未收回正本提单而将货放给了“中国抽纱”对外贸易合同的买方。“中国抽纱”与买方约定的付款方式为付款寄单，因买方迟迟没有支付货款，“中国抽纱”遂派人持正本提单至圣彼得堡提货未着。就该批货物，中国抽纱已向买方收取预付款100076.51元。随后，中国抽纱依据
第二部分意外伤害保险十则案例 1.猝死可否获得意外伤害保险赔偿（承保条件） 新华网上海４月４日电（记者刘丹）上海市静安区人民法院日前一审判决一起保险理赔案，对于一桩意外伤害保险案例作出判决。２００４年９月初，原告周女士的丈夫在生前购买了保险，基本保险金２３０２０元。保险条款约定：被保险人遭受意外伤害，并自意外伤害之日起１８０日内身故，保险公司支付两倍的基本保险金。２００７年１０月１日，周女士丈夫突然死亡，经警方鉴定确认为猝死，保险公司仅按疾病死亡标准支付了保险金２３７８７.７３元，家属对此不服，并于同年１１月下旬提起诉讼。周女士称，其丈夫属意外身故，保险公司应当按意外死亡标准支付双倍保险金，故要求保险公司追加赔偿２３０２０元。同时，周女士向法院提供了其丈夫单位出具的相关证明，证明丈夫生前身体健康。 2.气死是否属于意外伤害？ 案情简介：1997年4月11日，被保险人郭某（男）因患心肌梗塞住院接受治疗。在此之前，郭某所在单位为全体职工投保了“团体人身意外伤害保险”，每人保额5万元，保单中载明郭某之子为受益人。5月25日，郭某病情稳定准备出院，却因琐事与同室患者发生争执而生气，突然死亡。被保险人之子即向保险人提出给付保险金，而保险公司认为郭某死亡属于被他人气死，不属于意外伤害保险的保险责任，拒绝给付保险金。
3.是意外伤害死亡还是因病死亡？ 案情简介：被保险人吕某，男，40岁。2000年5月，其所在单位投保了团体人身意外伤害保险，保险金额5000元。2000年11月4日，吕某独自一人进山打猎（允许的区域并有持枪证），不慎从树上掉了下来，摔伤腿部。吕某欲爬到公路上等待获救，途中因天气寒冷感染了肺炎，两天两夜后，在公路附近被发现，已死于肺炎。 4. “意外”是对谁而言的 案情简介：某公司采购员刘某于2000年10月15日在某旅馆住宿，室内有“请勿吸烟”的标志，但刘某仍在床上抽烟。疲劳至极的刘某很快入睡，手中的烟头掉落在棉絮上引起火灾。刘某的皮肤被大面积烧伤，花去医药费8000余元。事后刘某持3个月前购买的意外伤害附加医疗保险单和其他有关单据向保险公司索赔。围绕此案的赔付问题，保险公司展开了激烈的争论。 5.两份保险合同应怎样结案？ 2005年1月1日，某A在其所在单位参加团体人寿保险，保险期限五年，保险金额为3万元（合同约定自杀免责期为两年）。2007年12月30日某A与新婚中的丈夫某D去庐山旅游，两人分别购买旅客意外伤害保险，保险期限三个月，保额2万。某A指定受益人为丈夫某D。在旅游途中，某A不幸死亡。倘若本案存在以下几种情况：（1）
货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安
意外伤害险保险案例分析练习题 一、问题思考1．如何认定意外伤害?请分别说出伤害、意外与意外伤害得含义以及它们构成得条件。 意外伤害保险就是指保险人对被保险人因意外伤害事故致死致残，按照合同约定给付全部或部分保险金得一种人身保险。意外伤害保险与死亡保险都就是承保被保险人死亡得险种，但二者存在区别：意外伤害险就是负责被保险人因意外伤害所致得死亡或残废，不负责疾病所致得死亡；死亡保险负责得就是被保险人因疾病或意外伤害所致得死亡，不承保意外伤害所致得残废。意外伤害保险承保得就是意外伤害，只有正确理解意外伤害得含义才能了解掌握意外伤害保险得保险责任。意外伤害就是由意外与伤害构成得，下面我们分别阐述它们得含义。首先，谈伤害。伤害就是指被保险人得身体受到侵害得客观事实，它由致害物、致害对象与致害事实三个要素构成。缺少其中任何一个要素，都不能构成意外伤害保险所指得伤害。致害物，就是直接造成被保险人伤害得物体或物质，而且就是在被保险人身体之外得。例如，烧伤得致害物就是大火，坠地死亡得致害物就是地面，砸伤得致害物就是石块等。致害对象，就是被保险人得身体某个部位，就是生理上得伤害。如果致害对象不就是被保险人得身体，而就是被保险人得人身权利或与人身相联系得其她权利，包括姓名权、名誉权、肖像权、发明权、著作权等，均不属于伤害。致害事实，就是致害物以一定方式破坏性地接触被保险人身体得客观事实。致害方式如碰撞、焚烧、淹溺、电击、爆炸、烫伤、急性中毒等。接着，谈意外。意外就是就被保险人得主观状态而言得，它就是指事先未预见，即伤害得发生未为被保险人事先所预见，或者违背意愿，即伤害得发生违背了被保险人得主观意愿。事先未预见，包括两种情况：一就是事先不能预见或无法预见到得伤害。如被保险人乘坐飞机外出旅游，因飞机在飞行途中坠毁而死亡，这就是被保险人外出之前不能预见到得伤害。二就是事先能够预见，但由于疏忽而没有预见到得伤害。如被保险人知道农药有毒，但因疏忽把药放错地方，误将它当作止咳药服用后死亡。 违背意愿，也包括两种情况：一就是预见到伤害即将发生，但技术上已不能采取措施避免。如大楼失火，大火封住门口与走道，被保险人不得不爬出窗口跳下，坠地重伤。二就是已预见到伤害即将发生，技术上也可避免，但由于法律上或职责上得规定，不能躲避。如每个公民都有协助公安干警维护治安得责任，瞧到歹徒行凶作恶，被保险人冲上前去与之搏斗而受伤。 分别谈了伤害与意外各自得含义以后，我们就可以把意外伤害定义为：就是指在被保险人事先没有预见到或违背被保险人意愿得情况下，突然发生得外来致害物明显地、激烈地侵害被保险人身体得客观事实。意外伤害构成得条件，可以概括为外来、偶然与剧烈三个： 其一，外来，即必须就是外来得或外界原因造成得。如中风跌倒死亡，不就是；天热中暑，不就是；走路跌倒受伤，就是；运动脱臼、挫伤及举重引起得腰痛，也就是。 其二，偶然（非本意），即必须就是事故得发生及其导致得结果都就是偶然得，事先不能预见或很难预见得。如车辆拥挤,车正在启动,乘客不听劝说强行下车,坠地重伤,不就是；乘客在行驶得车辆中被人挤出车外受伤，就是；不谙水性得人在没有任何保护措施得情况下在深水处学游泳淹死，不就是；水性很好得人在河中游泳时被水草缠住不能脱身淹死，就是。 其三，剧烈（突发），即必须就是突然发生得或剧烈变化得。如长途行军，脚底磨损，不就是；长年搬运重物造成腰痛，不就是；天空坠物引起伤亡，就是；铅中毒、矽肺，不就是；煤气中毒，就是。 上述三个条件缺一不可，必须俱全才能构成意外伤害。
1、林勇，男，40岁，1996年5月投保了10年定期死亡保险，保险金额为50000元. 投保时，林勇在投保单上地“受益人”一栏填写地是“妻子”.1999年6月11日，林勇回老家探亲，途中发生严重车祸，林勇当场死亡.之后，由谁来领取这份定期死亡保险地保险金在林勇地两位“妻子”之间发生了争执. 原来，林勇在定期人身保险投保单地受益人一栏中只注明“妻子”两字，并未写明其姓名.而在1996年5月林勇投保定期人身保险时，其妻子为徐某，两年后林勇与徐某离婚，于1999年春节与李某结为夫妇.因此，徐、李两人各持己见，同时到保险公司来申请领取保险金. 分析：本案地关键在于“妻子”在法律上实质上是一种特定地关系，并不适合作为一种保险合同中受益人地指定方式. 根据国内外地保险惯例，人身保险合同中指定受益人时，受益人地名称和住所均应记载在保险合同地有关文件中.因此，该合同应该视为无指定受益人地合同. 林勇地定期死亡保险金5万元，应作为其遗产处理，由林勇死亡时地妻子李某和林勇地子女、父母平均分摊. 启示：这是一起因受益人指定不明确而导致地保险纠纷，投保人在填写“受益人”时，是非常严肃地法律行为，建议应写明受益人地具体姓名，而不要以“法定受益人”或“妻子、丈夫、儿子”等称呼.同时，保险公司在审核保险凭据时要严格把关，提高保单地规范性，避免纠纷地发生. 2.两年前，因为性格不合等问题，刘女士与丈夫施先生正式决定协议离婚.离婚后，13岁地儿子归施先生抚养，夫妻两人仍然保持着联系. 一个月前，施先生不幸在一场交通事故中意外身亡.他地去世使原本就支离破碎地家庭雪上加霜.考虑到儿子今后地生活问题，刘女士决定要回儿子地抚养权.在办理抚养权转换手续时，刘女士意外获悉，丈夫还有一笔20万元地保险赔偿金.原来，在刘女士离婚前，其前夫在一家保险公司投保了一份人身险，保险金额为20万元.保险受益人填地是刘女士，根据保险合同，刘女士将获得20万元地赔偿金. 于是，刘女士决定向保险公司申请领取保险赔偿金.而施先生地父亲在得知这一消息后也向保险公司提出领取保险金地申请，这让陷入悲痛中地刘女士和施先生地父亲再次翻了脸. 刘女士认为，自己是保险合同惟一地指定受益人，依法应由其受领保险金.可是,前夫地父亲一直坚持不同意她作为受益人来领取这笔赔偿金，坚持这20万元应该作为被保险人地遗产由他来继承，施先生地父亲则认为，刘女士与其儿子早已离婚，刘女士对施先生没有保险利益，无权领取保险金，自己是儿子地继承人，故保险金应由其受领.最多因为刘女士抚养儿子而分给她一半. 保险公司最后给出地答复是，这20万元地保险理赔金应该给予刘女士，原因是离婚后，施先生并未更改保单受益人. 专家提醒:夫妻离婚后应当将原为配偶地受益人资格取消，或者变更为其他亲属，否则，被保险人死亡后，已经离婚了地原配偶是有权享受这笔保险金地.变更受益人只要向保险公司发去书面地变更申请即可. 3. 1999年，从事个体运输地顾先生将自己购买地一辆黄河牌汽车向保险公司投保了车辆损失险、第三责任险和汽车运输承运责任保险，交纳保险费2000多元.在投保是，顾先生地汽车并没有带挂车，但在后来地运输过程中，顾先生又增加了挂车，但并未将此事通知保险公司. 同年，顾先生在一次运送货物地过程中，不慎将一位骑自行车地人撞倒造成重伤，虽及时送医院抢救，终因伤势过重而死亡.死者地医疗及安葬费共计8500元.于是，顾先生向保险公司
意外伤害险保险案例分析练习题 一、“团意险”的被保险人意外死亡索赔案 （一）案情介绍 有四起有关意外伤害保险的索赔案。这些索赔案中的被保险人都是由他们所在的单位投保了团体人身意外伤害保险(以下简称“团意险”)，保险期限为1年，但保险责任起讫时间不一。 第一起，精神病发作受伤死亡案。 1998年7月20日，A市家具厂为包括田由由在内的全体职工投保了“团意险”，每人保险金额5万元。该年9月，原来身体健康、精神正常的田由由出现迫害幻想、行为异常等精神病症状，后来病情日益严重，在由其家属监护期间离家出走，因为在外用石头砸伤过路行人而被公安机关强制送精神病医院治疗。10月5日，田由由的病情又一次发作。他在医院内四处乱跑，为躲避医务人员的拦阻，竟不顾一切地朝大门已紧锁的出口直冲过去，结果头部猛地撞在门墙上，造成头外伤颅内血肿，经抢救无效死亡。保险公司对被保险人家属提出的保险金给付请求，以被保险人田由由的行为违法及死亡是由于他自杀造成的，属于意外伤害保险除外不保的死亡为由予以拒绝。 第二起，意外伤残后又因病死亡案。 2000年5月4日，B市机器厂为单位职工投保了“团意险”，每人保险金额5万元。6月28日，该厂职工石磊磊骑自行车在上班途中被卡车撞伤，锁骨、左肋骨骨折，经交警部门作了由卡车方承担全部责任，应赔偿受害人石磊磊3万元的裁定并结案。鉴于石磊磊在医院治疗过程中，保险公司欲待他治疗结束后再视其伤残程度给付保险金。不料，未等治疗结束，石磊磊于9月16日因心肌梗塞死于医院。保险公司拒绝了石磊磊妻子要求给付5万元死亡保险金的申请，只同意按伤残程度给付2万元。 第三起，手术中意外死亡案。 199．9年6月9日，C市水泥厂为单位职工投保了“团意险”，每人保险金额2万元。11月14日，该厂职工洪淼淼因患急性化脓性梗阻性胆管炎，在医院进行手术治疗时突然出现心跳过速、呼吸骤停。经医生采取紧急措施使之复苏后，洪淼淼一直处于脑缺氧状态，最终于11月23日死亡。经C市医疗事故鉴定委员会对这一事故的鉴定，结论是患者突然出现的心跳过速、呼吸骤停是手术中难以预料的情况，属于医疗意外死亡。事后，洪淼淼的妻子持医院的死亡证明向保险公司提出给付保险金的请求。保险公司以被保险人洪淼淼并未遭受意外伤害，应属于疾病死亡为由拒绝给付。 第四起，两次意外伤害最终死亡案。 2001年1月3日，D市纺织厂为单位职工投保了“团意险”，每人保险金额5万元。12月8日，该厂职工金鑫鑫在厂内干活时被铲车撞伤，造成左腿膝关节以上骨折，急送职工医院治疗。治疗仅过一个月，职工医院突然发生大火，因救火不及时，腿伤未愈、无法逃走脱身的金鑫鑫竟被大火烧死。被保险人金鑫鑫的家属与保险公司在究竟是按第一次还是第二次意外伤害事故给付保险金的问题上产生了争议。
1．我国某公司按CIF条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险附加偷窃提货不 着险。但在海运途中，因两伊战争船被扣押， 随后进口商因提货不着便向我保险公司进行索赔，我保险公司认为不属于保险责任范围，不 予赔偿。 1
1．分析：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，或从整件中窃取一部分，以致货到目的地后收货人提取不到整件货物。 本例显然不属于这种情况，保险公司拒赔是正确的。如投保的是水渍险加交货不到险，则保险公司应予赔偿。 因为交货不到险属于特别附加险，是指从货物装上船开始，六个月内不能运到目的地，不论什么原因，保险公司要按全部损失赔偿。不过被保险人要向保险公司办理权益转让手续，否则保险人不予赔偿。 2
2．我国某纺织品公司向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定投保水渍险，货在海运中因舱内食用水管破裂，致使该批坯布中的30包浸有水渍。但保险公司拒绝赔偿。试分析。 3
2．分析：因投保的是水渍险，水渍险只对海水 浸渍负责，而对淡水所造成的损失则不负责任。假如该批投保了一切险，便可以向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行索赔。 4
3．有一载货海轮，在舱面上载有１０００台拖拉机，在航行中遇到恶劣气候，海浪已将450台拖拉机卷入海中，从而海轮在巨浪中出现严重倾斜，如不立即采取措施，海轮随时有翻船的危险，船长在危急关头，下令将其余的550台拖拉机全部抛入海中，从而避免了翻船。请问在上述情况下，前450台拖拉机和后550台拖拉机的损失，在海损中是否都属于共同海损？ 5
63．分析： 共同海损的条件概括起来有：第一，船方在采取紧急措施时必须确有危及船、货共同安全的危险存在，不能主观臆测可能有危险发生而采取措施。第二，船方采取的措施必须是有意的、合理的、是符合当时实际情况需要的。第三，所作出的牺牲和支付的费用必须是非常性质的。 在本例中前450台拖拉机是被海浪卷入海中，显然不是人为的、有意识行为的结果，更谈不上这种损失是非常性质的，因此这４５０台损失没有具备共同海损所要求的条件，只能视作单独海损，但后5５０台拖拉机的损失，由于是在危及货、船共同安全时，船长为了拯救货、船的共同安全，采取人为的合理措施而造成的结果，而且这种牺牲是有非常性质的。因此，这5５０台拖拉机的损失应列为共同海损。
货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。
原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保
案例分析： 1、刘某为其妻魏某投保了一份人寿保险，保险金额为8万元，由魏某指定刘某为受益人。(1)半年后刘某与妻子离婚，离婚次日魏某意外死亡。对保险公司给付的8万元，若：a魏某生前欠其好友刘某5万元，因此刘某要求从保险金中支取5万元，你认为这说法正确吗？为什么？ b魏某的父母提出，刘某已与王某离婚而不具有保险利益，因此保险金应由他们以继承人的身份作为遗产领取。你认为这种说法正确吗？为什么？（2）刘某与魏某因车祸同时死亡、分不清先后顺序，针对万某的身故保险金，刘某的父母和魏某的父母分别向保险人索赔，问保险人应如何处理？ 答： （1）a不正确。因为在指定了受益人的情况下，保险金受益人所得，不是被保险人的遗产，不能用来返还被保险人生前的债务。b不正确，保险金应当给刘某。因人身保险的保险利益只要求在保险合同订立时存在，而不要求在保险事故发生时存在。在本案中，刘某在投保时与受益人（妻子）存在保险利益关系，虽然在被保险人因保险事故死亡时已与妻子不存在保险利益，保险合同仍然有效。同时，保险利益原则只是对投保人的要求，并不要求受益人。 （2）刘某与魏某因车祸同时死亡、分不清先后顺序，依据“共同灾难”条款规定，推定受益人刘某先于被保险人魏某死亡，针对魏某的身故保险金，由被保险人魏某的父母以其继承人身份领取保险金。 2.胡某为其妻汪某投保一份人身意外伤害保险合同，约定保险金额为10万元，汪某指定胡某为受益人。半年后胡某与其妻汪某离婚。离婚次日，汪某因发生意外导致其终身全部残疾，对于汪某该合同项下的10万元伤残保险金，汪某和胡某分别向保险人提出索赔，问保险人应如何处理？为什么？ 答：本案伤残金应由被保险人汪某领取。因被保险人汪某是受保险合同保障的对象、享有生存保险金请求权，受益人胡某则仅享有身故保险金请求权。 人身保险合同对于保险利益只要求投保人在投保时对于保险标的具有保险利益，索赔时不具有保险利益并不影响被保险人得索赔权。故本案10万元伤残金应由汪某领取。 3、某企业为职工投保团体人身保险，保费由企业支付。职工老余指定妻子为受益人，半年后老余与妻子离婚，离婚次日，老余意外死亡。对保险公司给付的5 万元保险金，企业以老余生前欠单位借款为由留下一半，另一半则以余妻与老余离婚为由交给老余父母。（1）此企业如此处理是否正确？（2）保险金按理应当给谁？为什么？ （1）不正确。 （2）保险金应当给老余的妻子。因人身保险的保险利益只要求在保险合同订立时存在，而不要求在保险事故发生时存在。在本案中，老余在其企业投保时与受益人（妻子）存在保险利益关系，虽然在被保险人因保险事故死亡时已与妻子不存在保险利益，但不影响其获得保险金给付。企业不可以留下一半。在指定了受益人，且指定的受益人有效的情况下，保险金不能作为遗产，因此不能用来偿还被保险人生前的债务。
运输与保险案例 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
1.某货轮从天津新港驶往新加坡，航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事故造成的损失为： a、1000箱货物被火烧毁 b 、600箱货物由于灌水灭火而受损 c、主机和部分甲板被烧坏 d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资 试分析以上损失分别属于什么性质的损失 ①③属于单独海损；②④属于共同海损。 2.某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装如双层瓦楞纸箱，再装入20尺集装箱。货到鹿特丹后，检验结果表明：全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问： （1）保险公司对该批损失是否赔偿为什么 （2）进口商对受损货物是否支付货款为什么 （3）你认为出口商应如何处理此事 （1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货
物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。 （2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。 3出品商应以该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。 3.出口两批陶瓷，均投保中国人民保险公司海运货物平安险，由A、B两条轮船分别承运，A轮途中遇暴风雨袭击，船舶剧烈颠簸，陶瓷由于相互碰撞，陶瓷部分破碎；B轮在途中与C轮相碰撞，也使部分陶瓷破碎。问，对A、B轮货物的损失，货主能否得到保险赔偿为什么如果投保的是中国人民保险公司海运货物水渍险，又该如何又如果投保伦敦协会C条款呢 如果你投保了PICC的水渍险，则AB两船都能得到赔偿，因为水渍险是平安险的扩充，正好补充了平安险第一条只保全损的情况，水渍险下部分损失也可赔偿。A船，遇暴风雨（恶劣气候），货物“部分”破碎。因为不是“全损”。 再来看B船，碰撞造成部分货损所以PICC应该赔偿你部分损失。
意外伤害保险案例浅析 案例：2008年8月6日，江某向代理人于某购买了某保险公司《意外伤害保险卡》2份。于某向江某介绍该卡是某保险公司推出的一款自助保险卡，卡片附有账号密码，可以通过网上、电话或短信三种方式激活，并向江某详细说明了该保险产品的条款，并告知江某投保的注意事项和方法。该保险产品保险责任为意外事故导致的死亡、残疾以及由此产生的医疗费用，其中死亡残疾保险金额为2万元，医疗费用保险金额2000元，保险期限1年。当天晚上，江某就上网激活了保单。填写投保单时，在被问及“您是否已参加社会医疗保险”，江某选择了“是”，并在“本人已认真阅读并理解产品条款和责任免除、投保须知、投保声明书全部内容”项下签名同意该声明。 2009年3月8日，江某因意外事故住院，支付住院费用3568.9元（合理医疗费用）。其后，江某到保险公司理赔。江某认为，保险合同规定“被保险人因遭受意外事故并在医院进行治疗，本公司就事故发生之日起180日内实际支出的合理医疗费用超过人民币100元部分给付意外伤害医疗保险金。被保险人不论一次或多次发生意外伤害保险事故，本公司均按上述规定分别给付意外伤害医疗保险金，但累计给付以不超过该被保险人的保险金额为限，累计给付金额达到其保险金额时，对该被保险人保险责任终止”。江某要求保险公司按照每份保险合同在扣除100元人民币后，在保险金额限度内给付意外伤害医疗保险金1900元，两份合计给付3800元。 保险公司认为，保险合同规定“被保险人如果已从其他途径获得补偿，则本公司只承担合理医疗费用剩余部分的保险责任”，被保险人江某应先向社保部门索赔，此后保险公司才就剩余部分承担责任。另外，江某购买两份意外伤害保险卡，并不是两份独立的合同，实质上是两倍保险金额的一份保险合同，因此，保险公司并不认可江某所主张的计算方式。江某认为向谁先索赔是自己的权利，要求保险公司立即给付保险金3800元。双方无法就赔付事宜达成一致，江某于2009年12月5日向天津市南开区人民法院提起诉讼。 浅析：从上述近八百字的案例中，我们可以看出案例中的保险人及其代理人已经履行了解释说明义务，投保人也即本案中的被保险人江某进行了如实告知并
保险学案例集一、典型案例分析（一）风险管理与保险案例某工厂企业在经营中可能会遇到下面这些风险：（1）遭受火灾、洪水、爆炸或因操作失误而使企业厂房设备、原材料遭受损失，以及因此停工停产，造成预期利润的损失；（2）市场发生变化、国家价格政策调整、产品削价而导致的损失；（3）职工因工伤、灾害而导致的伤残或死亡； （4）运输货物的车辆发生碰撞而造成车辆的损失、运输货物的损失，以及引起的赔偿责任；（5）订货合同订立后，对方收货后可能会延迟付款或拒付货款而造成的损失或由于自己一方因种种原因不能交货而引起的违约赔偿责任；（6）采购其他企业的货物，因对方不能如期交货而导致厂内生产受到影响而产生的经济损失；（7）企业内的各种物品还可能会因盗窃而遭受损失；（8）产品销售后，因产品的内在缺陷，使消费者受到损害而发生的赔偿责任；（9）企业因污染被政府有关部门罚款和引起纠纷的赔偿责任；（10）企业因市政工程、军事工程等因素被列入拆迁范围，而政府等部门的补助费用尚不足弥补全部损失，从而引起本企业的经济损失；保险公司是给企业的风险提供经济保障的企业，而能成为保险公司提供保障的风险必须符合可保风险的条件。针对可保风险的条件，请分析一下，以上所列的企业风险，哪些能向保险公司转移？哪些不能向保险公司转移？为什么？ （二）受益权案例： 1、王某因父母病故，妻子与其相处不和，带着儿子另住别处。后王某投保管道煤气保险，并指定其妹妹为受益人。不久王某不幸煤气中毒死亡，王妹也在其中毒死亡前半月病故。现其妻与王妹的儿子都向保险公司请求保险金。问保险公司应如何处理？ 2、一企业为职工投保团体人身保险，保险费由企业支付。职工老张指定妻子为受益人，半年后老张与妻子离婚，谁知离婚次日老张意外死亡。对保险公司给付的2 万元保险金，企业以老张生前欠单位借款为由留下一半，另一半则以张妻已与老张离婚为由交给老张父母。问企业如此处理是否正确？ 3、女儿遇难父亲能否分享保险金 2000 年8 月12 日，陈艳丽向某保险公司投保意外伤害保 险，保险金额10 万元，保险期限一年，陈艳丽指定自己七岁的女儿王小婷为受益人。保险公司随之签发了保险单。 2001 年7 月17 日，陈艳丽带着女儿去海南旅游，不料在途中
国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。 船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1）第一货舱的货物。1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2）第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多
货运险案例分析
货运险案例 案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案 案情简介：某集团公司（下称原告）购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。2012年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总金额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于2012年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。2012年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。
原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。2013年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在2012年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。 [审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于2012年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保
保险学案例集 一、典型案例分析 （一）风险管理与保险案例 某工厂企业在经营中可能会遇到下面这些风险：（1）遭受火灾、洪水、爆炸或因操作失误而使企业厂房设备、原材料遭受损失，以及因此停工停产，造成预期利润的损失；（2）市场发生变化、国家价格政策调整、产品削价而导致的损失；（3）职工因工伤、灾害而导致的伤残或死亡；（4）运输货物的车辆发生碰撞而造成车辆的损失、运输货物的损失，以及引起的赔偿责任；（5）订货合同订立后，对方收货后可能会延迟付款或拒付货款而造成的损失或由于自己一方因种种原因不能交货而引起的违约赔偿责任；（6）采购其他企业的货物，因对方不能如期交货而导致厂内生产受到影响而产生的经济损失；（7）企业内的各种物品还可能会因盗窃而遭受损失；（8）产品销售后，因产品的内在缺陷，使消费者受到损害而发生的赔偿责任；（9）企业因污染被政府有关部门罚款和引起纠纷的赔偿责任；（10）企业因市政工程、军事工程等因素被列入拆迁范围，而政府等部门的补助费用尚不足弥补全部损失，从而引起本企业的经济损失； 保险公司是给企业的风险提供经济保障的企业，而能成为保险公司提供保障的风险必须符合可保风险的条件。针对可保风险的条件，请分析一下，以上所列的企业风险，哪些能向保险公司转移？哪些不能向保险公司转移？为什么？（二）受益权案例： 1、王某因父母病故，妻子与其相处不和，带着儿子另住别处。后王某投保管道煤气保险，并指定其妹妹为受益人。不久王某不幸煤气中毒死亡，王妹也在其中毒死亡前半月病故。现其妻与王妹的儿子都向保险公司请求保险金。问保险公司应如何处理？ 2、一企业为职工投保团体人身保险，保险费由企业支付。职工老张指定妻子为受益人，半年后老张与妻子离婚，谁知离婚次日老张意外死亡。对保险公司给付的2万元保险金，企业以老张生前欠单位借款为由留下一半，另一半则以张妻已与老张离婚为由交给老张父母。问企业如此处理是否正确？