制冷剂压力和温度传感器 G

汽车空调制冷剂压力和温度传感器原理以汽车空调制冷剂压力和温度传感器原理为标题，本文将从传感器的原理、工作原理和应用等方面进行详细介绍。

一、传感器的原理汽车空调制冷剂压力和温度传感器是一种用于测量汽车空调系统中制冷剂压力和温度的装置。

传感器通过感受汽车空调系统中的制冷剂压力和温度变化，将其转化为电信号，以便于控制系统对空调系统进行调节和控制。

二、传感器的工作原理1.制冷剂压力传感器工作原理制冷剂压力传感器通常采用压阻式传感器。

当制冷剂压力作用于传感器感应膜片时，膜片产生弯曲变形，使得传感器内部的电阻发生相应的变化。

通过测量电阻的变化，就可以得到制冷剂的压力值。

2.制冷剂温度传感器工作原理制冷剂温度传感器通常采用热敏电阻或热电偶等原理进行测量。

当制冷剂温度变化时，传感器内部的电阻或电势也会发生相应的变化。

通过测量电阻或电势的变化，就可以得到制冷剂的温度值。

三、传感器的应用1.制冷剂压力传感器的应用制冷剂压力传感器主要用于测量汽车空调系统中的制冷剂压力，从而实现对压力的监测和控制。

通过监测制冷剂的压力变化，可以及时发现压力异常，避免因压力过高或过低而引发的故障或损坏。

2.制冷剂温度传感器的应用制冷剂温度传感器主要用于测量汽车空调系统中的制冷剂温度，从而实现对温度的监测和控制。

通过监测制冷剂的温度变化，可以及时发现温度异常，避免因温度过高或过低而引发的故障或损坏。

四、总结汽车空调制冷剂压力和温度传感器通过测量制冷剂的压力和温度变化，将其转化为电信号，以便于控制系统对空调系统进行调节和控制。

制冷剂压力传感器采用压阻式传感器原理，而制冷剂温度传感器则采用热敏电阻或热电偶等原理。

传感器在汽车空调系统中起到监测和控制的作用，能够及时发现压力和温度异常，保障空调系统的正常运行。

空调制冷实验报告空调制冷实验报告一、引言空调制冷是现代生活中不可或缺的一项技术，它使得人们能够在炎热的夏季获得舒适的室内温度。

本次实验旨在探究空调制冷的原理和性能，通过实际操作和数据收集，对空调制冷系统进行分析和评估。

二、实验目的1. 了解空调制冷的基本原理；2. 掌握空调制冷系统的组成和工作过程；3. 测量和分析空调制冷系统的性能参数。

三、实验装置和方法实验装置包括空调制冷系统、温度传感器、压力传感器等。

实验方法主要分为以下几个步骤：1. 打开空调制冷系统，使其运行正常；2. 安装温度传感器和压力传感器，测量室内和室外温度、压力等参数；3. 记录实验数据，并进行数据处理和分析。

四、实验结果与讨论通过实验数据的收集和分析，我们得到了以下结果：1. 温度变化曲线在制冷系统运行过程中，我们测量了室内和室外的温度变化曲线。

结果显示，随着空调系统的启动，室内温度逐渐下降，而室外温度则逐渐上升。

这表明空调系统通过制冷循环将热量从室内排出，从而降低室内温度。

2. 压力变化曲线我们还测量了制冷系统中的压力变化曲线。

结果显示，在制冷循环中，制冷剂在高压和低压两个状态之间循环流动。

高压状态下，制冷剂吸收室内热量并变为气体，而低压状态下，制冷剂通过压缩变为液体，释放热量到室外。

3. 制冷效果评估通过测量室内和室外的温度差，我们可以评估空调制冷系统的效果。

结果显示，制冷系统能够显著降低室内温度，并保持在一个舒适的范围内。

这证明了空调制冷系统的有效性和稳定性。

五、实验结论通过本次实验，我们对空调制冷的原理和性能有了更深入的了解。

实验结果表明，空调制冷系统能够有效地降低室内温度，提供舒适的室内环境。

然而，我们也应该注意合理使用空调，以减少能源消耗和环境污染。

六、实验总结本次实验通过实际操作和数据收集，对空调制冷系统进行了分析和评估。

我们通过测量温度和压力等参数，了解了制冷系统的工作原理。

同时，我们也认识到了空调制冷对于提供舒适的室内环境的重要性。

【摘要】：一辆行驶里程仅有8000km，装配了2.OTS[发动机、自动空调系统的大众CC轿车。

车主反映：该车最近空调不制冷。

接车后：维修人员试车打开空调后，空调不工作。

用VAS5052A 检测，在发动机控制单元和空调控制单元中均无故障码存储，在仪表控制单元中存储有故障码：B103E18,燃油油位传感器1电阻值过大;U，由于信息缺失而造成功能受限。

接着读取了空调控制单元中的数据流，发现车外温度为一5.5`C，此时正常的环境温度在25℃以上，说明此组数据不正常。

首先分析该车型空调工作的工作原理及工作条件，自动空调控制单动255根据所需温度、外部与内部温度、蒸发器温度以及制冷剂压力的变化，对于压缩机调节电磁阀N280的占空比进行控制，控制斜盘倾斜位臵改变，从而决定了压缩机的排量以及产生的制冷输出。

在制冷功能被关闭后，多楔带仍驱动压缩机连续运转。

制冷剂流量被相应降低至2%，控制单元用制冷剂压力G65的信号来检测可能会发生的制冷剂损失。

若全部损失，制冷功能将被关闭。

外界温度传感器G17识别到外界温度大于5℃以上，允许启动空调制冷系统;水温传感器G62识别到水温高于设定值时或负荷大于设定值时会切断空调制冷功能;当空调压力传感器G65测得的压力值在3.2MPA寸，空调制冷功能被关闭。

当空调压力传感器G65监测到压力值大于1.6MPA寸，电子扇以高速运转，当压力值在大于02MPA寸，电子扇以低速运转。

通过以上的检查和原理分析，说明空调不工作是由于空调控制单元识别到外界温度为一5.5℃，不符合空调制冷系统启动条件。

该车型的外界温度信号是由组合仪表全制单元J285通过外界温度传感器G17识别到的，经过CAN数据总线传递给空调控制单元J255。

由于该车型仪表具有温度显示功能，通过多功能仪表调出温度显示为一5.5-C.此时可将故障范围锁定在外界温度传感器G17，外界温度传感器G17与组合仪表J255之间的线路故障，组合仪表本身故障。

标准值：高压侧：从出口压力（在连接上压力表时）增至 20 bar （计示压力）。

低压侧：从出口压力（在连接上压力表时）下降至图表值。

A -低压（在维修用接头上测量），单位 bar （绝对压力）。

B - 空调压缩机调节阀 -N280-的控制电流。

单位安培C -允许的公差范围（适用于压缩机负载范围在 10 - 90% 的情况下） 提示在车外温度较高而发动机转速较低的情况下，压缩机可能无法令低压端的压力达到表格中的规定值。

压缩机将以规定的最大控制电流工作，但是在该发动机转速下，输送量仍不足以将低压端的压力下降到表格中的值 → 汽车诊断、测量和信息系统 VAS 5051 及 → 暖风装置、空调器 或 → 空调器。

提示♦高压侧的压力在不利的条件下（环境温度非常高，空气相对湿度大）上升至最大 29 bar 。

♦控制电流 -B- 在空调器操作和显示单元 -E87-或操作和显示单元 -Climatronic 控制单元 -J255-的测量值块中显示。

♦由高压传感器 -G65-或制冷剂压力和制冷剂温度传感器 -G395-所测得的冷冻液回路中的压力在空调器操作和显示单元 -E87-或操作和显示单元 -Climatronic 自动空调控制单元 -J255-测量值块中显示 → 汽车诊断、测量和信息系统 VAS 5051 及 → 暖风装置、空调器 或 → 空调器。

♦根据空调器压缩机调节阀 -N280-的控制电流，在压缩机的功率范围之内，低压在公差区域内自动调节。

♦在不利的条件下（环境温度非常高）压缩机的制冷能力不足，因此无法达到所规定的值。

♦如果压缩机负荷大于 90 %，低压端的压力便可能大于表格中所规定的公差范围 “C”（压缩机功率不足）。

♦调节阀的标准工作电流必须大于 0.3 安培，以便调节阀能够被正确控制。

♦绝对压力时“0 bar” 就是绝对真空。

标准环境压力就是绝对压力 1 bar 。

在大多数压力表的刻度盘上 0 bar 相当于 1 bar 的绝对压力（可以从 "-1 bar" 以下的数字"0"看出）。

58-CHINA ·October文/山东 刘春晖2022款奥迪Q5 e-tron纯电动汽车(接2023年第6期)三、R744空调系统组成部件1.空调压缩机V454R744空调系统组成部件如图12所示。

集成在空调压缩机V454(图13)中的空调压缩机控制单元J842通过LIN总线与加热器和空调系统控制单元J979通信。

空调压缩机控制单元J842的作用是将来自高电压蓄电池1 AX2的直流电压转换为三相交流电压。

用于R744的压缩机的不同之处在于：壁厚明显更厚，排量仅为5.3cm 3，制冷剂管路的接口几何形状适用于带有轴向密封块连接器的特殊R744连接技术，R744循环回路中的所有连接点均相同。

重新加注制冷剂至循环回路后，必须使用汽车故障诊断仪重置CO 2制冷剂损耗计数器。

电动压缩机安装在发动机舱右前方的额外支架上，这样减少了从压缩机传递到汽车内部空间的噪声。

此外，内部还装有一种消声器作为消声件。

压缩机壳体进行了加固处理，从而进一步减小了其产生的振动。

图12 R744空调系统组成部件2.高电压加热器(PTC)Z130空调系统内部通过热泵功能(如已安装)和高电压加热器(PTC)Z130(图14)加热。

空调单元中没有用于内部加热的热交换器。

Z130由高电压加热器(PTC)控制单元J848和高电压加热器(PTC)Z115组成。

Z115有单独的加热元件，可根据需要单独或一起启动。

此外，Z130是加热器和空调系统控制单元J979的LIN总线节点。

高电压加热器从右侧(副驾驶员侧)被推入到空调装置中并固定，PTC加热器的工作功率为0～6kW，通过空调控制单元以图13 空调压缩机V454图14 高电压加热器(PTC)Z130592023/10·汽车维修与保养1%的步幅逐步控制。

只有在非常寒冷的日子且蓄电池管理系统发布电流许可时，才能达到6kW的最大加热功率，在配备热泵的车辆中，高电压加热器充当辅助加热器。

了解冰箱温控器原理告诉您冰箱温度多少合适(附:原理图)时间：2012-08-07 15:51:14 编辑：coco来源：世界工厂装备制造网点击数：冰箱温度多少合适?冰箱温控旋钮一般有0-7档，数字越大，冷冻室里的温度越低。

有人可能还不清楚冰箱温度多少合适，您可能还不知道冰箱温控器夏季应开低挡冬季开高档，我们就一起来了解下冰箱温控器原理吧。

冰箱温控旋钮一般有0、1、2、3、4、5、6、7档，数字越大，冷冻室里的温度越低。

一般春秋天我们放到3档上。

为了达到食品保鲜和省电的目的，夏天我们可以打到2档或3档，冬天打到4档或5档。

冰箱在使用过程中，其工作时间和耗电受环境温度影响很大，因此需要我们在不同的季节要选择不同的档位使用，冰箱温控器夏季应开低挡冬季开高档。

夏季环境温度高时，应打在弱挡2、3档使用，冬季环境温度低时，应打在强挡4、5使用。

可能您会感觉奇怪，为什么夏天冰箱的温度反而设置的相对高点呢。

这是因为在夏季，环境温度较高(达30℃)，冷冻室内温度若打在强挡(4、5)，达-18℃以下，内外温度差大，因此箱内温度每下降1℃都很困难，再则，通过箱体保温层和门封冷气散失也会加快，这样开机时间很长而停机时间很短，会导致压缩机在高温下长时间运转，既耗电又易损坏压缩机。

若此时改在弱挡(2、3档)，就会发现开机时间明显变短，又减少了压缩机磨损，延长了使用寿命。

所以夏季高温时就将温控调至弱挡。

当冬季环境温度较低时，若仍将温控器调至弱挡，因此时内外温差小，将会出现压缩机不易启动，单制冷系统的冰箱还可能出现冷冻室化冻的现象。

一般的冰箱就是利用压力温度开关来维持冰箱的恒定温度的。

下面我们通过介绍它，来说明一般的压力温控开关的工作原理。

冰箱温控器原理温度调节旋钮和凸轮是用来设定冰箱平均温度的。

在封闭的温包中装有气液共存的“湿饱和蒸汽”，一般是制冷剂磠甲烷或氟里昂，因为它们的沸点比较低，受热容易气化和膨胀。

通过毛细管，温包和膜盒相连，这个膜盒是用特殊材料做成的，极具弹性。

低压电气系统试验（五篇模版）第一篇：低压电气系统试验第一次实验校110KV变电站参观高压侧为110KV电压，低压侧为10KV电压。

变电站采用屋内式设计，所有的电气设备均在屋内设计工作。

屋内配电装置的特点：(1)维修、操作和巡视都在户外进行，不受气候条件的影响。

(2)电气设备不易受外界污秽空气环境的影响，维护工作量小。

(3)电气设备之间的距离小，通风散热条件差，且不便于扩建。

(4)房屋建筑投资大，但可采用价格较低的屋内型设备，能减设备的投资。

该变电站，所采用的是1台主变压器，1台备用变压器，变压器绕组组别为YY连接，一侧中性点经消弧线圈直接接地，另一侧中性点接小电阻接地。

另外，该变电站低压侧还装设有限流串联电抗器，以防止发生断路故障时，产生的短路电流过大，对系统安全造成威胁。

同时，还装设有并联电容器，当负荷端需求突然增大时，可对系统无功容量进行补偿，保持系统稳定运行，不至于崩溃。

在保证配电网的稳定运行上使用了双母线结构，当一处所在线路出现故障或10KV1段母线需要进行检修时，线路两侧断路器跳闸退出运行，此时将开关K1合上，此处负载便可由10KV2段母线供电，这样便将停电概率降到最小，既增强了输电的可靠性，将生产教学科研的损失降到最小。

第二次实验 SPD冲击实验雷电流模拟装置是由整流电路和充电电路组成的。

充电电路由一对半球形的钨铜电极、可调电阻和设置在一对半球形的钨铜电极外一周的高性能的大电容器。

通过对设置在一对半球形的钨铜电极外一周的高性能的大电容器充放电来实现对雷电流的模拟。

使用此电流对SPD进行冲击以检验SPD的效果。

第三次实验压敏电阻片检测试验这次实验课观察了两个实验，分别是测压敏片的残压与电流和测压敏片的耐受温度。

如果漏流在20微安以内，残压要比压敏电压小20%，说明压敏片没有老化。

第一个实验用到的实验器材是LPL-II型SPD测试设备，示波器，MYL5E34S621B压敏片。

实验过程是将试验器材正确连接，调节触发电压，缓慢升高电压，然后触发，示波器上会出现电压和电流的波形。

文/山东 刘春晖2022款奥迪Q5 e-tron纯电动汽车空调与热管理系统(一)上汽奥迪Q5 e-tron是上汽奥迪基于纯电MEB平台的中大型豪华纯电SUV，它设计成3排座，有6座、7座车型可以选择。

Q5 e-tron也是奥迪专门为中国打造的第一款电动汽车。

上汽奥迪Q5 e-tron是奥迪与上汽合资生产的第二款奥迪车型，上汽奥迪Q5 e-tron在中国生产并仅在中国销售，因此上汽奥迪Q5 e-tron对于奥迪在中国的电气化战略实施具有重要作用。

上汽奥迪Q5e-tron的定位与奥迪新品牌战略非常匹配，在上汽奥迪Q5 e-tron上，新的渐进式设计语言将“生活进步”的愿景付诸实践。

上汽奥迪Q5 e-tron体现了新的奥迪品牌特色：它系统地注重情感美学、智能、性能、现代对立美学与个性化技术，以满足目标群体需求。

上汽奥迪Q5 e-tron这款车作为上汽奥迪旗下的首款电动汽车，集成了多项先进的智能配置，目前共有4款车型，入门版售价为39.55万元，顶配版售价为51万元。

在配置方面，奥迪Q5 e-tron配备座椅气动按摩、带净化功能的三区自动空调、“B&O”3D环绕音响系统、AR-HUD增强现实抬头显示系统、MMI触控反馈系统、奥迪在线服务、远程车辆控制、V2X智能交通交互技术。

在驾驶辅助方面，奥迪Q5 e-tron凭借全方位的传感系统，具备前后防碰撞预警、全速域自适应续航、车道居中保持辅助、智能自动泊车系统、变道辅助、全景可视泊车辅助系统等功能。

在动力系统方面，奥迪Q5 e-tron为消费者提供后置单电机以及双电机四驱两种不同的版本，其中搭载后置单电机作为驱动的版本输出功率为204马力(1马力=735.5瓦(W))+310N·m；采用双电机四驱版本的车型输出功率为306马力+460N·m，动力输出更加强劲。

奥迪Q5 e-tron全系车型均搭载83.4kWh容量的电池组，最高续航里程分别为560km和520km。

高压传感器-G65-
安装的高压传感器-G65- 代替了空调器压力开关-F129- 或制冷剂压力和制冷
剂温度传感器-G395-。

制冷剂压力和制冷剂温度传感器-G395-（目前外壳的颜色为“灰色”）和高压传感器-G65-（目前外壳的颜色为“黑色”）目前只在外壳颜色上区别，因此在更换时注意正确的配置（零件编号→零件目录）。

由于这两个传感器发出的信号不同，当时的控制单元只对相符合的信号进行处理。

高压传感器-G65- 在加电压后产生一个矩形信号或一个数据电码。

该信号随着装置内压力的变化而变化。

串联的控制单元（冷却液风扇控制单元、发动机控制单元、空调器操作和显示单元-E87-或者Climatronic 控制单元-J255-等）根据该信号计算出制冷剂循环回路内的压力，并相应地控制冷却液风扇和发动机、空调器电磁离合器-N25-或改变空调压缩机调节阀-N280-的控制。