从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通

日本市郊轨道交通发展模式蒋俊杰【摘要】日本轨道交通在世界处于领先地位,其市郊铁路在城市轨道交通中更是占据重要比例.分析日本的市郊铁路建设与经营模式,将其取得成功的原因归纳为3个方面:1)经营主体多元化;2)主动创造交通需求;3)土地综合开发与主兼业经营策略.通过对日本的分析,希望可以为我国市郊铁路的建设发展提供借鉴,同时引发对如何利用民间资本参与基础设施建设、运营的思考.%Japan has maintained a leading position in the development of urban rail transit in the world,and its suburban railways account for an important proportion in its urban rail transit.An analysis of its developing and operating modes indicates that the country attributes its success in suburban railway development to the followings factors:diversified business operations,creating of traffic demand on its own,comprehensive development as well as the business strategy incorporating both main business and side businesses.It is hoped that the analysis of Japan can provide references for the development of suburban railway construction in China and help to ponder on how to utilize the private capital in the construdion and operation of infrasfructure.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】5页(P124-128)【关键词】轨道交通;市郊铁路;卫星城;日本【作者】蒋俊杰【作者单位】北京交通大学经济与管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231面临着交通压力的日本东京，在城市轨道交通方面具有领先地位。

日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示摘要：日本筑波快线是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。

本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设、运营模式有所启示。

关键词：筑波快线；市域轨道交通；运输组织；快慢车模式1 引言随着我国城镇化进程的加速，城市规模的不断扩大，经济重心逐渐由中心城区向近郊、远郊地区扩散，逐渐形成一核多中心的都市区发展模式。

为了支持城市周边组团的可持续发展，需要将线路向市域范围延伸，满足主城区和城市周边组团的出行需求。

与城市中心区的轨道交通相比，市域线路站间距较长、线路条件相对较好，长距离出行乘客比例相对较高，需要采用更快的速度、更加灵活的运输组织模式来适应市域客流的需求。

日本筑波快线（全称：首都圈新都市铁道筑波快线），是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。

本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设模式有所启示。

2 筑波快线概况筑波快线起于东京都市圈东南角JR山手线的秋叶原站，是通往东京著名景区筑波山的一条轨道交通线路。

线路范围由东京市秋叶原～茨城县筑波市，沿途经过东京、千叶、琦玉、茨城各县市（详见图1-1），全线电化复线，线路全长58.3km，全线基本采用高架桥、路堑形式，仅城市中心部分有少量地下线；共设车站20座，其中7座换乘站。

图2-1筑波快线线路走向示意图3 筑波快线特点1）站间距根据线路所经区域规划合理确定筑波快线为东京主要通勤线路之一，其在东京都外围主要是从各重要节点搜集客流，为节省乘客旅行时间，在郊区车站均设置区域性的枢纽，广泛收集旅客。

站间距加大能够充分发挥高速列车的速度优势，最大限度的缩短旅客乘车时间，发挥最大的社会和经济效益。

在市区内的车站设置，由于乘客目的地的多样性，其车站的设置根据规划需要加密，以满足乘客的不同出行要求，充分体现“以人为本，服务至上”的理念。

日本有轨电车介绍一、日本城市有轨电车的发展特点1.日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。

根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。

其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10公里左右的较短距离出行运输需求为主。

城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。

作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。

城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。

如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。

2.日本城市有轨电车特征20世纪70年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。

在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。

但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。

自1978年起至今的30多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。

城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。

城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。

在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。

日本有轨电车介绍、日本城市有轨电车的发展特点1. 日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR 线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。

根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。

其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10 公里左右的较短距离出行运输需求为主。

城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。

作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。

城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。

如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。

2. 日本城市有轨电车特征20 世纪70 年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。

在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。

但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。

自1978 年起至今的30 多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。

城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。

城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。

在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。

一、概述地下铁副都心线是东京地下铁网络中的一条重要线路，连接了东京都内的主要商业区和居民区。

在运输功能的背后，地下铁副都心线也承载着丰富的文化特征。

本文将就地下铁副都心线的文化特征展开探讨。

二、历史沿革地下铁副都心线作为东京地下铁网络中的一部分，于1964年开始运营。

它的建设和发展与东京都市的现代化进程密不可分。

在不同历史时期，地下铁副都心线见证了东京都市的发展变迁，承载了丰富的历史文化内涵。

三、建筑风格地下铁副都心线的车站及隧道设计兼顾了实用性和美观性，代表了当时的建筑技术和审美趋势。

一些历史悠久的车站建筑保留了当时的风格特色，成为东京城市建筑的重要组成部分。

四、艺术装饰地下铁副都心线的车站内部常常装饰有艺术品或者壁画，这些艺术品不仅美化了车站内部环境，更是展示了东京都市的文化氛围。

许多艺术作品反映了当地的历史和民俗，成为市民和游客欣赏的文化景观。

五、周边景观地下铁副都心线的车站周边常常有着特色的商业街和景点，反映了当地的社会生活和风土人情。

游客在乘坐地下铁副都心线的过程中，不仅能够感受到现代化的都市氛围，更能够领略到东京城市的独特魅力。

六、文化活动地下铁副都心线沿线常常举办各种文化活动，如音乐会、艺术展览等，这些活动为市民提供了丰富的休闲娱乐方式，也为外来游客展示了东京都市的文化品位。

七、对城市发展的影响地下铁副都心线的文化特征对东京都市的发展产生了积极的影响。

它不仅成为了城市的重要交通枢纽，更为城市注入了文化活力和创意能量，成为了东京都市的一张重要文化名片。

八、结语地下铁副都心线作为东京都市的一部分，承载了丰富的文化特征。

通过对其历史文化、建筑风格、艺术装饰、周边景观、文化活动和对城市发展的影响的分析，我们不难发现，地下铁副都心线既是一条现代城市的交通线，更是东京都市丰富多彩的文化载体。

希望通过本文的介绍，读者对地下铁副都心线的文化特征有了更深入的了解。

九、文化融合在地下铁副都心线沿线，可以看到各种不同文化的融合与交汇。

日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。

人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。

按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。

日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。

2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。

随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。

东京平均车速每小时18.5公里。

2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。

东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。

圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。

东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。

东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。

东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。

单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。

（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。

（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。

东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。

其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。

日本城市交通发展剖析*同济大学杨东援韩浩1．引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。

本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。

本文的内容是国家自然科学基金研究项目—交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。

2．东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。

城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。

在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。

日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。

1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。

1922年制定的*国家自然基金资助项目东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础（参见图1）。

1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。

其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万（1925年）扩展为497万（1930年）。

而1927年进行的东京道路规划（参见图2），则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。

本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。

其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。

现代商贸工业２０２１年第１２期６７㊀基金项目:中央高校教育教学改革专项 新文科视域下小语种专业人才培养模式研究 (J G ２０２０２１).东京地铁发展研究蒋桑橙(中南财经政法大学外国语学院,湖北武汉４３００７３)摘㊀要:东京是亚洲最早建设地铁的城市.东京地铁经过近百年的发展,已成为城市不可或缺的交通工具.了解东京地铁的历史和现状,有助于增进对日本文化与社会的认识,而了解东京地铁的特色并关注其现存的问题,则可为我国轨道交通的建设发展提供参考.关键词:东京;地铁;特色;问题中图分类号:F ２７㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３３㊀㊀东京是日本的首都,兼政治㊁经济和文化中心,总面积２０００余平方公里,常住人口近１４００万.除政府机关之外,还有许多知名企业和名牌大学聚集于此.据统计,２０１５年东京每天有９６０余万人上班上学,其中约有６７０余万人来自本地,２９０余万人来自以东京为中心的东京都市圈内的千叶县㊁神奈川县㊁埼玉县等地.同时,东京也是日本的交通枢纽.日本共有４７个都道府县,即１都(东京都)１道(北海道)２府(大阪府㊁京都府)４３县.从行政区划来说,日本的都道府县是一级行政区,相当于我国的省.根据各大J R (J a pa nR a i l Ｇw a y)官网上的信息可知,日本目前能直达东京的都道府县有３３个,占其一级行政区总数的７０％.而成田和羽田两大国际机场也坐落在东京.如此便利的交通条件,促进了东京旅游业的蓬勃发展.仅２０１９年,就有约１５１８万外国游客㊁５亿４３１６万日本游客去过东京.每天大量的往返人口及众多游客,东京城市交通的繁忙程度可想而知.在这种情况下,地铁便凭借其运量大㊁安全快捷的优势,成了解决当地出行问题的重要交通工具.１㊀东京地铁历史东京地铁的历史最早可以追溯至百年前.东京是日本,也是亚洲最早建设地铁的城市,而早川德次(１８８１－１９４２)作为首位将地铁引进日本的人,被誉为日本的 地铁之父.早川出生于日本山梨县,从早稻田大学毕业后曾在多家铁路公司工作.１９１４年赴欧洲考察期间,伦敦发达的地铁让早川为之惊叹,决心要在东京也建造地铁,以改善当时道路严重拥堵㊁有轨电车人满为患的状况.可是起步阶段困难重重,许多人认为东京松软的土质不适合建地铁,技术和资金不足以完成这项工程,纷纷持否定态度.面对阻碍,早川并没有放弃.他亲自前往实地调查,力证东京具备建造地铁的条件,并四处募集资金㊁奔走游说,最终获得了政府的批准和投资方的支持.１９２０年东京地下铁道株式会社(即东京地下铁株式会社的前身)成立,早川担任常务董事,地铁建设也跟着提上日程.然而,１９２３年发生的关东大地震让东京这座城市遭受重创,打乱了早川原本的计划,施工队直到１９２５年才得以动工.经过两年的不懈努力,１９２７年１２月３０日,上野至浅草的地铁投入使用,这标志着日本正式开始运行地铁.这段地铁连接了当时东京最热闹的两个地方,现在已是银座线的一部分.虽然之后的昭和金融危机以及公交车对客源的争夺使得东京地下铁曾在破产边缘徘徊,但早川通过发展副业等方式 比如建造地下商店,又让东京地下铁 起死回生 .此后,丸之内线(１９５４年)㊁浅草线(１９６０年)㊁日比谷线(１９６１年)㊁东西线(１９６４年)㊁三田线(１９６８年)㊁千代田线(１９６９年)㊁有乐町线(１９７４年)㊁半藏门线(１９７８年)㊁新宿线(１９７８年)㊁南北线(１９９１年)㊁大江户线(１９９１年)㊁副都心线(２００８年)也相继开始运营,东京地铁系统实现了良好的发展.如今,早川的纪念雕像还矗立在东京地下铁的银座站,见证着人来人往的繁荣景象.２㊀东京地铁现状东京地铁由东京都交通局运营的都营地下铁和东京地下铁株式会社运营的东京地下铁组成.目前,都营地下铁有４条线路,分别是浅草线㊁三田线㊁新宿线和大江户线,运营线路长１０９公里,共设１０６个车站,列车保有量达１１１６辆.东京地下铁有９条线路,分别是银座线㊁丸之内线㊁日比谷线㊁东西线㊁千代田线㊁有乐町线㊁半藏门线㊁南北线和副都心线,运营线路长１９５公里,共设１８０个车站,列车保有量达２７１６辆.数据显示,都营地下铁２０１９年日均客运量约２８３万人次,年客运量约１０亿３６３３万余人次,东京地下铁２０１９年日均客运量约７５５万人次,年客运量约２７亿５５７５万余人次.换言之,东京地铁２０１９年总客流量近３８亿人次.相对于东京的总人口来说,这是非常庞大的数字.与东京地铁相比,２０１９年北京地铁运营线路长６７９．５公里,年客运量３９．６亿人次,上海地铁运营线路长６６９．５公里,年客运量３８．８亿人次.我国这两座超大城市的人口均已超过２０００万,运营线路长度也是东京地铁的２倍以上,但年客运量却并未与其拉开较大差距.由此可见东京地铁的利用率之高,以及地铁在东京公共交通中占据的重要位置.东京地铁的运营时间一般为早５:００至次日凌晨０:３０,工作日与双休日的发车间隔时间有所不同,还会品牌战略与电子商务现代商贸工业２０２１年第１２期６８㊀㊀针对重大节日㊁大型活动进行临时调整.比如,日本每年１２月３１日,都有许多人前往神社或寺院排队,从元旦零点开始进行 初詣 (新年参拜),许下自己的新年愿望,再等待观赏 初日の出 (１月１日的日出),迎接新年的到来.为方便市民游客夜间出行,东京地铁在跨年夜至元旦早５:００通宵运行,但发车间隔由平时的３分钟左右,视各线路客流量调整为７分钟至６０分钟不等.这样安排既满足了市民游客的出行需要,又根据客流特征合理地调整了运营组织方案,避免浪费人力物力,体现出东京地铁良好的统筹能力.而在东京举行大型活动时,东京地铁也展示了强大的运力.以隅田川花火大会为例,这项活动历史悠久㊁规模盛大,是日本最知名的花火大会之一,每年夏季举行时都有近１００万人参加.由于会场周边停车不便,多数人选择乘坐地铁或电车前往,所以附近的浅草站㊁押上站㊁藏前站等车站在观众入场㊁散场时客流最为密集,相关报道更是用 挤得要命 来形容车站里的拥挤程度.尽管如此,为了配合隅田川花火大会的举行,东京地下铁和都营地下铁每年都会临时增加运力投放,加强重点车站的服务供应,所以仍能有条不紊地完成载客任务.２０１９年隅田川花火大会举行当天,东京地下铁增开银座线列车６３列,都营地下铁增开浅草线列车１５列以保障市民游客顺利出行,在入场㊁散场客流与下班高峰期客流叠加的时段也并未发生大量人员滞留,实现了平稳顺畅的运行.说到东京地铁,就不能不提及新宿站.新宿站横跨东京最繁华的新宿区和涩谷区,是J R 东日本㊁京王电铁㊁小田急电铁㊁东京地下铁㊁都营地下铁交汇的枢纽站,迄今已有２００多个出口,５０多个站台,内部构造如迷宫一般复杂.近年,新宿站日均进出站人数达３５０余万人,相当于一个大城市的人口规模,因而成为 世界上最繁忙的车站 ,并创下了吉尼斯世界纪录.东京地铁既有高架铁路,也有地下铁路,各条线路像树根一样盘互交错㊁四通八达,同时又与其他交通方式紧密衔接,整体如同一台设计精巧的巨型机器.东京地铁在熙来攘往中日复一日㊁井然有序地运转,其与国营铁路㊁私营铁路构成的轨道交通以近７０％的公共交通分担率,在东京城市交通系统中发挥着不可替代的作用.３㊀东京地铁特色东京地铁作为世界上最繁忙的地铁之一,它的运行井然有序是公认的,一些设计特点也是令人记忆深刻.３．１㊀国际化程度高东京无疑是一座国际大都市.截至２０１９年末,东京依然是全日本外国人最多的城市,当地持有中长期或永久居留资格的外国人近６０万,占日外国人总数的２０．２％.东京有来自世界各国的游客㊁科研人员㊁商务人士以及留学生等,但并非所有人都能看懂日语或用日语交流.因此,东京地铁设置了多语种自动售票机,可供选择的语言除日语外还有简繁体中文,英语和韩语,东京地下铁和都营地下铁的官方网站更是在此基础上添加了泰语㊁西班牙语和法语版本.在地铁站内及车厢内部,显示屏和指示牌上的重要信息也被翻译成了多种语言,让不懂日语的人可以迅速了解情况,以免陷入尴尬局面.除此之外,东京地铁还在客流量大的主要站点设置了问讯处及服务经理,专门为乘客讲解车站周边信息,提供翻译服务.东京地铁从各个细节入手,努力为外国乘客提供便利,展现出国际化都市地铁的良好风貌.３．２㊀人性化设计在东京的地铁站及车厢里,人性化的设计随处可见,其中包含着对各个群体的关怀.首先,东京地铁为女性设置了专用车厢.由于高峰时段车厢内人满为患,有时会有人趁乱对女性图谋不轨.出于对女性的保护,东京地铁规定仅允许女性㊁学龄前的男童㊁男性残障人士及其看护者乘坐女性专用车厢.但是,女性专用车厢仅在高峰时段的部分列车开放,且通常只有一节,所以并不会造成公共资源的浪费.同时,东京地铁还设置了各种无障碍设施.比如为盲人铺设盲道,提供盲文票价表㊁具有语音向导功能的车站指引图和售票机,在楼梯扶手上用盲文标记线路和出口信息;为行动不便的人建造便于上下的平缓坡道㊁轮椅专用升降机和多功能卫生间,在车厢内专门空出停放轮椅的地方;为聋哑人准备手写板,以便他们在遇到困难时能通过写字与工作人员交流.东京地铁以细致周到的服务,为有着不同需求的乘客提供了安全舒适的环境,让乘客可以放心乘坐.３．３㊀多种乘车券东京地铁按里程计费,单程成人票少则１７０日元(约合人民币１１元),多则４３０日元(约合人民币２７元),对于一天需要换乘多次的人来说将是一笔不小的开销.为促使更多市民,特别是游客乘坐地铁,东京地铁推出了区间和有效期各不相同的多种乘车券.以东京地下铁２４小时券为例,该券成人票售价６００日元,使用后２４小时内可以在东京地下铁的９条线路不限次数乘车,只需使用四次便可以值回票价.如此一来,乘客不仅享受了优惠,还省去了大量排队购票的时间和办卡的工本费.此外,部分乘车券还可以在乘坐公交车和私营电车时使用.扩大乘车券的使用范围为地铁带来了更多客流,加强了地铁与其他交通方式的联系,同时也拉动了其他交通方式的消费,促进了东京各种交通方式的协调发展.３．４㊀防灾意识强日本是一个处在板块交界位置的岛国,常有地震洪涝台风等灾害,因此日本人普遍防灾意识很强,日本建筑也具备强大的抗灾能力.东京地铁隧道结构坚固,应急系统发达,车站进出口使用钢化玻璃和钢制门板,关闭大门后可以抵御２米深的积水,站内更是常备可供约十万人使用的简易垫子㊁饮用水㊁救生毯㊁应急厕所等,以应对突发情况.这些细节均充分体现了东京地铁防患于未然的意识.４㊀结语尽管东京地铁在东京都市圈的加持下拥有较高的现代商贸工业２０２１年第１２期６９㊀基金项目:本文为广西高校中青年教师基础能力提升项目 马斯洛需求层次理论在民办高校师资管理平台中的应用(２０１９K Y ０８９９).利用率,实现了繁荣发展,其余非大都市圈地铁的状况却不容乐观.一方面,日本人口不断向大都市圈聚集,地方人口日渐稀少,拥有私家车的人却逐渐增加,导致部分线路连年赤字严重,只得关闭.客观上看,东京地铁一家独大的局面对其他地方的发展既有拉动作用,也造成了某些负面的影响.另一方面,日本少子化㊁老龄化问题日益严峻.据预测,到２０５０年日本总人口将降到１亿人以下,老年人口将占总人口的４０％.部分老人由于线路关闭会选择开车,导致交通事故率上升,而一些不会开车的老人则由于出行不便,成了 買い物難民 (购物有困难的人群).城市轨道交通对市民生活和城市发展有着深远影响,我国地铁虽然可借鉴东京地铁的先进之处完善自身建设,但同时也要看到其现存的问题,并加以规避.参考文献[１]東京都総務局統計部．平成２７年国勢調査による東京都の昼間人口(従業地 通学地による人口)[E B /O L ]．(２０１８－０３－２０)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．t o u k e i ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /t yu Ｇk a n j /２０１５/t j－１５i n d e x ．h t m．[２]東京都産業労働局．平成３１年 令和元年東京都観光客数等実態調査[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t p s ://w w w．s a n g y o－r o d o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p/t o u k e i /t o u r i s m /h ３１－ji t t a i ．[３]東京都交通局．令和元年度決算 高速電車事業(都営地下鉄)[E B /O L ]．(２０２０－０２－１２)[２０２０－１１－２０]．h t t ps ://w w w．k o t Ｇs u ．m e t r o ．t o k y o ．j p /a b o u t /i n f o r m a t i o n /c l o s i n g /r ０１_c l o s i n g ．h t Ｇm l ．[４]東京メトロ．営業状況[E B /O L ]．(２０２０－０６－０６)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．t o k y o m e t r o ．j p /c o r p o r a t e /e n t e r p r i s e /pa s s e n Ｇg e r _r a i l /t r a n s p o r t a t i o n /l i n e s /i n d e x ．h t m l ．[５]中国城市轨道交通协会．城市轨道交通２０１９年度统计和分析报告[E B /O L ]．(２０２０－０５－１８)[２０２０－１１－２１]．h t t p s ://w w w．c a m e t ．o r g ．c n /t jx x /５１３３．[６]東京都環境局．T D M 東京行動プラン 第２章東京の都市交通の現状と問題点[E B /O L ]．(２０１８－０２－０９)[２０２０－１１－２３]．h t Ｇt p s ://w w w．k a n k y o ．m e t r o ．t o k y o ．l g ．j p /v e h i c l e /m a n a ge m e n t /m a t c h /t o k y o _p l a n ．f i l e s /p l a n ２．pd f ．[７]出入国在留管理庁．令和元年末現在における在留外国人数について[E B /O L ]．(２０２０－０３－２７)[２０２０－１１－２３]．h t t p://w w w．m o j ．g o ．j p /n y u u k o k u k a n r i /k o u h o u /n y u u k o k u k a n r i ０４_００００３．h t Ｇm l ．基于马斯洛需求层次理论的民办高校师资管理问题探究黎晓凤(广西外国语学院,广西南宁５３００００)摘㊀要:针对马斯洛需求层次理论在各大名企中的成功实施案例分析,设计关于民办高校人力资源激励机制和需求期望管理平台,把教育工作者的岗位责任和需求期望奖励进行系统化的结合,从低到高的需求层次实现民办高校师资管理环节的合理性和完善性,才能真正地吸引人才和留住人才,保障民办高校的健康可持续发展.关键词:马期洛;层次理论;民办高校;师资管理中图分类号:F ２４㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０２１．１２．０３４０㊀引言民办高校作为我国高等人才培养教育机构的新生力量,为我国社会经济建设与发展输送了大量新型人才,但往往因各民办高校办学管理体制问题导致人才流失,特别是骨干教师奇缺现象越发严重.梅贻琦先生曾说过: 大学者,非谓有大楼之谓也,有大师之谓也.一个好的师资团队是提高国家人才竞争力和保证社会经济可持续发展的基础和关键因素,而高校的核心发展主要来源于一线教师团队的教学水平和科研能力.一线教师是教育教学工作的第一参与者和执行者,民办高校已经占据全国高校的一定数量,而高校教师的需求和激励模式只有不断改革,才能从基本上做到尊重知识㊁尊重人才,才能不断提高高校的教育质量和办学效益的长久.１㊀马斯洛需求层次理论的理解１．１㊀国外研究现状马斯洛是西方人本主义心理学的创始人,马斯洛需求层次理论是行为心理科学的理论之一.美国心理学家亚伯拉罕 马斯洛在１９４３年发表的«人类激励理论»论文中提出,将人类的各种层次的需求像金字塔一样从低到高按层次分为五个层次,分别是生理需求㊁安全需求㊁社交需求㊁尊重需求和自我实现需求.马斯洛在１９３４年获得博士学位留学校任教,分别在哥伦比亚大学㊁纽约布鲁克林学院副教授㊁布兰戴斯大学心理学教授兼系主任.在大学任教期间,马斯洛根据美国高校人力资源管理现状和人才需求不断更替问题研究,。