制冷剂压力和温度传感器G

【摘要】：一辆行驶里程仅有8000km，装配了2.OTS[发动机、自动空调系统的大众CC轿车。

车主反映：该车最近空调不制冷。

接车后：维修人员试车打开空调后，空调不工作。

用VAS5052A 检测，在发动机控制单元和空调控制单元中均无故障码存储，在仪表控制单元中存储有故障码：B103E18,燃油油位传感器1电阻值过大;U，由于信息缺失而造成功能受限。

接着读取了空调控制单元中的数据流，发现车外温度为一5.5`C，此时正常的环境温度在25℃以上，说明此组数据不正常。

首先分析该车型空调工作的工作原理及工作条件，自动空调控制单动255根据所需温度、外部与内部温度、蒸发器温度以及制冷剂压力的变化，对于压缩机调节电磁阀N280的占空比进行控制，控制斜盘倾斜位臵改变，从而决定了压缩机的排量以及产生的制冷输出。

在制冷功能被关闭后，多楔带仍驱动压缩机连续运转。

制冷剂流量被相应降低至2%，控制单元用制冷剂压力G65的信号来检测可能会发生的制冷剂损失。

若全部损失，制冷功能将被关闭。

外界温度传感器G17识别到外界温度大于5℃以上，允许启动空调制冷系统;水温传感器G62识别到水温高于设定值时或负荷大于设定值时会切断空调制冷功能;当空调压力传感器G65测得的压力值在3.2MPA寸，空调制冷功能被关闭。

当空调压力传感器G65监测到压力值大于1.6MPA寸，电子扇以高速运转，当压力值在大于02MPA寸，电子扇以低速运转。

通过以上的检查和原理分析，说明空调不工作是由于空调控制单元识别到外界温度为一5.5℃，不符合空调制冷系统启动条件。

该车型的外界温度信号是由组合仪表全制单元J285通过外界温度传感器G17识别到的，经过CAN数据总线传递给空调控制单元J255。

由于该车型仪表具有温度显示功能，通过多功能仪表调出温度显示为一5.5-C.此时可将故障范围锁定在外界温度传感器G17，外界温度传感器G17与组合仪表J255之间的线路故障，组合仪表本身故障。

版本 2007 年 9 月Climatronic Basis 基础型自动空调装置自 2007 年 6 月起说明：关于继电器及保险丝位置多芯插头连接控制器和继电器接地连接→安装位置一览！关于故障查找程序→导航型故障查询程序ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色Climatronic 自动空调控制器、新鲜空气鼓风机F -刹车灯开关J126 -新鲜空气鼓风机控制器J255 - Climatronic 控制器SD8 -保险丝架 D 上的保险丝 8SD10 -保险丝架 D 上的保险丝 10ST2 - 保险丝支架 2T4k - 4 芯黑色插头连接T6y - 6 芯棕色插头连接T20e - 20 芯插头连接T46s - 46 芯黑色插头连接，仪表板 CAN 分离插头V2 -新鲜空气鼓风机 81-接地连接 1，在仪表板导线束中 135 -接地连接 2，在仪表板导线束中 687-接地点 1，在中央通道上? - 数据总线电缆（CAN 总线）#### -? 保险丝布置见适用的电路图ws =白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色Climatronic 自动空调控制器、伺服马达、阳光照射光电传感器G107 - 阳光照射光电传感器J160 -循环泵继电器J255 - Climatronic 控制器N422 -自动空调装置冷却液截止阀T4w - 4 芯插头连接T16i - 16 芯插头连接T17b - 17 芯蓝色插头连接，左侧 A 柱接线板T17q - 17 芯红色插头连接，在发动机舱电控箱中T20e - 20 芯插头连接V68 -温度风门伺服马达V102 -中间出风口伺服马达V107 -除霜风门伺服马达 97-接地连接 1，在空调器导线束中 332 -接地连接 4，在仪表板导线束中 L9 -连接 1，在空调器导线束中 L31-连接（5 伏），在空调器导线束中 B168-连接（86），在车内导线束中* - 仅适用于左驾驶车型** -仅适用于右驾驶车型*** - ? 见适用的发动机电路图ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色Climatronic自动空调控制器、伺服马达 J255 - Climatronic 控制器V68 - 温度风门伺服马达V71 -速滞压力风门伺服马达V102 -中间出风口伺服马达V113 -车内空气循环风门伺服马达V261 -脚舱风门伺服马达 97-接地连接 1，在空调器导线束中 L9-连接 1，在空调器导线束中* - 仅适用于左驾驶车型** -仅适用于右驾驶车型ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色Climatronic 自动空调控制器、出风口温度传感器G191 - 中间出风口温度传感器G192 - 脚部空间出风口温度传感器G263 - 蒸发器出风口温度传感器J255 - Climatronic 控制器T16i - 16 芯插头连接112-接地连接 2，在空调器导线束中ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs=粉红色空调压缩机调节阀、冷却液压力和温度传感器G395 - 制冷剂压力和制冷剂温度传感器J519 - 车载电网控制器N280 -空调压缩机调节阀SC12 -保险丝架 C 上的保险丝 12ST1 - 保险丝支架 1T3t - 3 芯黑色插头连接T16b - 16 芯棕色插头连接T17l - 17 芯黑色插头连接T17r - 17 芯白色插头连接，在发动机舱电控箱中T46i - 46 芯黑色插头连接，车内 CAN 分离插头368-接地连接 3，在主导线束中 639 -接地点，在左侧 A 柱上B549-连接 2（LIN 总线），在主导线束中? - 数据总线电缆（CAN 总线）#### - ? 保险丝布置见适用的电路图ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色外界温度感应器、车载电网控制器、组合仪表中的控制器G17 -车外温度传感器J285 -仪表板中的控制器J519 - 车载电网控制器T2a - 2 芯黑色插头连接T32b - 32 芯黑色插头连接T32f - 32 芯灰色插头连接T46s - 46 芯黑色插头连接，仪表板 CAN 分离插头401-接地连接（传感器接地），在车内导线束中? - 数据总线电缆（CAN 总线）ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色可加热后窗玻璃C18 -车窗玻璃天线抗干扰滤波器J9 - 可加热后窗玻璃继电器J393 -舒适/ 便利功能系统中央控制器R178 -负导线中的调频频率分滤器R179 -正导线中的调频频率分滤器S41 - 可加热后窗玻璃保险丝T32c - 32 芯黑色插头连接Z1 -可加热后窗玻璃 51-行李箱内的右侧接地点 249 -接地连接 2 在车内导线束中 657-接地点 1，在左侧后窗玻璃附近* -锁止圈#### - ? 见适用的保险丝设计电路图ws=白色sw =黑色ro =红色br =褐色gn =绿色bl =蓝色gr =灰色li =淡紫色ge =黄色or =橘黄色rs =粉红色数据总线电缆（CAN 总线） J393 -舒适 / 便利功能系统中央控制器T17f - 17 芯棕色插头连接，右侧 A 柱接线板T32c - 32 芯黑色插头连接T46s - 46 芯黑色插头连接，仪表板 CAN 分离插头B398-连接 2（舒适 / 便捷功能高速 CAN 总线），在主导线束中 B401 -连接 5（舒适 / 便捷功能高速 CAN 总线），在主导线束中 B407 -连接 2（舒适 / 便捷功能低速 CAN 总线），在主导线束中 B410-连接 5（舒适 / 便捷功能低速 CAN 总线），在主导线束中? - 数据总线电缆（CAN 总线）。

测量值块002显示区域1当前有效的压缩机关闭条件J 读数="XX"显示区域2上一个压缩机关闭条件J 读数="XX"显示区域3倒数第二个压缩机关闭条件J 读数="XX"显示区域4倒数第三个压缩机关闭条件J 读数="XX"压缩机切断状态细分0 压缩机开启（未探测到关闭条件）1 压缩机关闭（制冷剂回路中的压力曾经过高或目前过高）2 压缩机关闭（基本设置未执行或执行中出现故障）3 压缩机关闭（制冷剂回路中的压力过低）4 压缩机关闭（发动机不运行或运行时间少于2秒钟）。

5 压缩机关闭（发动机转速低于300 rpm）6 压缩机关闭（压缩机被ECON功能关闭）7 压缩机关闭（压缩机被切断功能关闭）8 压缩机关闭（测量的环境温度曾低于+2℃并且仍低于+5℃，没有再循环空气请求）。

9 压缩机关闭（当前没有预计读数）10 压缩机关闭（车辆电压低于9.5 V）11 压缩机关闭（冷却液温度过高，目前为118℃）12 压缩机关闭（由于经数据总线来自发动机控制单元的请求）13 压缩机关闭（由于来自制冷剂压力/温度传感器-G395的信号丢失）14 压缩机关闭（由于数据总线系统中的故障）15 压缩机关闭（在该行驶阶段中，制冷剂回路中的压力至少有30 次过高）16 压缩机关闭（测量的蒸发器下游温度有一分钟以上低于0℃）17 压缩机关闭（测量的蒸发器下游温度低于-5 ℃）18 压缩机关闭（没有有效的环境温度测量值，可能环境温度传感器-G17和新鲜空气进气道温度传感器-G89都有故障）19 压缩机关闭（Climatronic自动空调控制单元-J255 由"辅助加热器"功能打开）。

20 压缩机关闭（当前读数为空）21 压缩机关闭（测得的环境温度曾低于-8℃并且仍低于-5℃，没有自动空气再循环模式请求或测得的环境温度曾低于+ 2℃并且仍低于 + 5℃，且"自动再循环空气"功能未启动）22 压缩机关闭（测得的乘客舱温度低于8℃，测得的环境温度增低于-8℃并且仍低于-5℃，有空气再循环模式请求）。

膨胀机制冷原理简述膨胀机制是一种常用于制冷和空调系统中的关键技术，它可以实现对低温制冷剂的膨胀和降压，从而使其温度和压力适合于制冷循环中的其他部件的使用。

在本文中，我们将简要介绍膨胀机制的冷原理，并探讨其在制冷技术中的重要性。

膨胀机制的冷原理可以通过以下几个步骤来解释。

制冷系统中的高压制冷剂通过膨胀阀或膨胀阀门进入到膨胀机制中。

膨胀机制的主要组成部分是一个膨胀装置，它可以控制制冷剂的流量和压力降低。

进入膨胀机制后，高压制冷剂会通过膨胀装置中的狭窄通道或孔隙。

这个通道的尺寸和形状是根据所使用的制冷剂和所需的冷热能量转移来设计的。

当制冷剂通过这个通道时，它将经历一个急剧的降压过程，从而使其温度和压力下降。

降压后的制冷剂会进入到制冷循环的低压侧，例如蒸发器或冷却器。

在这些部件中，制冷剂能够吸收热量并冷却或制冷目标物体或空气。

通过反复循环，制冷剂将继续在不同部件之间传输热量并实现冷却效果。

通过膨胀机制的冷原理，制冷系统能够有效地实现制冷过程。

其主要作用有以下几个方面：1. 降低制冷剂压力：膨胀机制能够将高压制冷剂的压力降低到合适的水平，使其能够在制冷循环中适当流动。

这种降压可以通过控制膨胀装置的通道尺寸和形状来实现。

2. 调节制冷剂流量：膨胀机制还可以根据需要来调节制冷剂的流量。

通过控制膨胀装置的通道尺寸，可以实现制冷剂的精确流量控制，从而满足制冷系统中其他部件对制冷剂的需求。

3. 提供制冷系统的稳定性：膨胀机制可以提供制冷系统的稳定性和可靠性。

通过准确控制制冷剂的流量和压力，可以避免系统中的过热或过冷现象，确保制冷效果的稳定和可靠。

4. 节约能源：膨胀机制可以帮助提高制冷系统的能源效率。

通过精确控制制冷剂的流量和压力，可以减少能量损耗，并实现更有效的制冷效果。

这对于减少能源消耗和保护环境具有重要意义。

总结回顾：膨胀机制是制冷技术中的重要组成部分，它通过控制制冷剂的流量和压力降低，实现了制冷系统的稳定运行和高效能耗。

一、带热泵的加热回路宝马i3纯电动车的热泵换热器安装在冷却液泵和电加热器之间。

由于使用热泵，电加热器的电能消耗明显减少。

在进行效率比较时，清晰地显示了热泵节约的能量。

为了获得5kW的输出热量，由于电阻损失，电加热器需要消耗5.5kW的电能。

而带热泵的系统只需要 2.5kW的电能。

EKK使用这些电能压缩制冷剂，在热泵换热器产生所需的输出热量。

如图1所示。

图1 热泵和电加热器效率比较1 热泵2 电加热器 A 输出热量 B 消耗的电能冷却液回路只是增加了热泵换热器。

即使使用热泵，也必须配置电加热器，以保证系统发生故障时，还能够达到乘客舱所需的温度，如图2所示。

为了防止回路堵塞或损坏，必须使用宝马i3新型专用冷却液。

图2 带热泵的乘客舱加热1 乘客舱换热器2 电加热器3 电动冷却液泵(12V)4 储液罐5 热泵换热器二、热泵系统图在宝马i3纯电动车上，电机和动力电控装置产生的可用废热很少。

即使在宝马i3增程式纯电动车上，也不使用增程式发动机上产生的废热。

为了减轻重量，该款增程式纯电动车上不配置热泵。

由于配置了热泵，使用电加热器的纯电动车的行驶里程并不明显减少。

乘客舱所需的热量由带热泵的暖风空调系统提供。

热泵的工作原理与暖风空调系统相反，高温高压的制冷剂流过冷凝器时，释放的热能直接排入大气。

而高温高压的制冷剂流过热泵热交换器时，制冷剂释放的热能用于加热乘客舱。

如图3所示。

图3 热泵原理图1 压缩2 消耗1/4的能量3 热泵热交换器4 有用的热量4/45 液态制冷剂6 膨胀阀7 蒸发 8环境热量3/4 9 环境温度图4带热泵的空调制冷剂管路图1 在高电压蓄电池的电控膨胀阀(EXV) 2EKK3 鼓风机4 电加热器5 蒸发器的电控膨胀阀(EXV)6 冷凝器和储液干燥器之间的制冷剂截止阀7 EKK和热泵换热器之间的制冷剂截止阀8 热泵换热器 9储液干燥器三、热泵系统主要元件1.热泵控制器局域网总线作为热泵控制器和IHKA控制单元进行通信的数据线。

58-CHINA ·October文/山东 刘春晖2022款奥迪Q5 e-tron纯电动汽车(接2023年第6期)三、R744空调系统组成部件1.空调压缩机V454R744空调系统组成部件如图12所示。

集成在空调压缩机V454(图13)中的空调压缩机控制单元J842通过LIN总线与加热器和空调系统控制单元J979通信。

空调压缩机控制单元J842的作用是将来自高电压蓄电池1 AX2的直流电压转换为三相交流电压。

用于R744的压缩机的不同之处在于：壁厚明显更厚，排量仅为5.3cm 3，制冷剂管路的接口几何形状适用于带有轴向密封块连接器的特殊R744连接技术，R744循环回路中的所有连接点均相同。

重新加注制冷剂至循环回路后，必须使用汽车故障诊断仪重置CO 2制冷剂损耗计数器。

电动压缩机安装在发动机舱右前方的额外支架上，这样减少了从压缩机传递到汽车内部空间的噪声。

此外，内部还装有一种消声器作为消声件。

压缩机壳体进行了加固处理，从而进一步减小了其产生的振动。

图12 R744空调系统组成部件2.高电压加热器(PTC)Z130空调系统内部通过热泵功能(如已安装)和高电压加热器(PTC)Z130(图14)加热。

空调单元中没有用于内部加热的热交换器。

Z130由高电压加热器(PTC)控制单元J848和高电压加热器(PTC)Z115组成。

Z115有单独的加热元件，可根据需要单独或一起启动。

此外，Z130是加热器和空调系统控制单元J979的LIN总线节点。

高电压加热器从右侧(副驾驶员侧)被推入到空调装置中并固定，PTC加热器的工作功率为0～6kW，通过空调控制单元以图13 空调压缩机V454图14 高电压加热器(PTC)Z130592023/10·汽车维修与保养1%的步幅逐步控制。

只有在非常寒冷的日子且蓄电池管理系统发布电流许可时，才能达到6kW的最大加热功率，在配备热泵的车辆中，高电压加热器充当辅助加热器。

制冷与空调技术作业指导书第1章制冷与空调技术概述 (3)1.1 制冷技术发展简史 (3)1.2 空调技术发展简史 (4)1.3 制冷与空调技术的关系 (4)第2章制冷原理及制冷循环 (5)2.1 制冷原理 (5)2.2 制冷循环类型 (5)2.3 制冷剂的性质与选择 (5)第3章压缩式制冷系统 (6)3.1 压缩机 (6)3.1.1 压缩机的作用 (6)3.1.2 压缩机的类型 (6)3.1.3 压缩机的选型 (6)3.2 冷凝器与蒸发器 (6)3.2.1 冷凝器 (6)3.2.1.1 冷凝器的类型 (6)3.2.1.2 冷凝器的设计与选型 (6)3.2.2 蒸发器 (6)3.2.2.1 蒸发器的类型 (6)3.2.2.2 蒸发器的设计与选型 (7)3.3 节流装置 (7)3.3.1 节流装置的作用 (7)3.3.2 节流装置的类型 (7)3.3.3 节流装置的选型与安装 (7)第4章吸收式制冷系统 (7)4.1 吸收式制冷原理 (7)4.1.1 吸收式制冷基本概念 (7)4.1.2 吸收式制冷循环 (7)4.2 溶液的性质与选择 (7)4.2.1 溶液的性质 (7)4.2.2 溶液的选择 (7)4.3 吸收式制冷系统的设计与优化 (8)4.3.1 设计原则 (8)4.3.2 系统优化 (8)4.3.3 设计要点 (8)第5章空调系统概述 (8)5.1 空调系统的分类 (8)5.2 空调系统的组成 (9)5.3 空调系统的工作原理 (9)第6章空调系统的负荷计算与设备选型 (10)6.1 空调系统负荷计算 (10)6.1.2 负荷计算方法 (10)6.1.3 负荷计算步骤 (10)6.2 空调设备选型 (10)6.2.1 制冷设备选型 (10)6.2.2 制热设备选型 (10)6.2.3 送风设备选型 (10)6.3 空调系统设计要点 (11)6.3.1 合理布局空调系统 (11)6.3.2 选用合适的空调形式 (11)6.3.3 优化控制系统 (11)6.3.4 节能措施 (11)6.3.5 保证室内空气质量 (11)第7章空调系统的自动控制 (11)7.1 自动控制基础 (11)7.1.1 自动控制概念 (11)7.1.2 自动控制原理 (11)7.1.3 自动控制系统的组成 (11)7.2 空调系统常用传感器与执行器 (12)7.2.1 传感器 (12)7.2.2 执行器 (12)7.3 空调系统自动控制策略 (12)7.3.1 室内温度控制策略 (12)7.3.2 室内湿度控制策略 (12)7.3.3 能效优化控制策略 (13)第8章制冷与空调系统的能效评价 (13)8.1 能效评价标准与方法 (13)8.1.1 能效评价标准 (13)8.1.2 能效评价方法 (13)8.2 制冷系统能效优化 (14)8.2.1 选择高效制冷压缩机 (14)8.2.2 优化制冷循环系统 (14)8.2.3 改进冷凝器和蒸发器设计 (14)8.2.4 提高系统的自动化控制水平 (14)8.3 空调系统能效优化 (14)8.3.1 选择高效空调设备 (14)8.3.2 优化空调系统设计 (14)8.3.3 提高空调系统的自动化控制水平 (14)8.3.4 利用可再生能源 (14)第9章制冷与空调系统的安装与调试 (14)9.1 制冷与空调系统的安装 (14)9.1.1 安装前的准备工作 (15)9.1.2 设备安装 (15)9.1.3 管道安装 (15)9.2 制冷与空调系统的调试 (15)9.2.1 调试前的准备工作 (15)9.2.2 制冷与空调系统调试 (16)9.3 制冷与空调系统的维护与保养 (16)9.3.1 定期检查 (16)9.3.2 定期保养 (16)9.3.3 应急处理 (16)第10章制冷与空调新技术与发展趋势 (16)10.1 制冷新技术 (16)10.1.1 环保制冷剂研究与应用 (16)10.1.2 热泵技术 (17)10.1.3 磁制冷技术 (17)10.1.4 太阳能制冷技术 (17)10.2 空调新技术 (17)10.2.1 变频空调技术 (17)10.2.2 热泵空调技术 (17)10.2.3 空气源热泵技术 (17)10.2.4 新型空调系统 (17)10.3 制冷与空调技术的发展趋势与展望 (17)10.3.1 制冷与空调技术的节能与环保 (17)10.3.2 智能化与网络化 (17)10.3.3 制冷与空调系统的集成与优化 (18)10.3.4 新型制冷与空调技术的研究与应用 (18)第1章制冷与空调技术概述1.1 制冷技术发展简史制冷技术是人类在摸索和利用自然规律的过程中逐渐发展起来的。

文/山东 刘春晖2022款奥迪Q5 e-tron纯电动汽车空调与热管理系统(一)上汽奥迪Q5 e-tron是上汽奥迪基于纯电MEB平台的中大型豪华纯电SUV，它设计成3排座，有6座、7座车型可以选择。

Q5 e-tron也是奥迪专门为中国打造的第一款电动汽车。

上汽奥迪Q5 e-tron是奥迪与上汽合资生产的第二款奥迪车型，上汽奥迪Q5 e-tron在中国生产并仅在中国销售，因此上汽奥迪Q5 e-tron对于奥迪在中国的电气化战略实施具有重要作用。

上汽奥迪Q5e-tron的定位与奥迪新品牌战略非常匹配，在上汽奥迪Q5 e-tron上，新的渐进式设计语言将“生活进步”的愿景付诸实践。

上汽奥迪Q5 e-tron体现了新的奥迪品牌特色：它系统地注重情感美学、智能、性能、现代对立美学与个性化技术，以满足目标群体需求。

上汽奥迪Q5 e-tron这款车作为上汽奥迪旗下的首款电动汽车，集成了多项先进的智能配置，目前共有4款车型，入门版售价为39.55万元，顶配版售价为51万元。

在配置方面，奥迪Q5 e-tron配备座椅气动按摩、带净化功能的三区自动空调、“B&O”3D环绕音响系统、AR-HUD增强现实抬头显示系统、MMI触控反馈系统、奥迪在线服务、远程车辆控制、V2X智能交通交互技术。

在驾驶辅助方面，奥迪Q5 e-tron凭借全方位的传感系统，具备前后防碰撞预警、全速域自适应续航、车道居中保持辅助、智能自动泊车系统、变道辅助、全景可视泊车辅助系统等功能。

在动力系统方面，奥迪Q5 e-tron为消费者提供后置单电机以及双电机四驱两种不同的版本，其中搭载后置单电机作为驱动的版本输出功率为204马力(1马力=735.5瓦(W))+310N·m；采用双电机四驱版本的车型输出功率为306马力+460N·m，动力输出更加强劲。

奥迪Q5 e-tron全系车型均搭载83.4kWh容量的电池组，最高续航里程分别为560km和520km。

高压传感器-G65-
安装的高压传感器-G65- 代替了空调器压力开关-F129- 或制冷剂压力和制冷
剂温度传感器-G395-。

制冷剂压力和制冷剂温度传感器-G395-（目前外壳的颜色为“灰色”）和高压传感器-G65-（目前外壳的颜色为“黑色”）目前只在外壳颜色上区别，因此在更换时注意正确的配置（零件编号→零件目录）。

由于这两个传感器发出的信号不同，当时的控制单元只对相符合的信号进行处理。

高压传感器-G65- 在加电压后产生一个矩形信号或一个数据电码。

该信号随着装置内压力的变化而变化。

串联的控制单元（冷却液风扇控制单元、发动机控制单元、空调器操作和显示单元-E87-或者Climatronic 控制单元-J255-等）根据该信号计算出制冷剂循环回路内的压力，并相应地控制冷却液风扇和发动机、空调器电磁离合器-N25-或改变空调压缩机调节阀-N280-的控制。