互通立交设计经验交流培训教程ppt[全面]

2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。

延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。

南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。

延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。

因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。

根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。

2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为 5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。

3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。

立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。

(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。

南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。

第五章互通式⽴交设计第五章互通式⽴体交叉设计第⼀节设计原始资料⼀、地形资料互通式⽴体交叉是⼀条公路的重要⼯点⼯程，其地形资料是互通式⽴体交叉设计的基础资料，往往⽐路线设计需要更⾼的精度。

互通式⽴体交叉设计所需的地形资料包括地形图资料、路线逐桩地⾯⾼程资料和逐桩横断⾯地形资料。

1．地形图互通式⽴体交叉初步设计和施⼯图阶段采⽤的地形图⽐例⼀般为1：500～1：2000，不同地形类别和⽐例尺的地形的基本等⾼距按照表2-1的规定执⾏。

地形图上应标注现有建筑物的建筑界线、种类、⾯积、⾼度、地下和地上各种管线以及可供规划修建的范围、地界、洪⽔泛滥范围等。

⽬前常⽤的地形图⼀般有纸质地形图和电⼦地形图两种。

纸质地形图⼀般需要⽮量化处理成电⼦地形图。

电⼦地形图要求各种地形信息分图层存储管理，⽂件格式兼容性好（⽬前⼀般均采⽤AutoCAD软件的DWG格式），便于交换，图形⽂件应该包含：属性、点号、三维坐标、层号等信息。

2．纵断⾯地形资料互通式⽴体交叉设计所需的纵断⾯地形资料包括⽴体交叉范围内的主线、被交线以及所有匝道的纵断⾯地⾯线数据。

初步设计阶段的纵断⾯地⾯线数据可从⼤⽐例尺地形图上内插得到或通过数字地⾯模型内插获得；施⼯图设计阶段的纵断⾯地⾯线数据⼀般通过采⽤⽔准仪或全站仪在野外根据中桩的地⾯位置实测得到。

3．横断⾯地形资料。

互通式⽴体交叉的主线、被交线以及所有匝道的横断⾯地⾯线数据，在初步设计阶段也是从⼤⽐例尺地形图上内插得到或通过数字地⾯模型内插获得；在施⼯图设计阶段⼀般通过野外实测横断⾯地⾯线得到。

⼆、交通量资料互通式⽴体交叉设计所需的交通量资料包括⽴体交叉直⾏和转弯的设计交通量（年平均⽇交通量及⼩时交通量）、交通组成、同⼀时间各⽅向汽车⽐例等。

设计交通量是根据主线所在区域的交通OD调查资料和交通量预测资料得到的预测年限的交通量，通常由主线的⼯程可⾏性研究报告提供，为图5-1所⽰的互通式⽴体交叉交通量流量流向图。

互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。

互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。

如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。

2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。

一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。

一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。

（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。

（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。

（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。

（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。

确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置。

3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。

但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。