飞行高度层和飞行航线

中国民用航空空中交通管理规则文章属性•【制定机关】中国民用航空总局(已撤销)•【公布日期】1999.07.05•【文号】中国民用航空总局令[第86号]•【施行日期】2000.01.05•【效力等级】部门规章•【时效性】已被修改•【主题分类】民航正文*注：本篇法规已先后被《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2001年3月19日实施日期：2001年8月1日）和《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2007年11月4日实施日期：2007年11月22日）修订中国民用航空总局令（第８６号）现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（ＣＣＡＲ－９３ＴＭ－Ｒ２），自２０００年１月５日起施行。

局长刘剑锋一九九九年七月五日中国民用航空空中交通管理规则（１９９０年５月２６日发布，１９９４年２月１日第一次修订，１９９９年７月５日第二次修订）目录第一章总则第二章一般规则第一节空中交通管制单位第二节空中交通管制员的值勤第三节飞行预报和飞行计划第四条飞行进程单第五节气象情报第六节高度表拨正和过渡高度第七节跑道视程的通告第八节机场自动终端情报服务第九节尾流间隔最低标准第十节位置报告第十一节空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位第十二节航空器呼号第十三节机场训（熟）练飞行的指挥和管制第十四节机载防撞系统告警第三章空中交通管制员执照及训练第一节空中交通管制员执照第二节空中交通管制员训练第四章空域第一节飞行情报区第二节管制空域第三节危险区、限制区、禁区第四节航路和航线第五章程序管制第一节仪表飞行管制间隔第二节目视飞行管制间隔第三节机场机动区内目视管制信号第四节跑道的选择和使用第五节离场管制第六节航路管制第七节进场管制第八节航空器水上运行管制第九节管制工作程序第六章目视飞行规则飞行的管制工作第七章仪表飞行规则飞行的管制工作第八章雷达管制第一节一般规定第二节二次监视雷达应答机使用和高度确认第三节雷达识别第四节雷达管制移交第五节雷达管制最低间隔第六节雷达引导第七节调整速度第八节进近和区域雷达管制第九节塔台管制第十节雷达进近管制第十一节监视雷达进近和精密雷达进近第十二节雷达情报服务第十三节雷达在机场管制服务中的使用第十四节雷达管制特殊情况处置第九章复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制第一节复杂气象条件下的管制第二节地空通信联络失效第三节无线电罗盘失效第四节发动机失效第五节座舱失压第六节迷航的或不明的航空器第七节空中失火第八节空中劫持第九节民用航空器被拦截第十节紧急放油第十一节搜寻和援救第十章协调与移交第一节空中交通管制单位和军事单位之间的协调第二节空中交通管制单位与经营人之间的协调第三节提供空中交通管制服务的协调第四节提供飞行情报服务和告警服务的协调第五节管制责任的移交第十一章事故、差错及调查第一节事故及事故征候第二节差错第三节调查的组织和程序第四节空中交通事件的报告第十二章扇区划分及管制席位设置第一节一般规定第二节塔台管制室第三节进近管制室第四节区域管制室第十三章空中交通管制设施第一节地空通信设施第二节航空固定通信设施第三节监视与导航设施第四节机场设施第五节航空气象第六节航行情报第十四章飞行流量管理第一节管理机构第二节实施飞行流量管理的原则第十五章飞行高度层第一节航路和航线飞行高度层配备第二节非航路和航线飞行高度层配备第十六章无人驾驶气球第十七章附则附件一定义附件二空中交通管制单位等级划分附件三管制员发给航空器的灯光或信号弹信号附件四机场目视地面信号附件五航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号附件六机场进近和跑道灯光系统强度附件七航空器驾驶员应当进行的请示和报告附件八空中交通事件报告表附件九附图附件十指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准第一章总则第一条为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。

即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。

8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

v1.0 可编辑可修改飞行高度层配备标准示意图840078007200 6000 5400 4800 4200 3600 3000 2400 1800 1200 6008100 7500 6900 6300 5700 5100 4500 3900 3300 2700 2100 1500 900 276002560021700 19700 17700 15700 13800 11800 9800 7900 5900 3900 200026600 24600 22600 20700 18700 16700 14800 12800 10800 8900 69004900 30006600 23600 8900 9800 11000 12200 32100 36100 40100 29100 英尺 米 依此类推 高度层高度层9200 3010095003110033100 10100 35100 10700 37100 11300 39100 11900 10400 34100 11600 38100 41100 12500 131001430043000 46900 4490013700 4890014900 米 英尺 依此类推 359oo180o179o航线角为真航线角飞行高度层配备标准表飞行高度层配备标准表向西720023622236000719向东690022638226000689向西660021654217000661向东630020669207000631向西600019685197000600向东570018701187000570向西540017717177000539向东510016732167000509向西480015748157000479向东450014764148000451向西420013780138000421向东390012795128000390向西360011811118000360为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米（29199英尺）至9800米（32152英尺）向下取整，将11900米（39042英尺）至12500米（41010英尺）向上取整。

第一章概论全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。

第一节空中交通管理空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。

它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。

空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。

飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。

其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。

第二节空中交通管制在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。

从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。

（简答题）空中交通管制工作的基本要求：(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。

(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。

(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。

第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。

（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。

飞行高度层对照表飞行是一项具有挑战性的活动，而飞行高度是飞行安全的关键因素。

飞行高度有不同的类别，可按不同层次进行分类，这些层次定义了飞行员可以安全地飞行的最高高度，也是航空局对飞机驾驶员采取安全措施的依据。

为了帮助飞行员更好地理解这些不同的高度层次，本文给出了一张飞行高度层的对照表，介绍了这些高度层的各自特点及相关信息。

1.地飞行。

山地飞行是指在山地地面以下的飞行，其最低的飞行高度一般是1000英尺以下。

当飞行员在山地空域飞行时，要求他们能够在最小的高度内维持航行，以保证机组能够有效地看到路线上的障碍物及避免其他飞机。

2.原飞行。

平原飞行指在平原地表以上的飞行，高度一般是1000英尺到6000英尺之间。

飞行员在平原飞行期间，可以俯瞰整个地区，观察地面状况，并且能够看到偏远地区，这将对不熟悉这一地区的飞行员特别有帮助。

3.平面飞行。

海平面飞行是指在海平面以上的飞行，一般的最高高度是6000英尺到10000英尺之间。

这是最常用的飞行高度，飞行员可以利用此层次进行跨越式飞行，可以清楚看到路线上的地形特征。

4.山顶飞行。

越山顶飞行是指在越过山脉的最高点时的飞行，高度一般是10000英尺到14000英尺之间。

当飞行员在越过山脉时，飞机会受到空气动力的影响，特别是风的影响，这很容易造成飞机偏离航线，飞行员必须小心操作，以避免出现飞行事故。

5.极限飞行。

超极限飞行是指在超过极限高度的飞行，一般的最高高度是14000英尺到18000英尺之间。

超极限飞行是飞行员的最后一层，因为在这个高度上飞行风险较大，而且飞行员很难看清地面，故飞行员必须非常小心，以保证飞行安全。

本文给出的飞行高度层对照表中，不同的高度层具有不同的特点和要求，且都有其特定的飞行用途。

飞行员在飞行之前，应当搞清楚不同飞行高度层次所要求的知识，以保证飞行安全。

此外，不同的飞行高度层次也分别有其对应的安全措施和法规。

为了保证飞行安全，飞行员在进行飞行时，应当遵守当地的安全措施和法规，并且要根据不同的飞行高度理解安全策略，以确保飞行的安全。

空域的划分A i r A r e a P l a n p i s t o n.俗话说“海阔凭鱼跃,天高任鸟飞;”在一般人眼里,飞机在空中可以随心所欲地飞行;其实不然,空域其实是宝贵的国家资源,为了规范航空器在其中的飞行行为；让飞行更加安全,顺畅；空域使用更加有效,避免空域资源的虚耗和浪费,我们人为地将空域进行了划分;空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分;规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞;而按照统一管制和分区负责相结合的原则,将空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务;同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行;因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域,划定了空中的禁航区、限制区和危险区;就如同道路的设置各地有各地的方法,空域划分也因地区不同而异,有些还存在较大的差异;在这里,我们分别介绍国际民航组织ICAO,美国联邦航空局FAA和中国民航CAAC的空域划分方法,供大家比较;注：除了E,F,G类的VFR飞行,其他都需要连续的双向通讯IFR 仪表飞行;VFR 目视飞行美国的空域划分方法1.绝对管制空域positive controlled airspace, 之允许IFR飞行,这样的空域主要用来满足18000英尺以上的飞行或高密度区域的飞行;2.管制空域：controlled airspace既允许有IFR也允许有VFR飞行,空中交通管制机构负责提供所有飞行间的间隔,单在天气条件许可时,目视飞行员也要自行保持间隔;3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行,航空器均需自行保持间隔,在工作量较小的情况下,提供活动咨询及安全警告服务; 美国的空域种类：A类：即绝对管制区positive control area,横跨美国全境,从18000英尺至60000英尺,之有IFR飞行,空中交通管制机构负责所有飞行间的间隔;B类：即终端管制区terminal control area,一般建立在繁忙机场附近,从地面至8000 英尺MSL,每个终端区的建立应极大地满足当地地形特点和航线的要求;IFR、VFR均可飞行,空中交通管制机构负责飞行间的间隔、每架飞机应有通信、导航、应答机等设备;C类：即机场雷达服务区airport radar service area,一般建立在中型机场,从地面或从某一高度至地面以上4000英尺,该区域以般由两部分组成即内环半径5海里和外环半径10海里,下限1200英尺,飞行员要保持和管制员的通信联络,飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类,此乃B、C类空域的最大区别之一;D类：即管制地带control zone,一般建立在由管制塔台的机场,半径5海里,从地面至管制空域的下限,通常是航路的下限1000-3000英尺;这样设计的目的是：使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域的覆盖;E类：即过渡区transition area,以般从1200英尺AGL 至管制空域的下限,除A、B、C、D以外部分,也可以是1200英尺AGL以下的空域,以确保飞机的进近过程为管制空域所包围;ATC机场只负责IFR间的间隔;G类：即非管制空域,一般指1200英尺AGL以下的空域,飞行安全由飞行员本人负责;中国的空域划分方法我国的空域分为飞行情报区,管制区,限制区,危险区,禁区;飞行情报区飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间,我国现有飞行情报区8个除台北、香港外：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐;为在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务;管制空域管制空域是一个划定的空间,在其中飞行的航空器要接受空中交通管制服务,根据所划空域内航路结构和通信导航能力,监视能力,我国将管制空域分为高空管制区、中低空管制区、进近终端管制区和塔台管制区; 也称为A,B,C,D类空域民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区;在上述划定空域内提供空中交通服务的单位,相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室,它们通称为空中交通管制单位;塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区;管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务;进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分;进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务,根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位;中国目前大部分机场划设的是机场管制区,即塔台管制区与进近管制区合为一体共用,只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区;随着我国航空事业的发展,在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量;区域管制区,指在中国领空内,6600米含以上空间划分的若干高空管制区,根据实际情况,6600米不含以下划分的若干中低空管制区,各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定;分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室,也可以合二为一;特殊用途空域１、危险区：可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立,也可以在无明确主权的地区建立,它在所有限制性空域中,约束、限制最少;被允许在其内运行的飞机受到保护,其它航空器的运行会受到可能的影响,基于此,有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短,以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险;ICAO规定,在公海区域,只能建立危险区,因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制;在美国此区域被建立在了国际水域上空,当该区域建立所依赖的条件不存在时,即行撤消;我国在航图上以D表示;２、限制区：是限制、约束等级较危险区高,又比禁区低的一种空域,在该空域内飞行并非是绝对禁区,而是否有危险,已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测;此种类型的空域的建立一般不是长期的,所以最重要的是要让有关各方知道,该区何时开始生效,何时将停止存在,赖以建立的条件、原因是否依然;与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验,有些限制区的生效时间持续２４小时,有些仅仅作用于某些时段,其它时段对飞行无任何影响,美国FAA规定,一旦限制区生效 ,有关管制机构应该被通知,正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区,ＶＦＲ飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助,但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔,-旦限制区不再生效,有关的管理机构应通知ATC单位,然后才可允许IFR、ＶＦＲ在该区域内的飞行,该区可在ＶＦＲ、IFR航图上用Ｒ字母加以标注; ３、禁止区：被划分为永久性和临时性禁区两种,是在各种类型的空域中,限制、约束等级最高的,一旦建立任何飞行活动被禁止,除非有特别紧急的情况,否则将遭受致命的灾难;这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施,核设施,化学武器生产基地,某些敏感区域,不仅本身很重要,而且当发生工作事故,波及到上述目标后,又将产生极大的危害,所以该区的建立各国都比较慎重,常以醒目的Ｐ在航图上加以标注;４、放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行,返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域,设计该区域的主要目的是放掉多余燃油,使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量,对飞机不造成结构性损伤,大大减少其它可能事件的发生;这样的区域一般规划在远离城市的地带;５、预留区：一般分为两种,参照地面相互位置不动的空域即为固定性,相互位置移动的空域即为活动性,前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等;后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等,无论是哪种,在预留区的外围应建立有缓冲区,以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全;无论是何种预留区,使用的时间有长有短,但是当预留区建立时相关活动／飞行结束后,该区也应撤消;这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调,使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障;。

民航飞机的飞行高度层中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。

在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。

高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。

另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。

例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。

又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。

这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。

不同飞机的最大飞行高度短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。

BOEING 737-300（波音737-300飞机）飞机制xx波音飞机公司机长：32．8机身高（米）4．01最大客座数145最大业载（公斤）15200最高飞行高度（米）11280航程（公里）5460最大巡航速度（公里/小时）831 （波音757-200飞机）飞机制xx波音飞机公司机长：47.33机身高（米）6.25最大客座数200最大业载（公斤）24460最高飞行高度（米）11280航程（公里）6319最大巡航速度（公里/小时）928 （波音777-200飞机）xx波音飞机公司机长：63.73机身高（米）18.45最大客座数380最大业载（公斤）54930最高飞行高度（米）15000航程（公里）13334飞机制最大巡航速度（公里/小时）940。

飞行高度层8400~8900原因一、飞行高度层的意义飞行高度层是指大气中的一层区域，其高度范围为8400米到8900米，也就是大约xxx英尺到xxx英尺。

飞机在这个高度层上飞行时，需要考虑大气密度、温度、气压等因素，以确保飞行安全和燃油效率。

飞行高度层8400~8900对于飞机来说具有重要意义，因为它是飞行高度层的一部分，直接影响着飞机的飞行表现和效率。

二、气流稳定性飞行高度层8400~8900的气流稳定性是影响该高度层选择的一个重要因素。

在这个高度范围内，通常会有一定程度的气流变化，包括垂直气流和水平气流。

特别是在高空巴士飞行高度8300~8700范围内，需要考虑到 8500高度对流情况其中，请注意高度为8700的危险刚来高度被破到8780以下慢爆垂直气流的状况三、气压变化对飞机的影响飞机在飞行高度层8400~8900时，需要注意气压的变化对飞机的影响。

由于该区域的大气密度较低，飞机需要根据高度变化及气压变化来调整机载气压系统，以保持舱内外气压的平衡。

飞机在这个高度层上飞行时，需要注意气压的变化对飞机结构和系统的影响，确保飞机的安全。

四、降雨和雷暴的影响飞行高度层8400~8900也受到降雨和雷暴的影响。

特别是在夏季和华南季风的影响下，该高度层上可能会出现降雨和雷暴天气。

飞机在这种天气条件下飞行，需要注意能见度的变化以及风切变的影响，确保飞行安全。

飞行高度层8400~8900的选择需要考虑到天气条件的影响，以确保飞行安全。

五、总结飞行高度层8400~8900是飞机飞行中的重要部分，选择该高度层需要考虑气流稳定性、气压变化、降雨和雷暴等因素对飞机的影响。

在飞行过程中，飞行员需要根据实际情况做出合理的选择，确保飞行安全和效率。

飞机制造商和空管部门也需要提供相应的技术支持和服务，以确保飞机在飞行高度层8400~8900的飞行安全和效率。

六、飞行高度层8400~8900的特殊情况在飞行高度层8400~8900中，还存在一些特殊情况需要飞行员和空管部门特别关注。

航空器和飞行高度层民用航空器标志国籍标志+登记标志，航空公司名称，航徽。

国籍标志：B登记标志：数字、字母组合，列在国籍标志之后。

固定翼航空器国籍和登记标志的喷涂机翼、尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧以及左右机翼上表面，左机翼下表面航空器分类尾流强弱（H、M、L）依据：最大起飞重量H大于等于136t747,767,777,300,310,330,340,380,MD11M大于7且小于136t737,757,318,319,320,MD82,MD90国内757当作H类，编组9中仍记作B757/ML小于等于7tY-5,Y-7,TB20/200进近性能（A、B、C、D、E）依据：最大允许着陆重量的着陆形态着陆入口速度(km/h)A(0,169)Y-5,TB20/200B[169,224)MA60,Dash-8,ATR72C[224,261)737757747SP767MD90,80318319320D[261,307)747767777300310321380E[307,491)Tu-144协和巡航性能（A、B、C4~C1、D、E）（我国标准）依据：航线综合性能（巡航速度、上升率、下降率、升限、有无增压舱和氧气设备等）C1707727737-200/300/400/500C2300310319320321717737-600/700/800/900757D747767777330340MD11L1011航空器大小（大、中、小）航程远近（远、中、短）高度基本概念真实高度物体距某一物理面的垂直距离管制员任何时刻不得以真高作为调整航空器之间垂直间隔的依据。

高（height）基准面为某一特定平面高度（altitude）基准面为平均海平面，也称绝对高度标准气压高度以1013.25hPa对应面为准的高度飞行高度层以1013.25hPa等压面对应物理面建立起的高度层高度表拨正值需要设定的基准面的气压值标高机场（障碍物）距平均海平面的垂直距离三个气压高度场压高QFE只能在进近、起飞和着陆阶段使用航空器停在跑道上，调至QFE，理论显示座舱高度，实际显示0修正海平面气压高度QNHQNH=QFE+机场标高/8.258.25m/hPa=11m/mmHg在终端区飞行使用（进场、离场、进近阶段）航空器停在跑道上，调至QNH，理论显示机场标高+座舱高度，实际显示机场标高标准气压高度QNE主要用于航线飞行航空器停在跑道上，调至QNE，理论显示机场零点高度+座舱高度，实际显示机场零点高度1.机场标高500m，QNH963.2hPa，ABC三架飞机，A QFE3100m B QNH3600m C QNE4200m，说明三架飞机的位置关系。

飞行高度层和飞行航线随着航空业的不断发展，航空公司的业务范围不断扩大，航线也变得越来越复杂。

为了确保航班的安全和准时，飞行高度层和飞行航线的规划和管理显得尤为重要。

飞行高度层飞行高度层是指在航空器飞行时，将海拔高度转化为标准大气压下的对应高度层，以方便飞行计划的制定和管理。

一般来说，飞行高度层从FL010（即1万英尺）开始，每层的高度差为1000英尺。

例如，FL200表示海拔高度为20000英尺。

在飞行计划制定过程中，航空公司需要考虑多种因素来确定飞行高度层。

其中最重要的因素是气象条件。

不同的气象条件对飞行高度层的选择有很大的影响。

例如，在热带和副热带地区，高空气流强烈，飞机常常会选择更高的飞行高度层，以获得更好的飞行性能和舒适度。

此外，空域管制的限制也会对飞行高度层的选择产生影响。

在一些高密度的空域，飞机无法选择自己理想的飞行高度层，而需要听从空管的指示。

在飞行时，飞机需要根据制定的飞行计划，选择合适的飞行高度层。

一旦选择了特定的高度层，航班就会在该层上飞行，一直到到达目的地为止。

如果在飞行中需要更改高度层，必须经过空管的批准。

飞行航线飞行航线是指航班在空中所飞行的路线。

根据不同的航班规划，航空公司需要确定飞行航线以及相应的航路和导航点。

在制定飞行航线时，航空公司需要考虑多种因素，以确保航班的安全和准时。

首先，气象条件是一个重要的考虑因素。

气象变化会导致飞行航线的调整，以确保航班避免不必要的风险和延迟。

此外，空域的管制和限制也是制定飞行航线时需要考虑的因素。

航班计划和飞行调度中心可以利用先进的技术和软件，进行航路规划和飞行计算。

在规划过程中，航空公司可以确定最短路径以及最安全和最舒适的飞行航线。

在实际飞行过程中，飞行员会根据航空公司规定的飞行计划和飞行航线进行飞行。

在飞行过程中，飞行员需要密切关注航路和导航信息，并及时调整飞行方向和高度。

在遇到突发情况时，飞行员还需要根据应急标准操作规程应对不同的情况。