过渡高度与过渡高度层

防止松懈麻痹、确保春运安全时值春运，生产任务重、复杂天气多，据历年统计，一、二月份为不安全事件高发期，近期行业内发生多起不安全事件，包括最低油量着陆、通讯中断、飞错航路、超标准着陆、超重起飞等。

我们公司近期也发生了多起不安全事件，为了大家能过一个平安祥和的春节，提醒大家飞行是标准化、规范化、程序化落实各项规章制度，加大执行力度。

新的事故征候标准已宣贯，希望大家特别注意以下风险关口：1、防止通讯中断，严格遵守通讯管理规定，特别是注意守听应急频率121.5音量不小于第一部，扬声器旋钮应大于三点钟位置，HF通讯预调113.42，以便紧急情况下选呼能够生效。

值勤人员忠于职守，按规定交接频率，清楚航路交接点。

2、防止飞错航路，直接准备时认真校对航图生效日期，按照放行单上领航计划和航路图核对杰普逊飞行计划，航前准备根据进离场图和飞行计划校对CDU航路，飞行中更改航路必须放计划页面认真校对，交叉检查，有任何疑问及时与ATC证实。

3、防止飞错高度：要做到三不准：1）1、没有得到ATC指令，不准预调FCU/MCP高度窗；2）没有实施对FCU/MCP 高度窗高度调整的交叉检查、没有操作驾驶员的指令，不准执行FCU/MCP高度窗改变方式；3）没有截获并到达指定飞行高度层保持平飞，不准放松对高度变化的监控。

要做到三执行：1）驾驶舱全体机组成员都要听清楚ATC指令，执行飞行监督和提醒；2）操作驾驶员和不操作驾驶员要执行标准喊话和交叉检查；3）上升、下降进程中，除非ATC 有特别指令，否则在通过过渡高度或过渡高度层时，要严格执行高度表拨正程序严格按照改变高度规定执行，RVSM空域要按照米制/英尺对照表检查高度，PF喊出FMA方式变化，PNF证实，交叉检查。

4、防止冲出跑道和落错跑道，对着陆机场、备降机场的天气实况要掌握，提前做好预案。

起降阶段集中精力，坚持八该一反对，杜绝盲目蛮干，教员机长掌握好放手量，控制好偏差范围，做好稳定进近。

场面气压（QFE）修正海平面气压（QNH）还有QNE的区别一、前言：1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。

1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。

二、高度的测量和名词定义：1、高度的测量与名词定义确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。

在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。

高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。

•场面气压（QFE）:是指航空器着陆区域最高点的气压。

•修正海平面气压（QNH）:是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。

•标准大气压（QNE）:是指在标准大气条件下海平面的气压。

其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。

•场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。

•修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。

•标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。

2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。

风速廓线名词解释
风速廓线是指在垂直方向上随着高度变化的风速分布情况。

由于大气中的摩擦力和地形等因素的作用，风速在不同高度上可能会有所不同。

风速廓线的研究对于风力发电、建筑设计等领域具有重要意义。

以下是一些与风速廓线相关的名词解释：
1. 高度：风速廓线中的高度通常指的是相对于地面的高度，可以用来描述风速在不同海拔高度上的变化。

2. 层流层：也称为滑行层，是指离地面较近的地区，受到地表粗糙度和摩擦力影响较大，风速廓线比较平缓，变化较小。

3. 过渡层：也称为混合层，是指从地表至层流层之间的过渡区域。

在这个区域内，地形和局地特征对风速廓线的影响逐渐减弱，风速的垂直梯度变大。

4. 自由大气层：也称为自由对流层，是指远离地表的大气层区域。

自由大气层中的风速廓线受到大尺度天气系统和地球自转等因素影响，通常表现出明显的垂直梯度和变化。

5. 稳定层：指在大气中温度逐渐减小或增加的情况下，风速随高度变化不大的层次。

稳定层可以分为辐射稳定层、温度递增稳定层等不同类型。

6. 不稳定层：指在大气中温度逐渐增加或减小的情况下，风速随高度变化较大的层次。

不稳定层可以分为辐散不稳定层、对流不稳定层
等不同类型。

风速廓线的研究对于风能资源评估、风力发电机组设计以及建筑物的结构安全等方面具有重要意义。

了解风速廓线及其特征有助于更好地评估和利用风能资源，并进行相应的工程规划和设计。

外国民用航空器飞行管理规则(国务院批准1979年2月23日中国民用航空总局发布根据2019年3月2日《国务院关于修改部分行政法规的决定》修订)第一条外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守本规则。

第二条外国民用航空器只有根据中华人民共和国政府同该国政府签订的航空运输协定或者其他有关文件，或者通过外交途径向中华人民共和国政府申请，在得到答复接受后，才准飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行。

第三条外国民用航空器及其空勤组成员和乘客，在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守中华人民共和国的法律和有关入境、出境、过境的法令规章。

第四条外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行，必须服从中国民用航空总局各有关的空中交通管制部门的管制，并且遵守有关飞行的各项规章。

第五条外国民用航空器根据中华人民共和国政府同该国政府签订的航空运输协定，可以在中华人民共和国境内按照协定中规定的航线进行定期航班飞行和加班飞行。

定期航班飞行，应当按照班期时刻表进行。

班期时刻表必须由同中华人民共和国政府签订协定的对方政府指定的航空运输企业，预先提交中国民用航空总局，并且征得同意。

加班飞行，由同中华人民共和国政府签订协定的对方政府指定的航空运输企业，最迟要在预计飞行开始前五天或者按照协定所规定的时间，向中国民用航空总局提出，获得许可后，才能进行。

第六条外国民用航空器在中华人民共和国境内进行定期航班飞行和加班飞行以外的一切不定期飞行，必须预先提出申请，在得到答复接受后，才能进行。

不定期飞行的申请，最迟要在预计飞行开始前十天通过外交途径提出。

如果双边航空运输协定中另有规定的，依照规定。

第七条不定期飞行的申请，应当包括下列内容：(一)航空器登记的国籍，航空器的所有人和经营人；(二)飞行的目的；(三)航空器的型别、最大起飞重量和最大着陆重量；(四)航空器的识别标志(包括国籍标志和登记标志)；(五)航空器的无线电通话和通报的呼号；(六)航空器上无线电台使用的频率范围；(七)空勤组成员的姓名、职务和国籍，航空器上乘客的人数和货物的重量；(八)允许空勤组飞行的气象最低条件；(九)预计由起点机场至目的地机场的飞行航线、飞行日期和时刻，以及在中华人民共和国境内飞行的航路；(十)其他事项。

高低建筑衔接方案有哪些高低建筑衔接是指在城市中，高层建筑与低层建筑之间的过渡和衔接方法。

在建筑设计中，高低建筑衔接的方案是非常重要的，因为它能够有效地平衡城市景观的整体性和连续性，增强建筑的观赏性和可持续性。

下面我将介绍几种常见的高低建筑衔接方案。

第一种方案是建筑体块递减。

这种方案是指在高层建筑与低层建筑交界处，逐渐减少建筑的高度和体块，使建筑呈现出逐渐消失的效果。

通过这种方式，可以使高低建筑之间的过渡更加平滑，避免了高低建筑之间的视觉冲突。

同时，递减的建筑体块还可以增加建筑的层次感和动感，使整个城市景观更加丰富多样。

第二种方案是打造过渡空间。

在高低建筑交界处，可以设计一些过渡空间，例如广场、露台、天桥等，使高层建筑与低层建筑之间形成一个过渡区域，连接起两者之间的距离。

这种方案可以起到缓冲和过渡的作用，使高低建筑之间的转换更加自然和流畅。

同时，过渡空间还可以提供公共休闲和交流的场所，增加城市的活力和社交性。

第三种方案是采用相似的建筑风格和材料。

在高低建筑的设计中，可以选择相似的建筑风格和材料，使两者之间呈现出一致的外观特点。

通过这种方式，可以让高低建筑看起来更加和谐统一，增加城市的整体美感。

此外，相似的建筑风格和材料还可以提高建筑的可持续性，减少资源的浪费和环境的破坏。

第四种方案是利用景观布置。

在高低建筑交界处，可以利用景观布置来实现高低建筑之间的过渡。

例如，在高层建筑的顶部设置景观花园或绿化带，将其延伸至低层建筑的底部，形成一个连续的景观带。

通过这种方式，可以使高低建筑之间的高差变得模糊，形成一个连续的绿色环境，使整个城市更加宜居和舒适。

第五种方案是通过设计立面细节来实现高低建筑的衔接。

在高低建筑的设计中，可以通过立面细节的处理来实现两者之间的衔接。

例如，在高层建筑的立面上设置低层建筑的元素，例如窗户、门廊等，使高层建筑看起来更加亲近和自然。

通过这种方式，可以使高低建筑的外观变得一致，增加建筑的整体性和连贯性。

第一章概论全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。

第一节空中交通管理空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。

它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。

空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。

飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。

其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。

第二节空中交通管制在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。

从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。

（简答题）空中交通管制工作的基本要求：(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。

(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。

(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。

第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。

（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。

中国民用航空总局令第99号二OO一年三月十九日中国民用航空空中交通管理规则为了使中国民用航空空中交通管理规章与国务院、中央军委二OOO年七月二十四日公布的《中华人民共和国飞行基本规则》（中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会令第288号）（以下简称飞行基本规则）的规定保持一致，决定对一九九九年七月五日中国民用航空总局发布的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR－93TM－R2）（民航总局令第86号）作如下修订：一、根据飞行基本规则第八十六条第四款，将第三十条第（二）项“没有规定过渡高和过渡高度层的机场，使用机场场面气压”修改为“没有规定过渡高或者过渡高度和过渡高度层的机场，使用机场场面气压”。

将第三十条第（三）项“如果机场标高较高，当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，可以使用假定零点高度”修改为“使用机场场面气压的机场，如果机场标高较高，当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，可以使用假定零点高度”。

第三十条增加一项，作为第（四）项：“规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013．2百帕（760毫米汞柱）。

在过渡高度及其以下的高度使用机场修正海平面气压”。

二、根据飞行基本规则第八十六条第五款、第六款，将第三十二条“外国航空器在我国境内飞行时，如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的，可提供其参考”修改为“外国航空器在我国境内机场起降时，提供机场修正海平面气压值。

但是军用和民用航空器在同一机场同时飞行时，如果外国航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的，可以提供其参考”。

三、根据飞行基本规则第八十六条第四款，将第三十三条“过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。

如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层”修改为“过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高或者过渡高度以上可用的最低飞行高度层。

过渡高度和过渡高度层过渡高度和过渡高度层简单的讲，就是飞机在起飞和进近过程中高度（表）基准值转换的一个空间。

这个过渡空间分成上下两个面，离地面近的这个面（下面）我们叫做“过渡高度”；离地面远的面（上面）我们叫做“过渡高度层”；过渡高度和过渡高度层之间，我们叫“过渡夹层”。

我们知道，为了让所有巡航的飞机有一样的零点高度，我们会把高度表设置为标准气压，就是1013.2百帕或者29.92英寸汞柱，所有的飞行高度以QNE为基准面。

而在飞机起降过程中，我们的高度表使用的是修正海压高QNH。

所以，飞机起飞离场加入航线或脱离航线进场着陆，就需要进行修正海压高与标准气压高间的转换，即进行基准气压面的调整。

为了统一转换的时间，所以设定了过渡高度和过渡高度层：过渡高度TA（Transition Altitude）是以修正海压QNH为基准面在机场区域内划定的一个气压高度，在这个高度（含）以下，所有飞机按修正海压高飞行。

过渡高度层TL（Transition Level）是在过渡高度以上可以利用的最低飞行高度层（以QNE 为基准面的飞行高度），在这个高度（含）以上，所有飞机按标准气压高飞行。

过渡夹层（Transition Layer）是指过渡高与过渡高度层之间的空间（即垂直间隔），它随修正海压的变化而变化，但在任何情况下必须在300~600米。

在了解了过渡高度和过渡高度层的定义后，我们来看高度表基准值转换的时机：1）起飞离场。

当飞机起飞前，我们从标准仪表离场图、收到的情报通播或管制员会告诉飞行员本场的修正海压和过渡高度。

（一般过渡高度是3000米）。

起飞以后，当飞机上升到修正海压3000米（QNH3000米）的时候，我们开始转换基准，将QNH调整到1013，即QNE，然后继续爬升至批准的或预定的航线高度。

2）进场着陆。

进近前可以从航图、情报通播以及管制员那里得到目的地机场的修正海压以及过渡高度层（一般过渡高度层是3600米），当飞机下降到高度标压3600米（QNE3600米）的时候，我们开始转换基准，将QNE调整到得到的本场修正海压，然后再按照调整后高度表的读数下降至管制员告知的修正海压高度，继续进近。