民航飞行高度层和飞行航线

中国民用航空空中交通管理规则文章属性•【制定机关】中国民用航空总局(已撤销)•【公布日期】1999.07.05•【文号】中国民用航空总局令[第86号]•【施行日期】2000.01.05•【效力等级】部门规章•【时效性】已被修改•【主题分类】民航正文*注：本篇法规已先后被《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2001年3月19日实施日期：2001年8月1日）和《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空空中交通管理规则＞的决定》（发布日期：2007年11月4日实施日期：2007年11月22日）修订中国民用航空总局令（第８６号）现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（ＣＣＡＲ－９３ＴＭ－Ｒ２），自２０００年１月５日起施行。

局长刘剑锋一九九九年七月五日中国民用航空空中交通管理规则（１９９０年５月２６日发布，１９９４年２月１日第一次修订，１９９９年７月５日第二次修订）目录第一章总则第二章一般规则第一节空中交通管制单位第二节空中交通管制员的值勤第三节飞行预报和飞行计划第四条飞行进程单第五节气象情报第六节高度表拨正和过渡高度第七节跑道视程的通告第八节机场自动终端情报服务第九节尾流间隔最低标准第十节位置报告第十一节空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位第十二节航空器呼号第十三节机场训（熟）练飞行的指挥和管制第十四节机载防撞系统告警第三章空中交通管制员执照及训练第一节空中交通管制员执照第二节空中交通管制员训练第四章空域第一节飞行情报区第二节管制空域第三节危险区、限制区、禁区第四节航路和航线第五章程序管制第一节仪表飞行管制间隔第二节目视飞行管制间隔第三节机场机动区内目视管制信号第四节跑道的选择和使用第五节离场管制第六节航路管制第七节进场管制第八节航空器水上运行管制第九节管制工作程序第六章目视飞行规则飞行的管制工作第七章仪表飞行规则飞行的管制工作第八章雷达管制第一节一般规定第二节二次监视雷达应答机使用和高度确认第三节雷达识别第四节雷达管制移交第五节雷达管制最低间隔第六节雷达引导第七节调整速度第八节进近和区域雷达管制第九节塔台管制第十节雷达进近管制第十一节监视雷达进近和精密雷达进近第十二节雷达情报服务第十三节雷达在机场管制服务中的使用第十四节雷达管制特殊情况处置第九章复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制第一节复杂气象条件下的管制第二节地空通信联络失效第三节无线电罗盘失效第四节发动机失效第五节座舱失压第六节迷航的或不明的航空器第七节空中失火第八节空中劫持第九节民用航空器被拦截第十节紧急放油第十一节搜寻和援救第十章协调与移交第一节空中交通管制单位和军事单位之间的协调第二节空中交通管制单位与经营人之间的协调第三节提供空中交通管制服务的协调第四节提供飞行情报服务和告警服务的协调第五节管制责任的移交第十一章事故、差错及调查第一节事故及事故征候第二节差错第三节调查的组织和程序第四节空中交通事件的报告第十二章扇区划分及管制席位设置第一节一般规定第二节塔台管制室第三节进近管制室第四节区域管制室第十三章空中交通管制设施第一节地空通信设施第二节航空固定通信设施第三节监视与导航设施第四节机场设施第五节航空气象第六节航行情报第十四章飞行流量管理第一节管理机构第二节实施飞行流量管理的原则第十五章飞行高度层第一节航路和航线飞行高度层配备第二节非航路和航线飞行高度层配备第十六章无人驾驶气球第十七章附则附件一定义附件二空中交通管制单位等级划分附件三管制员发给航空器的灯光或信号弹信号附件四机场目视地面信号附件五航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号附件六机场进近和跑道灯光系统强度附件七航空器驾驶员应当进行的请示和报告附件八空中交通事件报告表附件九附图附件十指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准第一章总则第一条为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。

即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。

8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

v1.0 可编辑可修改飞行高度层配备标准示意图840078007200 6000 5400 4800 4200 3600 3000 2400 1800 1200 6008100 7500 6900 6300 5700 5100 4500 3900 3300 2700 2100 1500 900 276002560021700 19700 17700 15700 13800 11800 9800 7900 5900 3900 200026600 24600 22600 20700 18700 16700 14800 12800 10800 8900 69004900 30006600 23600 8900 9800 11000 12200 32100 36100 40100 29100 英尺 米 依此类推 高度层高度层9200 3010095003110033100 10100 35100 10700 37100 11300 39100 11900 10400 34100 11600 38100 41100 12500 131001430043000 46900 4490013700 4890014900 米 英尺 依此类推 359oo180o179o航线角为真航线角飞行高度层配备标准表飞行高度层配备标准表向西720023622236000719向东690022638226000689向西660021654217000661向东630020669207000631向西600019685197000600向东570018701187000570向西540017717177000539向东510016732167000509向西480015748157000479向东450014764148000451向西420013780138000421向东390012795128000390向西360011811118000360为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米（29199英尺）至9800米（32152英尺）向下取整，将11900米（39042英尺）至12500米（41010英尺）向上取整。

RVSM常见问题一．什么是缩小垂直间隔？国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称RVSM。

二．缩小垂直间隔有哪些优点？实行RVSM具有以下意义：增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。

三．什么是RVSM空域？RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。

航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。

因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。

四．什么是RVSM过渡空域？在实施RVSM的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。

RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。

五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？民航的波音和空客飞机实际都是按照百英尺的高度层来飞行。

大多数飞机使用英制且高度设置最小刻度为100英尺。

管制员将发布米制飞行高度层指令。

航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。

这样航空器之间的垂直间隔实际上为1000英尺，完全符合国际民航组织的要求。

当收到管制员发布米制飞行高度层指令后，航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。

即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。

8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

飞行高度层配备标准示意图飞行高度层配备标准表飞行高度层配备标准表为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米（29199英尺）至9800米（32152英尺）向下取整，将11900米（39042英尺）至12500米（41010英尺）向上取整。

这样，在8400米至8900米有500米（1640英尺）垂直间隔，在8900米至12500有300米（1000英尺）垂直间隔。

所有飞行高度层取整后至少有1000英尺的垂直间隔。

8400-12500米范围内，共有13个高度层，其中雷达标牌显示与管制指令高度差异有3个高度层差异为30米，4个高度层差异为20米，4个高度层差异为10米，2个高度层完全一致。

本次改革方案采用公制计量单位，较好地沿袭了我国目前的飞行高度层配备标准，空管设施设备及相应法规标准无需做计量单位变更；与现行高度层划分方法相一致，8400米以下无需变动，8400米至12500米总体上由600米分层改成300米，符合我国现行高度层配备标准，便于操作使用；12500米以下严格按照“东单、西双”进行高度层配备，便于管制员和飞行员通话和记忆；8900米至12500米将定义为民航的缩小垂直间隔空域（RVSM Airspace），其内对应的英制高度层统一比国外高100英尺，规律性强，便于民航飞行员操作和使用；该方案使得8400米以上与国外飞行高度层的差值不超过30米，进出国境的航空器可实现安全顺畅的高度层转换；不符合RVSM适航要求的航空器应当在8400米（含）以下飞行，8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间。

民航飞机的飞行高度层中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。

在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。

高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。

另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。

例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。

又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。

这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。

不同飞机的最大飞行高度短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。

BOEING 737-300（波音737-300飞机）飞机制xx波音飞机公司机长：32．8机身高（米）4．01最大客座数145最大业载（公斤）15200最高飞行高度（米）11280航程（公里）5460最大巡航速度（公里/小时）831 （波音757-200飞机）飞机制xx波音飞机公司机长：47.33机身高（米）6.25最大客座数200最大业载（公斤）24460最高飞行高度（米）11280航程（公里）6319最大巡航速度（公里/小时）928 （波音777-200飞机）xx波音飞机公司机长：63.73机身高（米）18.45最大客座数380最大业载（公斤）54930最高飞行高度（米）15000航程（公里）13334飞机制最大巡航速度（公里/小时）940。

飞行高度层划分随着航空技术的不断发展和飞机航线的增多，飞行高度层划分成为航空领域中的重要课题之一。

飞行高度层划分是根据飞机的飞行高度将空中空间划分为不同的层级，以确保飞机之间的安全间距，避免空中碰撞和保持航线畅通。

一、飞行高度层划分的背景现代航空业务的复杂性和多样性要求飞行高度层划分具有一定的灵活性和可调性。

据统计，全球每天都有数以千计的飞机在上空飞行，需要精确的高度层划分来确保安全和效率。

航空管理机构需要综合考虑飞行高度、飞行速度、飞行路线等多种因素来确定高度层划分方案，以满足不同航线的需求。

二、飞行高度层划分的原则飞行高度层划分的主要原则包括保证航空安全、提高飞行效率、降低航空碳排放等。

为了保证航空安全，飞机之间的最小垂直间距和水平间距需要符合国际民航组织规定的标准，避免发生空中碰撞事件。

同时，通过合理的高度层划分可以提高飞机的巡航效率，减少燃料消耗和飞行时间，降低运营成本。

此外，科学的高度层划分方案还可以减少飞机的碳排放量，降低对环境的影响，符合可持续发展的要求。

三、飞行高度层划分的方法飞行高度层划分的方法主要包括基于空中交通流量预测的动态调整法、基于气象因素的静态调整法和基于机载设备的自适应调整法等。

动态调整法将航空交通流量、飞行路径、航班计划等因素纳入考虑，利用大数据和人工智能技术进行预测和优化，实现高效的高度层划分。

静态调整法则侧重于考虑气象因素对飞行高度的影响，如大气层压强、气流情况等，通过模拟和分析确定最佳的高度层划分方案。

自适应调整法则借助飞机上的传感器和通信设备，根据实时数据动态调整飞行高度，适应空中交通状况的变化，提高飞行效率和安全性。

四、飞行高度层划分的影响科学合理的飞行高度层划分对航空业务的安全性、效率性和环保性都有重要影响。

一方面，合理的高度层划分方案可以有效减少空中碰撞事件的发生概率，提高航空安全水平。

另一方面，通过优化飞行高度层划分可以降低燃料消耗、减少碳排放量，为减少温室气体排放做出一定贡献。

民航客机基本是在对流层飞行，最高可在平流层的下部飞行。

在对流层中，从地面开始，大气的温度、密度和气压随高度的升高而降低，平均每升高一千米，温度降低6.5℃。

对流层中的空气既能垂直运动，又能水平运动，当气流较大时，飞机就上下或左右摆动，并且由于地球对大气的引力作用，对流层几乎包含了全部大气质量的四分之三，含有大量的水蒸气及其它微粒，当空气垂直运动，就会引起水蒸气的凝结，形成了云、雾、雨、雪等自然现象，这些自然现象仅在对流层发生。

当到达平流层，大气温度不随高度的增加而变化，保持在零下56.5℃。

大气压力随高度的增加呈指数规律迅速下降。

那么旅客们怎样在高空恶劣的气候条件下，舒适地完成旅行行程呢？这些工作是由飞机的空调系统完成对供气量的温度、压力、压力变化率、湿度、清洁度等进行调节，使到达座舱的空气满足人体生理卫生的要求，为乘客和空勤人员提供安全而舒适的生活和工作环境。

飞机的空调系统工作原理和家中使用的冷暖空调的原理有几分相似。

在恶劣气候条件下，为了得到适合人体生理卫生要求的空气，普遍作法都是从发动机压气机引来部分经过加温、加压的高温气体，通过一定的管路输送到飞机空调系统，这部分气体再分成两路，简单的说，就是一个热通道，一个冷通道。

热通道的热空气和冷通道的冷空气按一定的比例在混合室充分混合，将满足人体舒适的空气提供到座舱。

热通道较简单，就是发动机引来气体中的一部分，经过调节活门直接到达输送到混合腔的通路。

冷通道较复杂，再此，仅将系统工作原理和部分重要部件进行简要介绍，帮助大家了解飞机空调系统的核心内容。

飞行高度层8400~8900原因一、飞行高度层的意义飞行高度层是指大气中的一层区域，其高度范围为8400米到8900米，也就是大约xxx英尺到xxx英尺。

飞机在这个高度层上飞行时，需要考虑大气密度、温度、气压等因素，以确保飞行安全和燃油效率。

飞行高度层8400~8900对于飞机来说具有重要意义，因为它是飞行高度层的一部分，直接影响着飞机的飞行表现和效率。

二、气流稳定性飞行高度层8400~8900的气流稳定性是影响该高度层选择的一个重要因素。

在这个高度范围内，通常会有一定程度的气流变化，包括垂直气流和水平气流。

特别是在高空巴士飞行高度8300~8700范围内，需要考虑到 8500高度对流情况其中，请注意高度为8700的危险刚来高度被破到8780以下慢爆垂直气流的状况三、气压变化对飞机的影响飞机在飞行高度层8400~8900时，需要注意气压的变化对飞机的影响。

由于该区域的大气密度较低，飞机需要根据高度变化及气压变化来调整机载气压系统，以保持舱内外气压的平衡。

飞机在这个高度层上飞行时，需要注意气压的变化对飞机结构和系统的影响，确保飞机的安全。

四、降雨和雷暴的影响飞行高度层8400~8900也受到降雨和雷暴的影响。

特别是在夏季和华南季风的影响下，该高度层上可能会出现降雨和雷暴天气。

飞机在这种天气条件下飞行，需要注意能见度的变化以及风切变的影响，确保飞行安全。

飞行高度层8400~8900的选择需要考虑到天气条件的影响，以确保飞行安全。

五、总结飞行高度层8400~8900是飞机飞行中的重要部分，选择该高度层需要考虑气流稳定性、气压变化、降雨和雷暴等因素对飞机的影响。

在飞行过程中，飞行员需要根据实际情况做出合理的选择，确保飞行安全和效率。

飞机制造商和空管部门也需要提供相应的技术支持和服务，以确保飞机在飞行高度层8400~8900的飞行安全和效率。

六、飞行高度层8400~8900的特殊情况在飞行高度层8400~8900中，还存在一些特殊情况需要飞行员和空管部门特别关注。

在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。

即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。

8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。

飞行高度层配备标准示意图8400 7800 7200 6000 5400 4800 4200 3600 3000 2400 1800 1200 6008100 7500 6900 6300 5700 5100 4500 3900 3300 2700 2100 1500 900 27600 25600 21700 19700 17700 15700 13800 11800 9800 7900 5900 3900 200026600 24600 22600 20700 18700 16700 14800 12800 10800 8900 69004900 30006600 23600 8900 9800 11000 12200 32100 36100 4010029100 英尺 米 依此类推 高度层高度层9200 30100 95003110033100 10100 35100 10700 37100 11300 39100 11900 10400 34100 11600 38100 41100 12500 13100 1430043000 46900 4490013700 48900 14900 米 英尺 依此类推 359o 0o180o 179o航线角为真航线角飞行高度层配备标准表飞行高度层配备标准表为了确保在米制飞行高度层转换为英尺并按照100英尺取整之后，相邻两个高度层之间有等于或大于1000英尺的垂直间隔，本方案采取了以下办法：为了避免两对飞行高度层之间的垂直间隔由于米制飞行高度层转换为英尺按照100英尺取整后之后900英尺的现象，将8900米（29199英尺）至9800米（32152英尺）向下取整，将11900米（39042英尺）至12500米（41010英尺）向上取整。

为什么民航飞机要飞这么⾼？真正原因很简单，很多⼈不知道
⼤家可能不知道，民航飞机的飞⾏⾼度是要⽐战⽃机的飞⾏⾼度还要⾼的那么好，为什么民航
飞机要飞这么⾼呢？飞太⾼不是会也有更多的危险吗？
事实上，飞机在空中的飞⾏都是有固定航线的。

民航飞机⼀般都是在7000⽶到12000⽶之间的
⾼度内飞⾏。

⾸先这飞⾏⾼度区间属于平流层，在这⼀段⾼度内，很少会有飞鸟出现，所以会减少飞机遇到
的危险，因为如果在飞⾏途中遇到飞鸟，那么飞机⼗有⼋九都会受难，要么被撞伤，紧急迫
降，要么机毁⼈亡。

另外平流层⽓流稳定，飞机飞⾏所受到的阻⼒也相对较⼩，飞⾏也能保持在⼀个稳定的状态，
减少波动，这样也能节省不少的燃油
⽽并不是所有的飞机⾼度都这么⾼，安照严格规定的航线飞⾏，各个飞机的飞⾏⾼度都不同，
⽽根据不同的任务需求，战⽃机的飞⾏⾼度也会有⼀定的变化。

当然，民航飞机飞⾏主要考虑
的就是安全和经济了。

飞机为什么要飞到万⽶⾼空，飞低点不⾏吗？当然可以，但是这会让飞机更加低效和危险。

⽽得益于飞机科技的进步，让民航客机在万⽶⾼度飞⾏更加⾼效和舒适。

⽽这离不开飞机中引⼊全密封增压舱和喷⽓式发动机。

万⽶⾼度基本处于平流层，此⾼度空⽓相对稀薄，飞机受⽓流影响较⼩，也⼏乎不会有飞鸟等威胁。

但是万⽶⾼空的温度极低，低⾄零下30~40度，且万⽶⾼空的空⽓压⼒只有海平⾯的30%左右，根本不适合⼈⽣存，传统的活塞式发动机也有⼼⽆⼒。

⽽增压舱和喷⽓式发动机的引⼊让万⽶⾼空成为最适宜客机巡航飞⾏的⾼度。

1938年12⽉31⽇，波⾳307⾸飞成功，这架被命名为“平流层”的机型是世界⾸架拥有客舱增压的商⽤客机，它可以保障让客机能完成6000⽶以上的商业飞⾏，这可以避开很多恶劣天⽓的影响。

当飞机飞⾏在4480⽶⾼度时，客舱内的⽓压可以保持在2440⽶⾼度的⽔平。

⽽最新型的“梦想客机”波⾳787更可以在万⽶巡航中将客舱压⼒⽔平保持在1800⽶⾼度。

1942年7⽉18⽇，ME262型号的喷⽓式飞机试飞成功，这为喷⽓式飞机的普及指明了⽅向。

现在客机⼤多配置是涡扇发动机，这也让飞机在空⽓稀薄的万⽶⾼空飞⾏成为可能。

不是所有飞机都会飞到万⽶之上，通常情况下执飞长航线的客机才会飞⾏到万⽶⾼度（8000⽶到12600⽶）。

短航线的客机飞⾏⾼度在6000⽶⾄9000⽶，⽽飞机飞⾏多少⾼度并不是机长决定的，⽽是航空管制员决定的。

战⽃机飞⾏的⾼度更加宽泛，有“⿊鸟”之称的SR-71飞⾏⾼度可达3万⽶，⽽执⾏低空突防的战⽃机飞⾏⾼度甚⾄低于10⽶。

战⽃机是不受这些限制的。

⼤多三代机尤其是全天候的四代机，最⾼可达23千⽶以上，最低1OO⽶超低空巡航，因为⽬的是克敌制胜，关键时刻给敌⼈致命⼀击。

晚亭与落霞同晖 ⾼级⼯程师民航机就不同了，他的宗旨是把旅客舒适、平安地送到⽬的地。

国际空中管制是很严格的，每天全世界成千上万架民航机在各国各⼤洲间穿梭，他⾼速运⾏、以秒分的精确指挥、交叉⽴体的复杂程度较之地⾯城市川流不息的难度有之过⽽⽆不及。

空域的划分〔Air Area Plan piston〕.俗话说“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。

〞在一般人眼里，飞机在空中可以随心所欲地飞行。

其实不然，空域其实是珍贵的国家资源，为了标准航空器在其中的飞行行为；让飞行更加平安，顺畅；空域使用更加有效，防止空域资源的虚耗和浪费，我们人为地将空域进展了划分。

空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通效劳区域的划分。

规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞。

而按照统一管制和分区负责相结合的原那么，将空域划分为假设干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通效劳。

同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行。

因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些制止飞行和在规定时间与高度范围内制止飞行的区域，划定了空中的禁航区、限制区和危险区。

就如同道路的设置各地有各地的方法，空域划分也因地区不同而异，有些还存在较大的差异。

在这里，我们分别介绍国际民航组织〔ICAO〕，美国联邦航空局〔FAA〕和中国民航〔CAAC〕的空域划分方法，供大家比拟。

国际民航组织〔ICAO〕的空域划分方法注：除了E，F，G类的VFR飞行，其他都需要连续的双向通讯IFR 仪表飞行。

VFR 目视飞行美国的空域划分方法1.绝对管制空域〔positive controlled airspace〕, 之允许IFR飞行，这样的空域主要用来满足18000英尺以上的飞行或高密度区域的飞行。

2.管制空域：〔controlled airspace〕既允许有IFR也允许有VFR飞行，空中交通管制机构负责提供所有飞行间的间隔，单在天气条件许可时，目视飞行员也要自行保持间隔。

3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行，航空器均需自行保持间隔，在工作量较小的情况下，提供活动咨询及平安警告效劳。

美国的空域种类：A类：即绝对管制区〔positive control area〕,横跨美国全境，从18000英尺至60000英尺，之有IFR飞行，空中交通管制机构负责所有飞行间的间隔。