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道路桥梁施工梁裂缝问题及措施随着城市化进程的加快，道路和桥梁建设已成为城市发展的重要组成部分。
在道路桥梁的施工中，梁裂缝问题一直是一个困扰工程师和施工人员的难题。
梁裂缝不仅会影响道路桥梁的使用寿命，更会对交通安全造成严重影响。
加强对道路桥梁施工梁裂缝问题的研究和控制措施显得非常重要。
一、梁裂缝问题的原因分析梁裂缝问题的产生主要是由于施工过程中对混凝土的加工和浇筑及其后期养护不足造成的。
主要的原因包括：1. 混凝土材质不合格：混凝土的强度和密实性是保障梁体完整性的关键，而在施工过程中，一些不达标的混凝土可能会导致梁体出现裂缝。
2. 浇筑不均匀：混凝土浇筑的不均匀会导致混凝土内部应力不一致，从而引起梁体裂缝的产生。
3. 养护不及时：混凝土浇筑后的养护工作也是非常关键的，如果养护不及时或不到位，混凝土的强度和密实性就无法得到保障。
4. 设计问题：有时候梁体在设计阶段就存在缺陷，这也会导致梁体裂缝问题的产生。
梁裂缝问题的原因复杂而多样化，需要从施工、材料、设计等多个方面进行综合分析和处理。
二、梁裂缝问题的解决措施1. 加强对施工人员的培训：提高施工人员的技术水平和素质，加强对混凝土浇筑和养护的知识培训，提高他们对混凝土浇筑和养护的重要性的认识。
2. 选用优质混凝土材料：优质的混凝土材料具有较高的抗压强度和密实性，能够有效减少梁体出现裂缝的可能性。
3. 优化浇筑工艺：严格控制混凝土的浇筑质量，采用科学的浇筑工艺，确保混凝土的浇筑均匀性和质量。
4. 加强养护管理：对浇筑后的混凝土要进行及时的、科学的养护，保证混凝土的强度和密实性得到充分的发挥。
5. 设计合理性：在梁的设计阶段，要考虑到混凝土的收缩和变形，避免设计上的缺陷，减少梁体裂缝问题的产生。
三、案例分析1. 某市XX路桥梁施工中，由于施工方没有采用优质的混凝土材料，浇筑工艺不当，养护管理不到位，导致道路桥梁出现了多处裂缝。
为了解决这一问题，施工方在后续的施工中加强了对混凝土浇筑和养护的管理，采用了优质的混凝土材料，经过一段时间的维护，道路桥梁的裂缝问题得到了有效的控制。
道路桥梁施工梁裂缝问题及措施
道路桥梁是现代交通运输的重要组成部分，而梁裂缝是道路桥梁施工中常见的问题之一。
梁裂缝不仅影响桥梁的使用寿命和安全性，还会造成交通拥堵和经济损失。
对道路桥梁施工梁裂缝问题及措施进行研究和预防是非常必要的。
梁裂缝的产生原因复杂多样，主要包括以下几个方面：
1. 施工过程中的错误操作：如混凝土浇注不均匀、养护不当等。
2. 桥梁设计不合理：如采用不适合的桥梁结构形式、不合理的承载力设计等。
3. 桥梁材料质量不合格：如混凝土配合比不合理、钢筋锈蚀等。
4. 外界环境因素：如温度变化、地震、交通载荷等。
针对梁裂缝问题，可以采取以下措施进行预防和解决：
1. 施工质量控制：严格按照设计要求进行施工，确保每个环节都符合规范要求。
2. 合理优化设计：根据桥梁的实际情况和使用要求，采用合理的结构形式和承载力设计。
3. 选用高质量材料：严格按照相关标准进行材料选择，杜绝使用低质量材料。
4. 环境因素考虑：针对桥梁所处环境的特点，合理考虑温度变化、地震等因素对桥梁的影响。
5. 随时检测和维护：定期对桥梁进行检测，发现问题及时维修和加固。
道路桥梁施工梁裂缝问题对交通运输和经济发展都有很大的影响，需要加强相关研究并采取有效的措施进行预防和解决。
只有通过提高施工质量和优化设计等措施，才能确保桥梁的安全性和可靠性，提高道路交通的效率和安全性。
0引言随着我国社会经济的不断发展和进步，各地区的基础交通建设得到了很好的支持，基础交通的发展能更好地带动国家的经济发展。
在我们生活周围，会发现很多新建的铁路工程，而桥梁是铁路工程中必不可少的建设部分，它的建设让铁路连接更顺畅，促进完整铁路的修建。
但是在铁路桥梁建设完毕后的使用过程中，常常会因为各种原因导致桥梁梁体受损，最终导致铁路桥梁垮塌的事件发生，最常见的就是混凝土裂缝的产生，这对人们的生活带来了很大的伤害。
那么对于铁路桥梁梁体受损的现象，我们怎样才能尽量避免呢？事实上，只要在工程建设之间采取一定的措施和设计，铁路桥梁梁体受损的现象还是可以避免和控制的。
在对混凝土裂缝产生原因的认识后，对施工过程进行严格的控制是解决裂缝最主要的原因；另外，在施工控制过程中还应该注意混凝土结构的变化和使用的环境，这些也会导致裂缝的产生，处理好桥梁中混凝土裂缝的产生，一方面可以延长桥梁的使用寿命，另一方面也减少了经济损失。
1铁路桥梁梁体裂缝的种类常见的混凝土桥梁梁体裂缝的种类有：荷载引起的裂缝、温度变化引起的裂缝、钢筋腐蚀引起的裂缝、施工材料引起的裂缝[2]。
2铁路桥梁梁体裂缝产生的原因实际上，混凝土铁路桥梁结构引起裂缝的原因是复杂多变的，可能是多个因素共同造成的，文章主要对以下几种铁路桥梁梁体裂缝原因进行分析。
2.1荷载引起的裂缝桥梁的荷载直接影响着桥梁的使用寿命，桥梁梁体的荷载主要由火车在桥梁上的运行和桥梁自身的重量造成。
火车是自重比较重的交通工具，加上运输的货品重量比较重，会对铁路桥梁造成很强的冲击，如果火车通过桥梁时的重量超出了设计时的最高荷载，那么桥梁就会因为荷载过高而产生裂缝[2]。
那么出现这种现象如果得到及时控制和解决，桥梁长期的负载运行就会导致裂缝更为严重，并且不断扩大。
目前，常见的桥梁裂缝主要包括弯曲型、扭曲型和断裂型等多个类型。
2.2温度变化引起的裂缝对于混凝土结构的桥梁来说，当外部温度和内部温度温差过大，混凝土桥梁结构将会发生变化，混凝土抗拉能力到达最大值就产生了温度裂缝，引起温度变化的主要因素如下。
箱梁梁板贯通裂原因箱梁梁板贯通裂的原因主要有以下几点：1. 施工缝处理不当：在施工缝处理时，如果未能按照施工要求进行处理，如未清除干净碎渣、未湿润处理、未铺设水泥砂浆等，都可能导致施工缝处成为薄弱环节，进而在箱梁梁板中形成贯通裂缝。
2. 腹板钢筋保护层偏小：如果腹板钢筋的保护层偏小，可能导致钢筋裸露，进而使箱梁梁板在腹板位置形成贯通裂缝。
3. 温差应力影响：由于箱梁梁板在浇筑完成后，其内部与外部的温度存在差异，导致箱梁梁板在温差应力的作用下产生裂缝。
此外，在箱梁梁板拆模后，如果未及时覆盖养护，梁板表面受到阳光直射，导致内外温差过大，从而产生裂缝。
4. 预应力张拉不当：在预应力张拉过程中，如果张拉操作不当，如张拉顺序错误、张拉值过大或过小等，都可能导致箱梁梁板产生裂缝。
5. 箱梁梁板自身收缩：在箱梁梁板浇筑完成后，由于水泥水化热等因素的影响，梁板会产生收缩变形，进而产生裂缝。
针对以上原因，可以采取以下措施来预防箱梁梁板贯通裂的发生：1. 加强施工缝处理：在施工缝处理时，应严格按照施工要求进行处理，确保碎渣清除干净、施工缝湿润、铺设水泥砂浆等。
2. 控制腹板钢筋保护层厚度：在施工过程中，应严格控制腹板钢筋的保护层厚度，避免钢筋裸露。
3. 控制温差应力：在箱梁梁板浇筑完成后，应及时覆盖养护，避免阳光直射，减少内外温差。
同时，在拆模后也应加强养护，控制温差应力的影响。
4. 合理进行预应力张拉：在预应力张拉过程中，应严格按照张拉要求进行操作，确保张拉顺序正确、张拉值合理。
5. 加强梁板自身收缩控制：在箱梁梁板浇筑完成后，应采取有效措施控制梁板的收缩变形，如加强养护、控制水泥用量等。
以上信息仅供参考，如果仍有疑问，建议咨询专业的桥梁工程师或查阅相关的技术资料。
铁路桥梁裂缝形成原因分析及控制措施研究摘要：随着我国经济技术的不断发展，国内各地区对于交通行业的要求也就越来越高，铁路是当前我国主要的交通形式之一，传统的铁路由于受到地形的限制导致铁路线路范围较窄。
而随着当前交通建筑技术的不断提高，铁路桥梁的搭设进一步提高了我国铁路交通运输的覆盖面和快捷性，但同时在近几年铁路桥梁建设和使用时也暴露了部分问题，其中以桥梁裂缝为主。
本文即是对铁路桥梁裂缝问题进行进行研究，介绍了桥梁裂缝的产生原因，并对相关控制措施进行阐述，以期能为相关工作提供参考。
关键词：铁路桥梁；裂缝；形成原因；控制措施在铁路桥梁的整体施工和使用过程中，桥梁裂缝问题是困扰该类工程的主要因素。
桥梁裂缝本身就存在结构性或非结构性特点，但不论裂缝的种类分属，其均会对桥梁的整体结构造成影响，并且对火车行进的安全性产生更大的影响。
因此在施工过程中应该对铁路桥梁裂缝问题进行深入的研究，对早期裂缝进行预防和控制，保证铁路桥梁使用的寿命和安全性。
一、铁路桥梁裂缝形成的主要原因（一）荷载荷载是桥梁使用过程中使用寿命的主要影响因素，车辆在桥梁上运行时就会对其产生荷载，而桥梁本身的重量也会产生一定的荷载。
火车交通运输过程中货品重量的随机性较强，因此往往在火车通过桥梁时其重量超过了施工设计阶段的最高荷载，因此就会导致桥梁本身产生裂缝。
而如果对这种过载的行为不进行有效的控制，对长期负载运行的桥梁不进行有效的维修，就会对导致裂缝的进一步扩大。
目前，较为常见桥梁裂缝类型主要包括弯曲型、剪切型、断裂型以及扭曲型等多个类型。
（二）温度通常情况下桥梁施工当中所选择的混凝土均是抗压性较强，但抗拉伸性较差的种类。
而当桥梁面混凝土内外温度出现较大的差异时，就会产生一定的拉伸力，而这种作用力很容易导致混凝土的形变。
而这种拉伸力也被称为温度次应力，当这一次应力的大小超过了混凝土能够承受的范围，就会产生裂缝，并且这种裂缝与因荷载造成的裂缝形态具有较大的区别，温度造成的裂缝复杂程度更高，并且呈网状辐射分布，其裂开的方向也没有较大的规律，但与混凝土下钢筋走向的一致性较大。
Cement and concrete production 水泥与混凝土生产15铁路预制箱梁混凝土裂缝成因及防治措施杨擎天（中铁建大桥局集团株洲桥梁有限公司， 湖南 株洲 412000）中图分类号：TQ172 文献标识码：A 文章编号1007-6344（2020）04-0015-01摘要：预制箱梁在铁路工程中取得广泛应用，但其裂缝问题较为普遍，箱梁混凝土表面常出现明显裂纹或龟裂现象，特殊情况下形成贯通裂缝，严重威胁到箱梁结构质量。
文章从裂缝的类型出发，总结该结构较为典型的裂缝问题并总结成因，由此提出防治措施，以提高铁路工程建设的整体质量。
关键词：预制箱梁；裂缝成因；混凝土裂缝1 工程概况新建郑州至万州铁路湖北段站前工程ZWZQ-5标段，起讫桩号为DK426+741.787~DK461+845.429，总长度35.1km。
根据项目施工需求预制箱梁为重点内容，于麻竹高速南侧建设制梁场，用于生产施工所需的预制箱梁。
2 裂缝的类型（1）浅裂缝主要集中在梁端、腹板处，此类型裂缝宽度普遍在0.1mm内，但因结构、受力等方面的不同所产生的长度存在差异。
（2）梁面龟裂，主要呈网状裂缝，其分布缺乏规律性，具有横竖交错的分布特点。
（3）横向裂缝，主要集中在预制箱梁拉毛部位，从分布特点来看与钢筋方向具有较明显的平行关系。
（4）泄水孔周边裂缝，最初源自于泄水孔处，以此为基点逐步向外延伸。
（5）此外，预制梁的四周由于较脆弱且受力较大，因此各棱角处易产生裂缝，各处裂缝的大小不均。
3 裂缝成因分析及预防措施探讨预制箱梁多使用混凝土材料，受材料特性、外界荷载等方面的影响而产生裂缝[1]。
具体而言，因外荷载的存在而形成裂缝可称为结构性裂缝，主要与结构承载力偏低有关；因变形而形成裂缝统称为非结构性裂缝，即构件的变形受到限制，导致其内部形成极为明显的自应力，该值超出混凝土允许应力时直接导致结构异常，发生开裂现象。
3.1养护不到位拆模后应以合理的方式做好养护工作，若养护工艺不当或龄期不足会导致混凝土强度上升持续时间过长、强度偏低。
论预应力箱梁梁体裂缝成因分析及防护措施一、成因分析1. 材料原因预应力箱梁的材料主要包括混凝土和钢筋。
如果混凝土强度低于设计标准，或钢筋质量不合格，将直接影响梁体的强度和稳定性，从而引起裂缝的出现。
2. 应力原因预应力箱梁的设计应力值一般大于混凝土的极限抗压强度，这样才能保证梁体不会发生塑性变形。
但如果应力值过大，将导致梁体发生超载甚至断裂，而应力集中也容易导致梁体局部裂缝的发生。
3. 环境原因梁体受到外界环境的影响也是导致裂缝产生的原因之一。
比如在温度变化较大的条件下，混凝土受热膨胀、受冷收缩，容易引起构件的变形和应力集中，从而产生裂缝。
4. 其他原因包括设计、施工过程中质量监控不严格，加强筋、斜撑位置不当等因素也可能导致梁体裂缝的产生。
二、防护措施1. 加强材料质量和混凝土强度控制为了保证预应力箱梁结构的强度和稳定性，应严格控制材料的质量，并按照设计标准要求进行混凝土强度测试。
特别是钢筋的品质、型号、规格等都应符合标准要求。
2. 合理设计在设计预应力箱梁时应遵循合理的应力设计原则，通过考虑其力学性能、应力分布情况等因素，以调整钢筋预应力力度为主的方式，控制梁体的受力状态，从而避免出现过大的应力值和应力集中现象。
3. 保证施工质量预应力箱梁的裂缝往往是由施工过程中不合规范的操作所造成的。
因此，施工人员应具备专业的技能和知识，严格遵守构建施工规范，保证施工质量的一致性。
4. 增加防护措施在预应力箱梁应用过程中，应定期进行维护和保养，及时检查梁体的状态，预防裂缝的产生。
同时还应采取加强筋、斜撑增强等防护措施，提高结构的整体稳定性和抗裂承载能力。
综上所述，预应力箱梁裂缝的产生原因多种多样，而采取相应的防护措施则可以有效地预防和治理裂缝问题。
因此，建议结合实际情况，选取合适的预防和处理方式，为预应力箱梁的安全使用提供保障。
铁路桥梁墩台裂缝成因及预防处理措施近几年，铁路建设尤其高速铁路建设规模蓬勃开展，工程工程举国推进，由于高铁技术要求，桥梁在土建工程中比例越来越高，在桥梁墩台施工后还没有架梁铺架时，由于多种因素，在不同龄期很多墩台混凝土出现了裂缝，裂缝数量或多或少，走向变化多样，裂缝几何尺寸也不尽相同，成了铁路桥梁墩台混凝土质量通病。
裂缝的存在均可能不同程度降低混凝土的结构承载能力或耐久性，因此要对裂缝有所认识，查明分析其成因，掌握其开展规律，采取有效控制措施预防并对既有裂缝进行处理，才能保证工程质量。
1．铁路桥墩混凝土裂缝的一般形式产生裂缝的原因复杂繁多，由于材料、施工、环境、养护等不同因素均可能产生走向、宽度、深度、程度各异的裂缝。
常见以竖向裂缝居多，自承台向墩身开展，宽度和深度逐渐减小，长度不一，且墩身两侧多数对称存在；还有一些斜向、横向或无规那么走向裂缝。
以下是目前铁路桥梁墩台典型裂缝的图片〔图中用线条表示裂缝的走向〕。
自编1#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝宽度在0.15～0.05mm之间，墩身小里程侧裂缝自右下角向左上角连续分布，大里程侧也裂缝在相应位置布置。
裂缝最深为78mm。
自编2#墩身前后两侧表观均有2条裂缝，裂缝自墩身底部向上垂直开展，呈倒"八";字，宽度在0.20～0.05mm之间，小里程侧侧和大里程侧的裂缝分布位置大致相同。
裂缝深度最大为65mm。
自编3#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝自墩身底部向上垂直开展，根本贯穿整个墩身外表，呈"1";字，宽度在0.20～0.05mm之间，两侧的裂缝分布位置大致相同。
裂缝深度最大为99mm，检测未发现在整个混凝土墩身断面中贯穿。
自编4#墩身前后两侧表观均有1条裂缝，裂缝在墩身中部根本呈水平布置，根本分布整个墩身外表，呈"一";字，宽度在0.15～0.05mm之间。
两侧裂缝分布位置大致相同。
铁路预制箱梁裂纹产生及防治探讨摘要：对铁路箱梁裂纹产生原因进行分析，从材料、环境、工艺、结构等方面分析原因，制定相应控制措施，制定一套切实可行的解决方案，解决箱梁裂纹问题。
关键词：箱梁裂纹浇注振动配合比原材料一前言随着我国高速铁路建设的不断进行，铁路箱梁在建设中的使用量越来越大，箱梁预制是铁路箱梁普遍采用的生产方式，在生产中如何保证箱梁产品质量，显得尤为重要。
混凝土裂纹在铁路箱梁产品检验中被列为主要项目，如何防止裂纹产生是每个施工单位重点关注的课题。
二、裂纹产生及原因分析1、箱梁表面裂纹一般发生在混凝土灌注后几小时，由于混凝土强度未达到抗裂强度，受气温升高或降低影响，对混凝土表面产生应力集中，造成表面出现收缩裂纹。
一种是因养护不及时，混凝土处于长期暴晒环境出现的干缩裂纹，一种是截面变化造成的应力集中裂纹，一种是混凝土保护层过大，素混凝土不能抵抗结构应力产生裂纹。
2、裂纹出现的部位一般出现在底板底面、底板顶面、腹板与底板倒角处、端部截面变化处（如锚穴、检查孔）、顶板顶面等部位。
3、原因分析（1）原材料及配合比箱梁混凝土采用高性能混凝土，原材料一般采用P∙O42.5水泥（低碱）、I级粉煤灰、河砂（2.6-3.2）、5-20mm分级碎石、聚羧酸高性能减水剂、水组成，混凝土强度一般设计为C50，原材料质量要求较高，对含泥量、泥块含量等均有严格要求。
但是在配合比设计和使用过程中，配合比对混凝土和易性影响较大，同时砂的细度模数变化、碎石粒径变化、减水剂减水率变化均会对混凝土产生较大影响，因此原材料和配合比不当将造成裂纹产生。
（2）环境温度影响箱梁生产需在现场进行，所处地理位置、气候、浇注时间等不同造成环境温度差异大，混凝土施工环境变化较大，将造成裂纹的产生。
（3）浇注工艺箱梁浇注混凝土约300m3左右，箱梁分底板、腹板、顶板进行浇注，浇注时间连续5-6小时，浇注速度、下料顺序先后、振动方式等，也将造成部分位置裂纹发生。
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾［3］黄睿，梁青槐．基于节点重要度理论的轨道交通线路建设时序［J ］．都市快轨交通，2012，25（3）：21-24．［4］张嘉敏．城市轨道交通项目建设时序的Monte Carlo 和AHP 法仿真［J ］．城市轨道交通研究，2013，15（12）：120-124．［5］成华，贺方会，李俊芳．城市轨道交通近期建设时序的确定方法［J ］．城市交通，2010（3）：13-16．［6］陈元朵，徐建闽，郭京波．基于“重要度－交通区位”的轨道交通建设项目时序确定方法研究［J ］．交通信息与安全，2010（3）：60-62．［7］郭延永，刘攀，吴瑶．城市轨道交通建设时序确定方法［J ］．武汉理工大学学报，2013，35（6）：75-80．［8］陈旭梅，李凤军，马林涛．城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究［J ］．城市规划，2001，25（10）：61-64．［9］马超群，王玉萍，陈宽民，等．基于灰色加权关联度的城市轨道线网方案评价［J ］．长安大学学报：自然科学版，2007，27（3）：85-87．［10］纪嘉伦，李福志．城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系研究［J ］．系统工程理论与实践，2004，24（3）：129-133．［11］陈伟．关于TOPSIS 法应用中的逆序问题及消除的方法［J ］．运筹与管理，2006，14（5）：50-54．［12］陈红艳．改进理想解法及其在工程评标中的应用［J ］．系统工程理论方法应用，2005，13（5）：471-473．［13］张先起，梁川，刘慧卿，等．改进的TOPSIS 模型及其在黄河置换水量分配中的应用［J ］．四川大学学报：工程科学版，2006，38（1）：30-33．收稿日期：2015-04-24作者简介：孙金更（1956—），男，高级工程师。
第59卷第7期2015年7月铁道标准设计ＲAILWAYSTANDAＲDDESIGNVol．59No．7Jul．2015文章编号：1004-2954（2015）07-0084-05铁路箱梁静载试验开裂原因分析及控制措施孙金更（中国铁道科学研究院标准计量研究所国家铁路产品质量监督检验中心，北京100081）摘要：通过预制后张法预应力混凝土铁路桥箱形简支梁静载试验出现的1.0级荷载开裂问题，对开裂原因进行全面分析。
重点剖析由于蒸养拆模、混凝土水化热高峰期拆模，造成混凝土芯部与表面、表面与环境温差超过15ħ的标准要求，致使混凝土内部温差应力超过其抗拉极限强度而早期开裂的原因。
论证静载试验在1.0级时，当混凝土抗拉极限强度f ct =0，则抗裂安全系数K f =λ，梁体在静载试验时出现1.0级开裂的必然性，进一步阐明混凝土温差应力超限是箱梁静载试验开裂的主要原因，提出预防出现早期裂缝的控制措施。
关键词：预应力混凝土;箱形梁;静载试验;抗裂性;开裂原因;温差应力;水化热中图分类号：U448.21+3文献标识码：A DOI ：10．13238/j．issn．1004－2954．2015．07．019Cause Analysis and Control Measures to Crackingof Ｒailway Box GirderSUN Jin-geng（Quality Supervision and Inspection Center for Ｒailway Products ，Standard and MetrologyＲesearch Institute ，China Academy of Ｒailway Science ，Beijing 100081，China ）Abstract ：With regard to the cracking identified under the static test for prefabricated post-tensioned prestressed concrete railway bridge simply supported box girder ，this paper analyzes the causes of cracking with focus on early cracking due to the fact that the concrete inner temperature difference stress exceeds the tensile ultimate strength ，which is caused by the temperature difference between the core and surface of the concrete ，and the temperature difference between the surface and the environment in excess of the restricted 15ħon account of the form removal during steam curing and in peak period of concrete hydration heating．The author demonstrates the inevitability of cracking during beam static load level 1.0test with concrete tensile limit strength f ct =0，and anti-crack safety factor K f =λ，further elucidates that it is the concrete transfinite temperature stress that gives rise to box girder cracking ，and puts forwardcontrol measures to prevent early cracks．Key words ：Prestressed concrete ；Box girder ；Staticload test；Crack resistance；Cracking reason；Temperature difference stress；Hydration heating1概述客运专线预制整孔简支箱梁以抗扭刚度大、受力明确、建设速度快、易保证质量、建成后的桥梁养护工作量小以及低噪声等优势，在铁路客运专线中被广泛采用。
铁路预制梁箱梁自重较大、不易更换，要求其具有较好的耐久性。
预应力混凝土结构的抗裂性能直接影响结构的耐久性，保证结构抗裂性非常必要。
桥梁静载弯曲抗裂性试验是检验桥梁结构的重要手段，是检验梁体抗裂性能和刚度是否满足设计要求的常规方法。
通过静载试验，可以更好地掌握箱梁结构的工作状态，判断是否符合设计要求和正常受力状态，可以完成对梁体承载能力和工作状况的总体评价，是控制桥梁总体质量的重要方法。
根据《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（以下简称“《标准》”）以及相关规范要求，在梁体终张拉30d后，除首孔梁进行静载试验外，每批次60片随机抽样进行1件梁静载试验。
如静载试验过程中在1.2级荷载内出现受力裂缝，则判定不合格。
如何在施工中采取措施，保证结构抗裂性，是箱梁预制的关键环节。
为此，箱梁静载试验开裂原因以及控制措施有必要进行深入探讨。
2箱梁结构抗裂性分析根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB1002.3—2005）（以下简称《桥规》）规定，对于不允许出现拉应力的预应力混凝土结构，正截面抗裂性验算公式如下Kfσ≤σc+γf ct，（1）λ=σc/σ（2）式中K f———抗裂安全系数，依据规范K f≥1.2；σ———计算荷载在截面受拉边缘混凝土中产生的正应力；σc———扣除相应阶段预应力损失后的混凝土的预压应力；fct———混凝土抗拉极限强度，对C50混凝土，fct=3.10MPa；γ=2S0/W0———考虑混凝土塑性的修正系数；S———换算截面重心轴以下的面积对重心轴的面积矩，m3；W———对所检算的拉应力边缘的换算截面抵抗矩，m3；λ———预应力度。
根据设计院提供的统计资料，各种梁型主要设计参数统计见表1。
表1梁型设计参数统计梁型秦沈24m通桥（2008）2322A－Ⅱ通桥（2008）2221A－Ⅱ通桥（2009）2229－Ⅰ通桥（2008）2211A－ⅡK f 1.389 1.41 1.37 1.32 1.41λ 1.046 1.056 1.072 1.058 1.093γ 1.6193 1.621 1.549 1.600 1.438由式（1）可知，抗裂安全系数K f与预应力度λ、混凝土塑性系数γ、混凝土抗拉极限强度f ct有关，依据《桥规》规定：对于不允许出现拉应力的预应力混凝土结构，按弹性阶段检算截面抗裂性，但在运营阶段正截面抗裂检算中，应计入混凝土受拉塑性变形的影响，其Kf≥1.2，由式（1）和式（2）得λ+γf ct/σ≥1.2，由表1可知对于某一桥梁结构类型λ、γ、σ为定值，一般情况下λ在1.0 1.1，梁体抗裂性能否大于1.2主要取决于f ct，如混凝土养护不到位，早期出现裂纹，则f ct=0，这时梁体抗裂安全系数是不可能达到1.2的，因此，静载试验中出现早期开裂的主要原因是混凝土早期开裂。
3箱梁混凝土早期裂缝分析混凝土裂缝可分为荷载引起的裂缝和非荷载因素引起的裂缝，早期裂缝主要是由于非荷载因素所引起的。
非荷载因素裂缝主要包括收缩裂缝和温度应力裂缝。
3.1收缩裂缝收缩是混凝土在不受力的情况下，因体积变化产生的变形。
当混凝土不能自由收缩时，收缩的结果会在混凝土内引起拉应力而产生裂缝。
早期混凝土的胀缩、水分蒸发收缩（2 12h）、自生收缩等是近年来发现的工程现场早期开裂的主要原因，特别是高强混凝土的早期收缩量有可能很大。
早期水化化学收缩、骨料下沉及砂浆上浮、表面水分蒸发等因素引起，后两种在施工阶段出现较多。
研究表明，不同的水泥品种、水胶比、坍落度、掺合剂、养护条件等对早期的塑性收缩裂缝影响很大。
箱梁为狭长薄壁结构，浇筑过程中混凝土不易密实，易导致骨料下沉水泥浆上浮，而出现表面裂缝。
3.2温度应力裂缝温度应力裂缝是混凝土箱梁早期开裂的主要原因，温度应力与混凝土凝结硬化时的水化热、养护制度、撤除蒸汽养护罩及拆模时的环境温度、结构的约束情况等密切相关。
58第7期孙金更—铁路箱梁静载试验开裂原因分析及控制措施（1）水化热引起温度梯度而开裂。
