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东京城市轨道交通建设投融资体制与运营管理由于大运量，快捷、准时，舒适，有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。
在一些国际化大都市．如纽约、伦敦、东京，巴黎等，轨道交通承担了60％—80％的公共交通运输量。
随着轨道交通逐渐成为城市客运的主要运输工具，在城市公共交通中发挥着越来越重要的作用，它对城市经济快速发展和城市结构转型所具有的影响和辐射能力也在不断增强。
我国的许多大城市已经逐渐步人了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期．地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发屣的主要领域。
但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢，商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大，建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。
首先，资本密集型和沉没成本性决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。
其次．自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低：再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。
第四．轨道交通所提供的HR务具有明显的公益性和巨大的外部效益．承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格，服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性．在节约时间成本、促进城市经济发展，增加社会经济陷利等方面具有巨大的正外部效应。
轨道交通建设的初期，投资庞大和沉没成本性使得政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护；企业面临的巨大风险也需要政府从资金补贴．客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。
而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益，日本东京作为人流、物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，同时也拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统。
2012年第12期吉林省教育学院学报No.12，2012第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCEVol .28（总300期）Total No .300收稿日期：2012—11—16作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通靳志东(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。
那么为什么日本能够把轨道交通———这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。
关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3文献标识码：A文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京（位于本州关东平原南端，下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。
非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本市户籍人口约1500万，外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。
那么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。
东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示作者：甄小燕本刊记者正文：奥运开幕前夕，我国第一条城际轨道交通——京津城际轨道交通开通运营，基本上做到5分钟的发车间隔，实现了城市之间的公交化运营，它标志着城市群内部城际交通问题的一种解决方式的诞生。
城际轨道交通该如何定位、建设、运营，成为迫切需要解决的问题。
本文希望通过对东京、巴黎这两大城市圈城际间轨道交通状况的概述、比较，为我国新兴的城际轨道交通建设运营提供参考。
一、东京大都市圈轨道交通概况1.东京大都市圈空间布局和轨道交通概况东京大都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3400万人，占全国人口的27%，城市化水平达到80%以上。
东京大都市圈的空间布局类似当前的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。
随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京大都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。
2003年都市圈各种运输方式的日均旅客发送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，地铁812.6万人、公共汽车451.7万人、出租车198.2万人、路面电车10.9万人。
目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
东京大都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网络总长度为2246.4公里，密度为222米／平方公里。
东京23区的网络长度为584.8公里，密度高达947.8米／平方公里。
存在的轨道交通类型有：公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。
在这些组成部分中，普通铁路线占到整个网络长度的80%，总长近2000公里，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多采用高架方式，如连接东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，采取的也是高架方式；地铁线有近300公里，占整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心；单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连接着新商业区和新居民区；有轨电车两条线，共17.2公里。
浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。
上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。
从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。
城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。
在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。
站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。
多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。
同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。
一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。
表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。
一是特区享受更高的规划自主权。
开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。
二是特区实施更快捷便利的评审机制。
主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。
同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。
（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。
机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。
其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。
二是培育东急集团等专业化市场开发主体。
通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。
独家策划 / Exclusive10看到东京都铁道线路图，脑海中不免浮现出“嚣张”二字。
11月25日-29日，中国城市轨道交通协会、协会传媒会展中心和东京TOD 考察团一行13人，实地、切身体会了东京都轨道交通后，无不从“嚣张”的线路图上，读到了严谨和从容。
11月25日 北京—东京“突如其来”的铁道博物馆落地东京，去往酒店途中，突然发起一项调查：入住后，要不要同去参观铁道博物馆。
“突如其来”的行程，获得满堂喝彩——全团，轨道交通出行！和东京都铁道线路图的首次接触，比既定规划提早了一天。
出酒店到进站口，步行不足2分钟，团员们率先感受到了东京都轨道交通的便捷。
手持SUICA 卡，进站、乘车、转乘……时间刚好处于客流低峰期，车厢内并不拥挤，大家互相让座的背后，除了谦让，还在于观察车厢内的一切：屏幕、广告、吊环，隔壁轨道上呼啸而过的列车……更为热闹的是，围着熟识东京轨道交通的“志愿团员”，热火朝天地问着诸多有关东京都铁道的方方面面信息。
行程戛然而止，谈兴颇浓的团员们还未从乘车体验的感受中走出来，就像发现新大陆一般激动起来：一是铁道博物馆到了，扑面而来的“铁迷”气息刺激着团员们的探究心；二是不知不觉间铁道博物馆就到了，从轨道上到博物馆，物理空间的切换是如此顺滑。
“这就是东京轨道交通的特点之一。
”有团员感叹道。
等待购票时，从铁道博物馆里陆续走出了好几位小朋友，他们手中大多拿着一些模型之类的文创产品。
“这就是东京轨道交通的未来。
”又有团员感叹道。
列车们满满当当地站在一起，干净且有序，在这里，看得到技术装备的迭代升级，也看得到一脉相承的铁道文化和理念。
团员们时而四散开来各取所需，时而聚在一起各抒己见，这段行程之外的行程，打开了一扇了解东京轨道交通的窗。
11月26日 拜访日本海外铁道技术协力协会知己知彼 互通有无原定于这一日展开东京轨道交通乘坐、考察的体验，没有因为前一天的临时起意而降低期待感和参与感。
天空中飘起小雨，气温也有所下降，团员们的热情一如既往。
东京轨道交通发展的思考与启发1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。
它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。
东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。
上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。
2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。
1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。
1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。
2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。
1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。
日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，Japan Railway；私铁线表示私营铁路线路。
东京都市圈轨道交通系统研究作者：涂子学来源：《科学与财富》2017年第29期摘要：近年来，随着机动车的快速增长，城市交通拥堵日益严重，环境污染加剧，轨道交通成为国内各大城市解决城市交通问题和环境问题的重要途径。
为汲取国外发达城市轨道交通系统建设的先进经验，本文选取世界上轨道交通系统最发达的东京都市圈作为研究对象，通过搜集东京都市圈轨道交通的第一手数据，采用数学统计方法，从系统结构与规模、运营与管理、枢纽与城市功能的结合三个方面深入阐述了东京都市圈轨道交通系统的特征。
总结东京都市圈轨道交通系统的成功经验，为成都市未来轨道交通系统的建设提供参考和借鉴。
关键词：东京、轨道交通、运营管理、城市结构1 引言本文通过获取东京都市圈轨道交通系统第一手数据，通过数据统计分析，深入揭示了东京都市圈轨道交通系统的特征和成功之处，为成都市轨道交通的规划建设提供参考和借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统东京都市圈由东京都及周边三县（千叶县、琦玉县、神奈川县）组成，以东京站为中心50km范围内区域，面积13559km2，人口3590万人。
东京都23个特别区（俗称23区），是日本政治、经济、文化的中枢，交通网四通八达，总面积623km2，人口规模915万人，人口高密度区域主要分布在足立区、江户川区、大田区、世田谷区等7个近郊区。
2.1 轨道交通的地位东京轨道交通系统是世界上最发达的系统，轨道交通分担率居巴黎、伦敦、纽约及东京四大国际大都市之首，远远领先于国内北京、上海、广州等城市。
根据相关统计，东京都市圈日均公共交通出行量5466万人，轨道交通日均运量5099.8万人，占整个公共交通系统分担率为93.3%，占机动化的比例高达78%。
2.2 东京轨道交通系统特征（1）多元化的环放状网络结构从东京都市圈轨道交通结构来看，形成了以东京23区为中心的“环+放射”状线网结构。
环线为山手线和东京首都经济圈铁路环线，JR国铁、私营铁路、地铁、单轨等多种轨道交通方式围绕两条环线形成放射线，其中JR国铁和私营铁路主要服务东京都市圈远郊区域，地铁主要服务东京23区内部，单轨作为轨道交通的补充，完善轨道交通的覆盖。
