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世界城市轨道交通投融资模式比较摘要: 本文旨在比较世界城市轨道交通投融资模式，其中包括传统融资模式、公共-私人合作模式、PPP模式和其他模式。
首先，本文重点讨论了各类投融资模式的定义及其存在的利弊。
其次，本文将逐一介绍这四种投融资模式在世界上的应用情况。
最后，本文对这些投融资模式进行了总结，以便与读者一起思考如何有效利用这些投融资模式，探讨其未来发展方向。
关键词: 世界城市轨道交通；投融资模式；传统融资模式；公共-私人合作模式；PPP模式正文: 世界各地的都市轨道交通发展步伐不同，而其投融资模式也各有特色。
传统融资模式是指政府独立招商引资或使用内部资金建设轨道交通项目；公共-私人合作模式是指政府通过多种合作形式与社会资本共同开发和建设轨道交通项目；而PPP模式则是政府与私营企业根据特定关系实施投融资的合作方式，他们在运营管理、财务筹措等方面实现各自共赢。
除此之外，在投融资模式的运用上，世界各地也不断出现更多新的模式，如公共股本投融资模式及其他新出现的新投融资模式。
传统融资模式由政府完全投资，政府将承担贷款利息、建设费用及维护费用等费用，完全掌握项目运作，政府获得了较大的经济效益和社会效益。
但传统融资模式所投资的金额比较大而且贷款期限较长，政府承担了比较大的财政压力，一旦发生问题，政府将会负责整个项目的损失。
公共-私人合作模式是将政府和社会资本进行强强联合，政府和企业共同出资，共同经营轨道交通项目，形成公共-私人合作格局。
这样，既可减少政府财政负担又能有效缩短建设周期，社会资本可以参与项目管理和经营，促进项目可持续发展。
但社会资本参与项目后一般会要求政府承诺项目利润，同时也会增加社会资本的财务压力。
PPP模式是指政府将某一项目转让给私营企业经营使用，政府和私营企业分工协作，共同参与轨道交通项目的投融资、管理、运营等工作。
这种模式降低了政府的贷款利息和建设费用，又可以使私营企业管理更有效，并能节省政府时间和财务资源。
国内外城市轨道交通项目融资现状分析随着城市化进程的加快，城市轨道交通成为解决交通拥堵、改善居民出行质量的重要手段。
然而，由于轨道交通项目的巨额投资和长期回报周期，融资一直是困扰国内外城市轨道交通项目建设的难题。
本文将从国内外城市轨道交通项目融资现状和分析两个方面进行论述。
在国内，城市轨道交通项目的融资主要依赖于政府的财政资金。
中央政府、地方政府和国家开发银行等都会为轨道交通项目提供资金支持。
此外，国内还允许通过发行公司债、企业债和专项债等方式融资。
而一些大型城市轨道交通项目在国内也可以通过PPP模式吸引社会资本参与。
然而，国内城市轨道交通项目的融资仍然存在一些问题。
首先，政府财政资金有限，无法满足快速发展城市轨道交通的需求。
其次，政府融资容易引发债务风险，增加了政府的财政负担。
再者，社会资本对于参与城市轨道交通项目的兴趣有限，投资回报周期长，风险较高。
相比之下，国际上城市轨道交通项目的融资方式更加多样化。
例如，一些发达国家的城市轨道交通项目会通过发行债券、吸引私人股本等方式融资。
此外，国际金融机构也会为这些项目提供融资支持。
世界银行是国际上重要的融资机构之一，其为发展中国家的城市轨道交通项目提供融资支持。
世界银行将资金提供给政府部门或地方政府，用于城市轨道交通项目的建设和扩建。
此外，一些基础设施投资基金也会向城市轨道交通项目提供融资支持。
然而，国际上城市轨道交通项目的融资仍然存在挑战。
一方面，发展中国家的城市轨道交通市场潜力巨大，但投资回报周期长，风险高，私人投资者往往保持谨慎态度。
另一方面，由于城市轨道交通项目需要较长的建设周期，运营风险大，金融机构在参与融资时也会对项目的风险进行评估，限制了融资的规模。
结论无论是国内还是国际上城市轨道交通项目的融资现状都面临一定的挑战。
在国内，政府财政资金有限、政府融资容易引发债务风险以及社会资本对投资的谨慎态度是主要问题。
而在国际上，城市轨道交通项目的投资回报周期长、风险大以及金融机构对项目风险的谨慎评估是主要问题。
城市轨道交通ppp投融资模式分析【摘要】城市轨道交通在建设过程中面临着诸多挑战，为了解决资金短缺等问题，采用ppp投融资模式成为一种重要选择。
本文首先介绍了城市轨道交通ppp投融资模式的基本情况，然后分析了其在实践中的优势和应用案例，探讨了影响因素。
文章还对城市轨道交通ppp投融资模式的发展趋势和前景进行了展望，指出其在未来的发展中将扮演更为重要的角色。
通过对这些内容的分析，可以更深入地了解城市轨道交通ppp投融资模式的运作机制，为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
【关键词】城市轨道交通，PPP投融资模式，建设挑战，优势，应用案例，影响因素，发展趋势，前景展望1. 引言1.1 城市轨道交通ppp投融资模式分析城市轨道交通ppp投融资模式是指政府与私营部门合作，通过公私合作的方式进行城市轨道交通建设和运营的一种模式。
在当前城市轨道交通建设面临资金短缺、运营风险高等挑战的情况下，ppp投融资模式成为一种重要的解决方案。
通过引入社会资本和市场机制，可以有效实现资金共享、风险分担，提高城市轨道交通建设和运营效率。
城市轨道交通ppp投融资模式的应用已经得到一些城市的实践验证，取得了一定的成效。
随着我国城市轨道交通建设规模的不断扩大和城市化进程的加快，ppp投融资模式将会得到更广泛的应用和推广。
在未来的发展中，城市轨道交通ppp投融资模式将在促进城市交通发展、优化城市交通结构、改善城市居民出行质量等方面发挥重要作用。
2. 正文2.1 现有城市轨道交通建设面临的挑战城市轨道交通建设在快速发展的同时也面临着诸多挑战。
城市轨道交通建设需要大量资金投入，而政府资金有限无法满足全部需求，因此需要引入民间资本。
城市轨道交通建设需要协调多方利益关系，包括政府部门、运营商、投资方等，在合作中容易出现分歧和利益冲突。
城市轨道交通建设需要解决土地征用、环保、安全等多方面问题，需要各方共同协作解决。
城市轨道交通建设还需要解决技术标准、设施配套等问题，以确保运营的高效性和安全性。
王郁：东京城市轨道交通建设投融资体制浅析【《日本学刊》2007年第5期】发表时间：2008-6-23 20:34:00 阅读次数:413 所属分类：都市研究东京城市轨道交通建设投融资体制浅析作者：王郁日本学刊2007年第5期内容提要：本文以日本东京为例，在回顾东京城市轨道交通的发展历程的基础上，根据开发主体的类型分析各种轨道交通的开发模式，总结轨道交通建设投融资体制的主要特点，探讨近年来轨道交通建设投融资体制转变过程中的政策导向和发展趋势，并从财政保证、开发模式与投融资体制、受益者负担制度等方面，总结日本的实践经验及其对中国的启示。
关键词：轨道交通投融资体制开发模式一前言由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。
我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期,地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。
但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。
首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。
其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。
再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。
最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。
正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究中国城市轨道交通系统建设从上世纪90年代开始，至今已经形成了各类地铁、城市轻轨和铁路城际联络线等交通基础设施网络。
随着城市规模的扩大，城市轨道交通系统的建设需求不断增长，因此，城市轨道交通项目的PPP投融资模式研究具有重要意义。
本文对城市轨道交通项目PPP投融资模式进行研究和分析，旨在为中国城市轨道交通的未来发展提供参考和指导。
一、PPP模式简介PPP是一种公共私营合作项目，即政府与企业共同合作，共同投资、建设和运营公共基础设施项目的一种合作模式。
PPP模式的起源可以追溯到20世纪70年代，当时发达国家尝试将公共基础设施建设和营运引入市场机制，以吸引更多的私人资本投资，增加对公共基础设施建设的投入，促进市场竞争，提高经济效益。
对于PPP模式，其主要特点为：1. 政府和企业共同投资2. 风险共担，比如在工期延误情况下，政府和企业都需要承受相应的损失3. 政府出资的部分会得到相应的回报，而私人企业也会获得一定的基础设施管理权4. 依托市场机制，通过竞争方式以合理的价格提供服务5. 改善城市基础设施建设和提高其服务水平。
城市轨道交通项目是属于典型的基础设施建设项目，其建设和营运需要大量的资金投入，因此，政府单靠自身的财力投资难以满足城市轨道交通系统的建设需求，而PPP模式可以有效地解决这一问题。
城市轨道交通项目PPP投融资模式主要包括BOT、BOO和TOD三种方式。
1. BOT模式BOT模式即建设-经营-转让（Build-Operate-Transfer）模式。
在这种方式下，政府部门通过竞争方式找到一家有实力的私营企业，由其在政府监督下投资兴建城市轨道交通系统，并由企业负责运营管理，实现自主经营。
在一定时期之后，该企业将所持有的城市轨道交通资产转让给政府，届时政府将获得该资产的绝对所有权和管理权。
这种模式的优点在于，政府可以通过合理的方式吸引社会投资，分担建设和运营的风险，同时借助市场力量实现资源整合和优化，提高城市轨道交通的项目效益。
城市轨道交通ppp投融资模式分析城市轨道交通PPP（政府和社会资本合作）投融资模式是指政府和社会资本共同参与建设和运营城市轨道交通项目的一种合作模式。
通过PPP模式，政府能够更好地利用社会资本的力量，提高城市轨道交通的建设和运营效率，同时分担风险和融资压力。
城市轨道交通PPP投融资模式分为三个阶段：前期阶段、建设阶段和运营阶段。
在前期阶段，首先是选址和可行性研究。
政府与社会资本合作伙伴一起确定城市轨道交通项目的选址，并进行可行性研究，评估项目的经济和社会效益。
接下来是项目招标和合作协议签订。
政府通过公开招标的方式，选择合适的社会资本合作伙伴，并与其签订合作协议，明确双方的权益和责任，确保合作关系的顺利进行。
在建设阶段，社会资本合作伙伴负责城市轨道交通项目的设计、建设和设备采购等工作。
政府通过提供土地、政策支持和监管等方式，帮助社会资本合作伙伴顺利完成项目建设。
城市轨道交通PPP投融资模式的优势主要体现在以下几个方面。
政府能够更好地利用社会资本的力量来进行城市轨道交通项目的建设和运营。
社会资本具有较强的资金实力和管理经验，能够帮助政府提高项目的质量和效率。
通过PPP模式，政府能够有效分担风险和融资压力。
传统的政府融资方式可能面临资金短缺和负债压力，而PPP模式可以吸引社会资本的参与，降低政府的财政压力。
通过PPP模式，可以促进政府和社会资本的合作和共赢。
政府可以通过购买服务的方式，确保公共利益的实现，同时社会资本也可以获得合理的回报，实现利益最大化。
城市轨道交通PPP投融资模式也存在一些挑战和问题。
首先是政府与社会资本合作伙伴之间的利益分配问题。
由于城市轨道交通是公共设施，政府必须确保公众利益的最大化，同时合理保护社会资本的回报权益。
其次是监管和管理问题。
政府需要加强对社会资本合作伙伴的监管，确保其按照合同约定和相关法规开展工作，不滥用市场权力，保障城市轨道交通的安全和运营效果。
最后是融资问题。
虽然PPP模式可以吸引社会资本的参与，但是融资仍然是一个关键的问题。
城市轨道交通ppp投融资模式分析随着城市化进程的加快，城市轨道交通的建设和发展变得越来越重要。
传统的政府投资模式在满足城市轨道交通建设需求方面存在很多限制，公私合作（PPP）模式作为另一种资金来源方式越来越受到关注。
本文将分析城市轨道交通PPP投融资模式，探讨其优势和挑战，以期为未来城市轨道交通建设提供参考。
一、城市轨道交通PPP投融资模式特点1. 资金规模大、回报周期长城市轨道交通的建设和运营需要大量资金投入，并且投资回报周期较长。
传统政府投资模式难以满足这一需求，而PPP模式通过吸引社会资本参与，有效增加了资金来源，有利于弥补政府财政短缺，推动城市轨道交通建设。
2. 分散风险、提高效率在PPP模式下，公共部门和私营部门共同承担项目投资、建设、运营和风险，有效分散了风险，提高了资源利用效率。
私营部门的市场竞争机制也有利于提升项目的建设和运营效率，确保项目质量和效益。
3. 注重长期运营、服务社会与政府投资模式相比，PPP模式更加注重项目的长期运营和社会服务。
私营部门以盈利为导向，更注重项目的长期效益和运营状况，有利于提升城市轨道交通的服务水平和可持续发展。
1. 弥补资金缺口、推动项目建设在城市轨道交通建设中，政府往往面临资金短缺的问题，而PPP模式可以通过引入社会资本，弥补政府财政的不足，推动项目的顺利建设。
2. 提高建设和运营效率PPP模式引入了市场机制和竞争机制，在提升项目建设和运营效率方面具有明显优势。
私营部门的进入将促使项目落实更加严谨，有效控制成本，提高效益。
3. 分散风险、提升项目稳定性1. 风险分担机制不合理PPP模式下，公共部门和私营部门需要充分协商风险的分担机制，但由于各方利益之间的矛盾，往往难以达成一致，导致项目进展困难。
2. 政府监管不力PPP模式下，政府需要加强对项目的监管和管理，但由于现实中政府监管力度不够，导致部分项目出现建设质量不达标、运营效益低下等问题。
3. 私营资本回报周期过长由于城市轨道交通建设和运营周期长，私营资本投入后回报周期可能较长，难以满足其盈利需求，导致项目投资积极性不高。
轨道交通基础设施建设融资模式分析轨道交通基础设施建设是城市发展和交通运输体系的重要组成部分，对于提升城市交通效率、减少交通拥堵、改善环境质量具有重要意义。
轨道交通基础设施建设需要巨额的资金投入，如何有效地融资成为了一个重要的问题。
本文将从政府融资、社会资本参与和多元融资模式等几个方面进行分析，探讨轨道交通基础设施建设的融资模式。
一、政府融资政府融资是轨道交通基础设施建设的主要融资模式之一。
政府可以通过发行债券、国债等方式筹集资金用于轨道交通基础设施建设。
政府融资具有成本低、期限长、安全可靠等优点，可以有效地支持轨道交通基础设施建设。
在政府融资模式中，债券是一种常见的融资工具。
政府可以发行专项债券来筹集轨道交通基础设施建设的资金，然后通过债券还本付息的方式来偿还债务。
这种融资方式不仅可以直接为轨道交通基础设施建设提供资金支持，还可以通过债券市场吸引更多的社会资金参与。
二、社会资本参与除了政府融资外，社会资本参与也是轨道交通基础设施建设的重要融资来源。
社会资本可以通过投资、建设、运营等方式参与轨道交通基础设施建设，为项目提供资金支持。
社会资本参与有助于提高轨道交通基础设施建设的资金来源，加快项目进展，降低项目风险。
在社会资本参与模式中，公私合作是一种较为常见的方式。
政府可以通过制定相关政策和法规，引导社会资本参与轨道交通基础设施建设。
政府还可以通过设立专门的基金或机构，为社会资本参与提供一定的财政支持和补贴，创造良好的投资环境。
三、多元融资模式在轨道交通基础设施建设的融资中，多元融资模式也是一个重要的发展趋势。
多元融资模式包括政府融资、社会资本参与、银行贷款、发行债券、基金投资等多种融资方式的综合运用，通过充分发挥各种融资方式的优势，最大程度地满足轨道交通基础设施建设的资金需求。
轨道交通基础设施建设的融资模式是一个复杂而又关键的问题。
政府融资、社会资本参与和多元融资模式是轨道交通基础设施建设的主要融资方式，各种融资方式之间相互关联、相互作用，共同为轨道交通基础设施建设提供资金支持。
东京城市轨道交通市场投资情况提示：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
导读：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
（一）地铁概况东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。
东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的瓜东日本公司管辖的铁路（简称瓜铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。
其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50％），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56％有所减少。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。
其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。
另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。
为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。
资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表所示。
资料来源：智研数据中心整理表中的具体名词含义如下：利用者负担金：城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。
城市轨道交通ppp投融资模式分析城市轨道交通PPP（Public-Private Partnership，公共-私人合作伙伴关系）是一种公共基础设施建设和运营的融资模式，通过政府和私人企业的合作，以市场化的方式来推动城市轨道交通建设。
以下是对这种模式的分析。
城市轨道交通PPP模式的优势在于有效解决了政府资金短缺的问题。
城市轨道交通的建设是一个庞大而昂贵的过程，通常需要大量的资金投入。
政府往往面对资金不足的问题，无法独立完成这一项目的建设。
而通过引入私人企业的资金，政府可以减轻财政压力，实现项目的顺利进行。
城市轨道交通PPP模式可以提高项目的融资效率。
由于私人企业参与，项目的融资来源更加多元化。
私人企业通常具有更强的融资渠道和能力，可以通过金融市场筹集资金。
私人企业在资金运作方面也更加灵活，可以更好地应对项目经营的风险。
这些都有利于加快项目进展，提高融资效率。
城市轨道交通PPP模式可以引入更多的运营优势和管理经验。
私人企业在运营和管理方面具有丰富的经验和先进的管理理念，可以为项目的顺利运营提供支持。
私人企业通常更加注重经济效益和市场竞争力，能够提供更好的服务和更高质量的设施。
这种竞争和优势将有效推动城市轨道交通的发展。
城市轨道交通PPP模式也存在一些挑战和问题。
政府与私人企业的合作需要大量的协调和沟通，可能存在意见不合和合作难度的问题。
政府需要制定相应的制度和政策，明确双方的权利和义务，并保证合作的公平性和透明度。
私人企业参与后，可能会面临一定的风险和压力。
城市轨道交通建设和运营存在一定的不确定性，可能会面临交通需求不足、运营成本高企、竞争激烈等问题。
私人企业需要在风险管理和运营能力方面具备一定的实力和经验，才能保证项目的顺利进行和经济利益的实现。
城市轨道交通PPP模式是一种有效的融资模式，可以解决政府资金短缺、提高项目融资效率、引入运营优势和管理经验的问题。
如何有效协调政府和私人企业的利益关系，如何应对市场竞争和风险，仍然需要政府和企业共同努力，确保项目的良性发展和顺利运营。
城市轨道交通项目投融资模式比较研究1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通项目投融资是一个日益受到重视的议题，对于城市的交通发展和经济建设具有重要意义。
随着城市化进程的加快和人口的大规模集中，城市轨道交通的需求不断增长，但传统的政府投资模式已经难以满足快速发展的需求。
研究城市轨道交通项目的投融资模式，寻求更加有效的资金渠道和合作模式，成为当前的重要课题。
鉴于上述背景，本文旨在对城市轨道交通项目的投融资模式进行比较研究，探讨不同模式的优缺点及适用情况，为城市轨道交通项目的投融资提供参考和建议。
1.2 研究意义城市轨道交通项目投融资模式比较研究具有重要的现实意义和理论意义。
随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通建设已成为各大城市必备的重要基础设施。
而投融资模式的选择将直接影响项目的建设速度、质量和运营效益。
通过比较研究不同的投融资模式，可以为城市轨道交通项目的投资决策提供参考和借鉴。
城市轨道交通项目的投融资涉及政府、企业、金融机构等多方利益主体，具有复杂性和多元性。
通过对不同投融资模式的分析和比较研究，可以深入了解各种模式的优缺点、适用条件及发展趋势，有助于完善我国城市轨道交通项目投融资体系，提升投融资效率和市场竞争力。
研究城市轨道交通项目投融资模式比较有助于促进城市建设和交通运输领域的发展，提高城市交通运输效率，改善城市交通拥堵问题，推动城市经济的持续发展。
这一研究具有重要的现实意义和战略意义，对于促进城市可持续发展和提升居民生活质量具有积极意义。
2. 正文2.1 城市轨道交通项目投融资模式概述城市轨道交通项目是指城市内的地铁、轻轨、有轨电车等交通工程项目。
投融资模式是指资金来源、资金用途、融资渠道等相关内容。
城市轨道交通项目投融资模式通常包括政府投融资模式和民间投资模式两种主要形式。
政府投融资模式是指政府作为主体对城市轨道交通项目进行融资与投资。
政府通常通过政府基金、国债、地方政府债务等方式为项目提供资金支持。
城市轨道交通投融资模式研究摘要现代城市轨道交通很大程度上解决了当前的交通问题。
但由于城市轨道交通建设存在投资大，施工难度高等特点，导致现代城市轨道交通建设普遍存在的难题是资金短缺和运营回收期长。
论文通过对城市轨道交通建设的投融资模式的研究，找出解决这一难题的最佳方法。
关键词城市轨道交通；投融资模式；投资中图分类号u12 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）48-0013-02城市轨道交通是指城市中有轨的交通运输工具，包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。
这些现代化的运输工具也是现代大城市的重要标志之一。
然而城市轨道交通建设投资大、资金回收慢等原因造成这种建设投资基本以政府投资这一单一方式进行。
这种单一的投融资模式必将限制我国轨道交通的快速发展，因此解决轨道交通的投融资形式，是保证城市轨道交通建设顺利进行的关键问题。
1 城市轨道交通投融资主要模式1.1政府投融资模式由于城市轨道交通项目属于基础设施项目，其运营后的社会效益要远远大于经济效益，运营商无法产生赢利，甚至稍有闪失就会亏本，因此无法吸引大量社会投资。
这导致传统体制下的轨道交通建设投资基本上由政府来承担。
如计划经济时期修建的北京地铁1、2号线和天津地铁，建设资金全部由中央政府承担。
1.2政府投资下的市场化运作模式这种模式是由政府出资进行地铁路网的建设，在路网建成后，通过经营业绩协议、租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与地铁的运营管理。
这种运作模式通过地铁运营实现主体多元化和市场化，极大程度的提高了地铁的运营效率和盈利水平。
其主要优点是通过对地铁线路的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占用，很大程度上提高了地铁运营效率和服务质量，但是由于地铁运营的低盈利性，很大程度上限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。
这种模式更具参与者具体经营的范围不同，又分为bot模式、bt模式等。
1.3公私合作模式即ppp模式ppp是英文“public private partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式。
国外城市轨道交通建设投融资模式研究摘要：通过对美国、德国、日本等国外发达国家在城市轨道交通建设过程中的投融资模式进行研究,概括分析了国外轨道交通可分为政府投资+政府垄断经营、政府投资+政府有竞争经营、政府投资+公私合营、公私合作建设与运营、私人建设+私人运营五种投融资模式,并介绍了每种投融资模式的特点和应用。
关键字：轨道交通；投融资目前世界上美国、德国、日本等发达国家以及我国北京、上海、广州、深圳地区，在城市轨道交通建设投融资模式以及实施方面积累了较为丰富的经验，为城市轨道交通建设提供多种投资来源，并形成了一套较为完善的实施措施，从而加快了轨道交通建设的速度。
通过分析研究典型各发达国家及中国主要城市轨道交通建设投融资模式以及实施经验，为我国城市轨道交通建设资金筹措提供可借鉴的经验。
1．国外轨道交通建设运营模式城市轨道交通事业具有明显的公益性，商业性相对较弱。
因此在世界各城市，一般是以政府投资占主导，部分是企业单独投资或者政府财政主导下的企业投资。
在欧美等国,政府资金多来自税收,通常是在某种税收中提取一定的比例作为轨道交通建设维护用的资金。
通常采用政府垄断或主导投资、建设和运营模式。
在这种模式下,所有矛盾都在体制内协调，较少出现资金不到位、设备不适用等问题。
亚洲部分国家,如日本、新加坡等,采用投资、建设和运营分离的模式,表现为政府投资市场化运作的模式,只不过具体实现形式略有不同。
在此类模式下,政府将轨道交通作为准公共产品,把体制性亏损和经营性亏损区分开来,以提高企业经营效率、减少公共财政支出；另外轨道交通沿线的受益者也要赞助建设。
而在泰国和马来西亚,受制于财政支付能力,政府往往采用BOT（BDOT）模式,因此以企业投资为主。
总的来看，按资金来源分，国外轨道交通可分为：政府投资+政府垄断经营、政府投资+政府有竞争经营、政府投资+公私合营、公私合作建设与运营和私人建设+私人运营五种投融资模式。
1、政府投资+政府垄断经营政府投资+政府垄断经营的代表国家是德国。
城市轨道交通机电系统项目建设及投融资模式浅析摘要：城市轨道交通机电系统项目投资需求量大、建设任务重，建设和投融资新模式通过将多条线路、同一专业的机电系统“打大包”进行采购，从而实现“规模化”和“产业化”；服务范围既包括系统设备供应、系统集成，也包括一定时期内的系统运营服务，从而实现“建设运维服务一体化”；在保证以上基本方向的同时，兼顾适当平滑中短期投资压力、降低融资成本的目标。
关键词：机电系统；建设；投融资一、常规城市轨道交通机电系统项目建设模式分析在常规城市轨道交通机电设备项目建设模式下，机电系统由业主单位以单条线路为单位，通过招标选定各专业的系统集成商（或设备供货商），由系统集成商（或设备供货商）负责系统集成、设备供货、安装和调试，待系统通过验收后移交业主单位；系统集成商（或设备供货商）仅承担合同约定保修范围内的保修责任，由业主单位负责机电系统的日常维护与保养、备品备件及易损易耗件的采购、设备更新改造及运营管理等工作。
在常规建设模式下，系统建造费用（含设备费）主要在建设期内进行支付，系统集成商（或设备供货商）主要承担建造质量风险，系统运营维护成本及风险主要由业主单位自行承担。
在城市轨道交通机电系统供给侧市场培育不成熟，大型专业化系统集成商相对缺乏的市场环境下，采用常规建设模式，可充分利用业主单位的经验技术和管理优势，确保项目建设质量和进度，具有一定的优势。
但同时也存在以下缺点，并且随着业主单位建设任务量的集中和加大，这些缺点将会被不断放大和凸显：（1）业主单位将同时面对若干个系统集成商（或设备供货商），且系统投入使用后的日常维护与保养、备品备件及易损易耗件的采购、设备更新改造、运营管理等均由业主单位负责，因此业主单位建设和运营管理的工作量较大。
（2）不同地铁线路的同一专业机电系统可能是由不同的系统集成商（或设备供货商）提供产品和服务，采用的设备品牌也不尽相同，多条线路同一专业机电系统之间的接驳和转换主要依靠业主单位的统筹协调和技术处理来实现，无形中增加了业主单位的管理成本。
王郁：东京城市轨道交通建设投融资体制浅析【《日本学刊》2007年第5期】发表时间： 2008-6-23 20:34:00 阅读次数 :413 所属分类：都市研究东京城市轨道交通建设投融资体制浅析作者：王郁日本学刊2007年第 5 期内容提要：本文以日本东京为例，在回顾东京城市轨道交通的发展历程的基础上，根据开发主体的类型分析各种轨道交通的开发模式，总结轨道交通建设投融资体制的主要特点，探讨近年来轨道交通建设投融资体制转变过程中的政策导向和发展趋势，并从财政保证、开发模式与投融资体制、受益者负担制度等方面，总结日本的实践经验及其对中国的启示。
关键词：轨道交通投融资体制开发模式、尸、-前言由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。
我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期,地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。
但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。
首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。
其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。
再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。
最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。
正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。
同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。
而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。
东京作为人流和物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统,运营线路总长约2300公里，车站数量多达500多个, 23个区的轨道交通网络密度高达约1010 米/平方公里。
（注：岡本堯生鉄道整備自治体①役割東京总例b 、都市問題年12号。
）东京发达的轨道交通不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移。
城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型城市圈。
东京城市轨道交通的建设和发展经历了战后经济复兴、高速增长、泡沫经济崩溃和长期经济衰退等不同的经济社会发展周期，东京城市轨道交通建设投融资体制的发展经验和教训对于思考我国当前城市轨道交通发展中投融资方面面临的各种问题和对策，具有一定的参考和借鉴意义。
轨道交通建设的投融资体制（一）开发主体的主要类型二战前的1910年至1940 年，轨道交通曾是东京唯一的快速交通手段，私营企业最早开始了通向城市郊区的轨道交通线路的建设和运营。
由于没有其他替代性的交通方式，形成了轨道交通的垄断经营。
为了防止垄断经营的风险，政府一方面加大对轨道交通项目的公共投资，一方面实行了严格的轨道交通价格审批制度，防止开发方从中获得暴利，或将成本负担转嫁给消费者,从而形成了以私营企业为主的轨道交通建设运营模式。
但是，在缺少政策扶持的条件下，私营企业的轨道交通建设发展较为缓慢。
进入20 世纪60 年代之后，为解决城市快速发展中日益突出的区域性交通问题，政府逐渐建立了一系列有针对性的补助制度和扶持政策，在一定程度上缓解了投资运营方的资金压力，轨道交通的建设经营主体逐步多元化。
（注：岡本堯生東京①都市交通一一鉄道力N創召都市①未来、1994年、53 頁。
）东京轨道交通包括地铁、城际列车、轻轨这三种类型。
建设经营主体主要有四种，即东京都政府、东京都政府与企业共同出资成立的第三部门、政府设立的特殊法人以及私营企业。
其中，由东京都政府建设经营的轨道交通有都营地铁、都营轻轨线、都营有轨电车线；由东京都政府与企业共同出资成立的第三部门有东京都地铁建设公司、东京都交通开发公司等，主要建设、经营地铁大江户线以及公营地铁沿线土地开发等项目；参与轨道交通建设的特殊法人主要有帝都高速交通营团、日本铁道建设公团、日本铁路公司（JR公司）等（参见表1）。
运营轨道交通的企业中，私营企业数最多，如东武铁道等大型企业，共有十家（参见表2）。
从运营线路的长度和客运量的构成来看，各类公营线路（主要包括JR、营团、公团、都营线路）和私营线路分别约占40%与60%，私营线路在城市轨道交通中占据了主要位置（二）地铁建设的投融资模式东京地铁建设项目分为公营和私营两种，其投融资模式各有特色。
（参见表3）1•公营地铁项目公营地铁主要包括都营、营团、公团地铁三类。
不论是公营还是私营地铁，建设经营主体的自有资金一般需要达到建设费的20%，其资金来源包括企业（包括公营企业）内部留存金、设备折旧预留金、企业增加投资等。
表2资料来源：日本土木学会交通整備①制度七課題、天野光三都市①公共交通。
其次，从推动城市轨道交通发展的角度考虑，从20世纪60年代开始，政府逐渐建立了若干补助制度，政府补助的资金来源主要是中央政府的国库补助金和地方财政的补助金。
1962年建立的地下高速铁路建设费补助制度”主要以各地方政府、特殊法人和第三部门建设经营的项目为补助对象，初期主要是以运营费补贴为主，最高额度为6.5%的利息差，后来补助内容改为建设费，补助额度也逐渐提高到总建设费的70%，分十年支付。
（注：石井晴夫交通木'，卜乃一夕①公共政策、中央経済社、1999年、24—27頁。
）1991年铁道建设基金”成立，对于公营地铁项目的补助方法改为专项基金式管理，补助对象和补助内容不变，平均补助额度大约为一次性支付建设费的40%。
对于公营地铁项目，由政府直接出资的情况比较多。
在都营地铁项目中，东京都政府出资比例一般达到建设费的20%左右。
这部分资金包括了东京都政府财政的资金，也包括由日本开发银行（后改为日本政策投资银行）提供的资金。
营团地铁项目一般不由地方财政出资，但由日本开发银行出资的情况较为常见。
财政投融资资金和商业银行贷款也是公营地铁项目的资金来源之一。
财政投融资制度（注：池田篤彦図説日本①税制、財詳報社、2001年、47—49頁。
）是日本城市开发与基础设施建设中一项重要的政策性投资制度，这项制度是为了保证政府投融资活动的顺利开展，以国家担保的邮政储蓄、国民养老金、简易生命保险等为财源，用以实施一些政府特定项目的投融资制度。
财政投融资资金一般由国家、第三部门和特殊法人等政府型企业进行投资、建设、经营和回收。
投融资资金的总额因高达国家一般预算的50%左右，而被称为“国家第二预算”，其中相当部分用于轨道交通、公共住宅、生活环境设施、道路等基础设施的建设。
此外，公营地铁项目还常常通过发行债券筹措资金。
根据《地方财政法》的规定，都营地铁项目可以发行公营企业债券，营团项目可以发行交通债券。
根据实施结果统计，一般的城市公营地铁建设项目投资中，地方财政出资平均约占20%，地方财政补助约占28%，国库补助金约占25%，建设主体自有资金约占27%。
（注：満田誉壬丿一儿等都市交通施設①営状況、壬丿一儿2000年第87号。
）2. 私营地铁项目。
在20 世纪70 年代之前，政府没有建立任何对私营地铁项目的补助制度，这成为限制东京都等大城市轨道交通快速发展的主要因素之一。
为了鼓励私营企业积极参与地铁建设，1972 年政府设立了“新线、复线建设项目制度”，简称为“P 线制度”（注：天野光三都市①公共交通、技報堂、1999年、72—75頁。
）这一制度的补助对象限定为日本三大城市中心地区的地铁建设项目、地铁复线工程、卫星城地铁项目。
这一制度采取了较为灵活的补助方法，由铁道建设公团承担项目建设后，交由私营地铁公司运营管理，也可由私营地铁公司直接承担项目建设。
私营地铁公司须在25年内、分50次向政府偿还项目建设费用，同时还可享受返还金利息补助制度。
1986 年颁布实施的“特定城市铁路累积金制度”，从使用者负担的原则出发，对以往的私营地铁票价审查许可制度作了一定的调整，允许适当提高已运行线路的票价，以筹集地铁设备改造项目的部分费用。
这样不仅缓解了资金短缺的问题，而且减少了项目借款利息和借款金额，对以增强运力、设备改造为目的的私营地铁改造项目，起到了降低成本、鼓励私营地铁运营商增加投资的积极作用。
1991 年“铁道建设基金”成立后，建立了“城市铁路建设费无息贷款制度”对,铁路建设公团或营团地铁承建项目，提供约占项目费40%的无息贷款。
总的来看，对象不同，政府补助的内容亦不同，补助金额也有较大的区别。
对于公营地铁项目，政府的补助内容多为补助运营费和建设费，而私营地铁项目中政府补助内容则主要是对投资的利息补助，金额与比例都较为有限。
20 世纪90年代以后，经济衰退和人口减少导致了客流量减少，轨道交通的运营压力大大提高。
为此，2000 年以后政府陆续推出了一系列新的政策，加大了对私营线路改造和新建项目的政策扶持。
例如，从2001 年开始，对于以提高线路换乘便利性、加强线路运能等为目的的私营线路及其车站的各项改造项目，如无障碍化改造、车站防火改造、线路防震性改造等，进行比例不等的建设工程费的直接补助。
2002 年，原有的地下高速铁路建设费补助制度的适用对象扩展到私营企业，对于以改善城郊交通联系、促进轨道交通与沿线住宅一体化开发的新建项目建设费进行形式灵活的补助，对大型综合换乘车站建设、连接性线路建设，由日本政策融资银行提供优惠的长期低息贷款，贷款资助比例达到建设施工费用的40%—50%。
由于私营地铁项目的政府补助内容和金额的限制，除企业自有资金外，发行企业债券和从商业性银行贷款是企业筹集资金的主要方式。
此外，私营地铁项目中还可以利用各种受益者负担制度来降低和分摊建设成本。
（注：天野光三市①公共交通、技報堂、1999年、41—44頁；日本土木学会交通整備①制度七課題、鹿島出版会、1998年、17—20頁。
）例如，通过受益者负担制度，由在地铁沿线进行商业性开发的开发商无偿提供地铁建设用地，全额或部分负担工程费用等形式分担项目的建设成本，也是帮助私营企业解决投资成本问题的一个重要途径。
