2.起飞性能

飞机综合能力知识点总结飞机综合能力是指飞机在飞行过程中所拥有的各种能力，包括起飞、飞行、巡航、指挥、着陆等多个方面。

飞机的综合能力取决于飞机的设计、技术水平、机载设备以及飞行员的技能水平等多个因素。

在本文中，我们将对飞机的综合能力进行详细的分析和总结，以期帮助读者全面了解飞机的综合能力。

一、起飞能力飞机起飞是指飞机从地面上升到空中并开始飞行的过程。

飞机的起飞能力直接关系到飞机的性能和安全，是飞行过程中最为关键的环节之一。

飞机的起飞能力主要包括以下几个方面：1.1 推重比飞机的推重比是指飞机发动机的推力与飞机的重量之比。

推重比越大，飞机起飞所需要的距离就越短，起飞速度也就越快。

推重比是飞机起飞能力的重要指标之一。

1.2 起飞距离飞机起飞距离是指飞机从地面开始加速到达目标速度并腾空的距离。

起飞距离受到飞机自身性能、气温、气压和高度等因素的影响。

对于长距离起飞和短距离起飞，飞机的起飞距离有不同的要求。

1.3 空中动力性能飞机的空中动力性能是指飞机在起飞过程中的动力输出和加速能力。

好的空中动力性能可以使飞机在起飞时更快地达到目标速度，并更快地升空。

1.4 起飞重量飞机的起飞重量是指飞机起飞时所携带的总重量。

飞机的起飞重量直接关系到飞机的起飞性能和要求。

二、飞行能力飞机的飞行能力是指飞机在空中航行时的各项性能和能力。

飞机的飞行能力包括了飞行速度、高度能力、操纵性能等多个方面。

以下是飞机的飞行能力的主要知识点总结：2.1 最大巡航速度飞机的最大巡航速度是指飞机在巡航飞行时所能达到的最高速度。

最大巡航速度受到飞机的设计和发动机性能等多个因素的影响。

2.2 巡航高度飞机的巡航高度是指飞机在巡航飞行时所飞行的高度。

巡航高度受到飞机的性能和气候等因素的影响。

2.3 滑跑性能飞机的滑跑性能是指飞机在空中转弯、盘旋、俯冲等动作时的操纵性能。

优秀的滑跑性能可以使飞机在空中的操控更为灵活和准确。

2.4 机动性能飞机的机动性能是指飞机在空中进行各种机动动作时所具有的灵活性和准确性。

电动飞机的设计与性能分析随着环境保护意识的增强和科技的迅猛发展，电动飞机逐渐成为航空业界的热门话题。

作为未来航空的一种潜在替代方案，电动飞机具有低碳排放、低噪音、高效能等诸多优势，然而其设计和性能分析仍然是一个具有挑战性的任务。

一、电动飞机的设计要素1.动力系统：电动飞机的核心部分是电力系统。

电动飞机动力系统主要由电机、电池和控制器组成。

电机是转换电能为动力的关键部件，其选型应考虑功率输出、效率和重量等因素。

电池则负责储存和提供电能，其能量密度和充电速度是关键指标。

控制器则起到调控电流和电压的作用，保证动力系统的稳定运行。

2.气动外形：电动飞机的气动外形设计需要兼顾飞行性能和能源利用效率。

流线型的机身和翼面可以降低飞行阻力，提高飞行速度。

此外，充分利用电动飞机的垂直起降优势，采用适当的垂直起降装置，可以提高起降效率。

3.材料选择：电动飞机材料的选择对于其性能至关重要。

轻质高强度的材料可以减轻飞机的整体重量，提高飞行效率和航程。

一些先进的材料，如复合材料和新型金属合金，具有较好的抗腐蚀性和耐高温性，适用于电动飞机的设计。

二、电动飞机的性能分析1.起飞性能：起飞性能是电动飞机设计中的重要参数之一。

通过计算起飞滑跑距离和速度，以及爬升率和精确的起飞性能，可以评估电动飞机的起飞性能。

起飞性能的好坏直接关系到飞机的安全性和使用的灵活性。

2.巡航性能：巡航性能是电动飞机在稳定飞行状态下的性能指标，主要包括最大速度、最大巡航高度和耗油量等。

通过对电动飞机的巡航性能进行分析，可以评估其飞行效率和续航能力。

3.降落性能：降落性能是电动飞机抵达目的地时的重要指标。

通过分析初始下降率、着陆距离和速度等参数，可以评估电动飞机在降落过程中的安全性和稳定性。

4.噪音和环保性能：电动飞机作为低噪音和低碳排放的交通工具，其噪音和环保性能的分析也是重要的研究方向。

通过设计减噪音的飞行器外形和采用低排放的电力系统，可以进一步提高电动飞机的环保性能。

ERJ-190性能简介一、机型简介巴西EMBRAER公司研制的ERJ-190飞机是卓越的金属结构，传统的后掠翼，前三点式起落架，使用高通道比的涡扇发动机。

设备和硬件的设计安装，除了有足够的安全馀度之外，还整体考虑使操作更加简单并能发挥更好的功用。

ERJ-190飞机还有维护性更好、高可靠性、高签派放行水准等优点。

二、几何数据飞机长（至垂直尾尖）...........118 ft 11in (36.24 M)翼展............................94 ft 3 in (28.72 M)机尾高..........................34 ft 8 in (10.57 M)平尾翼展........................39 ft 8 in (12.08 M)主轮间距.........................19 ft 6 in (5.94 M)起落架纵向间距.................. 45 ft 4in (13.83 M)三、使用限制该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和越洋飞行。

RVSM,CATI&II类运行.RNP。

ETOPS运行正在验证中,最长120分钟。

1、最小机组：两人,机长和副驾驶。

2、基本重量数据：ERJ190-LR型飞机最大滑行重量...............111244磅（50460公斤）最大起飞重量...............110892磅（50300公斤）最大无油重量................89948磅（40800公斤）最大着陆重量................94798磅（43000公斤）3、最大起飞/着陆机场标高.....10000英尺（约3048米）4、起飞/着陆风速限制①、起飞/着陆最大侧风限制：干跑道........................30节（15米/秒）湿跑道....................... 23节（12米/秒）积水、实雪/积雪/雪浆跑道.......15节（8米/秒）结冰跑道（未融化）.............10节（5米/秒）②、低能见度着陆最大侧风限制：3公里＞能见度≥2公里.........30节（15米/秒）2公里＞能见度≥1公里.........23节（12米/秒）1公里＞能见度. .....................15节（8米/秒）5、根据ERJ190机型的性能特点，制定ERJ190机型起飞和着陆积水、积雪等限制如下:①、积水、湿雪或雪浆深度超过13MM(含),干雪超过60MM(含)禁止起飞和着陆.②、禁止在刹车效应报告不可靠或跑道摩擦系数0.3（刹车效应报告中等偏差）以下的跑道上起飞和着陆.③、如果积水、积雪深度超过上述标准，则在满足起飞和着陆最短跑道长度的条件下,跑道清除宽度应满足下列条件之一：1）至少40米；2）至少30M，将相应的侧风限制减少10节。

第二讲飞机的基本飞行性能讲义一、引言飞机的基本飞行性能是指飞机在不同飞行阶段中的各种性能指标。

了解和掌握飞机的基本飞行性能对于飞行员和飞机设计师来说都是十分重要的。

本讲义将介绍飞机的基本飞行性能指标及其计算方法。

二、起飞性能起飞性能是飞机在地面开始起飞到到达安全飞行高度之间的性能指标。

主要包括起飞距离、起飞速度和最大爬升率。

1. 起飞距离起飞距离是指飞机从起飞开始到离地面50英尺高时所需的距离。

起飞距离计算公式如下：起飞距离 = 加速距离 + 抬轮距离 + 离地距离其中，加速距离是指飞机从静止到达起飞速度所需的距离；抬轮距离是指飞机从离地面50英尺高到离地面100英尺高所需的距离；离地距离是指飞机离开地面100英尺高时所需的距离。

2. 起飞速度起飞速度是指飞机在起飞时所需的最低速度。

起飞速度取决于飞机的重量和机翼的亮度。

一般来说，起飞速度随飞机重量的增加而增加，随机翼的亮度的增加而减小。

3. 最大爬升率最大爬升率是指飞机在起飞过程中爬升的最大速率。

最大爬升率取决于飞机的发动机推力、机翼提供的升力和飞机的阻力。

飞机的最大爬升率在不同高度下可能会有所不同。

三、巡航性能巡航性能是指飞机在巡航飞行阶段的性能指标。

主要包括巡航速度、巡航升力系数和巡航推力。

1. 巡航速度巡航速度是指飞机在巡航飞行阶段所保持的恒定速度。

巡航速度取决于飞机的气动性能和发动机的推力。

为了保持较低的燃料消耗和较长的航程，飞机会选择一个较低的巡航速度。

2. 巡航升力系数巡航升力系数是指飞机在巡航飞行阶段的升力与机翼面积、空气密度和飞机速度的比值。

巡航升力系数影响飞机的升力和阻力。

3. 巡航推力巡航推力是指飞机在巡航飞行阶段的发动机推力。

巡航推力决定飞机的速度和燃料消耗。

四、下降和着陆性能下降和着陆性能是指飞机从巡航飞行阶段到着陆的过程中的性能指标。

主要包括下降速度、下降距离和着陆距离。

1. 下降速度下降速度是指飞机从巡航飞行阶段开始向地面下降时的速度。

空客A319性能简介一、机型简介A319飞机是空客A320系列飞机的一员，A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程150座级客机。

包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。

A320为单过道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。

接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。

我公司计划引进8架A319飞机，座舱布局均为138Y。

其中前3架为高原改装型(A319-115)，另外5架为非高原型(A319-112)。

二、A319-112/115几何数据飞机长（至垂直尾尖）............111 ft 0 in (33.84 M) 翼展............................111 ft 10 in (34.1 M) 机尾高...........................38 ft 7 in (11.76 M) 平尾翼展........................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距..................36 ft 3 in (11.04 M)三、使用限制该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。

1、最小机组：两人,机长和副驾驶2、2.1 基本重量数据（A319-115/112）：最大滑行重量................150800磅（68400公斤）最大起飞重量................149910磅（68000公斤）最大无油重量................128969磅（58500公斤）最大着陆重量................137787磅（62500公斤）3、最大起飞/着陆机场标高（A319-112）................ ................ ..............9200英尺（约2804米）最大起飞/着陆机场标高（A319-115）.... ...... ....... ....... ....... ......14500英尺（约4420米）4、起飞/着陆风速限制备注：*A319机型起飞顺风限制均为10节。

飞行器的飞行性能与操纵性飞行器是一种能够在空中飞行的机械装置，广泛应用于航空领域。

飞行器的飞行性能和操纵性是评价其飞行能力的重要指标。

本文将就飞行器的飞行性能和操纵性进行探讨。

一、飞行性能飞行性能是指飞行器在飞行过程中表现出来的各项能力和特点。

主要包括以下几个方面。

1.1 起飞性能起飞性能是指飞行器从地面起飞到升空的过程中，所需要的时间和能量消耗等指标。

一个优秀的飞行器应该具备良好的起飞性能，以确保飞机能够迅速离地并进入到安全高度。

1.2 巡航性能巡航性能是指飞行器在飞行过程中的巡航阶段表现出的能力。

包括飞行速度、飞行高度和航程等指标。

飞行速度是衡量飞行器性能的重要参考，高速飞行可以显著减少飞行时间。

同时，飞行高度与航程也是考虑因素，适当的高度和较长的航程可提供更广阔的应用范围。

1.3 爬升性能爬升性能是指飞行器在从巡航阶段爬升到更高的高度时所表现出的能力。

这是一项重要的飞行性能指标，与飞机的引擎功率、重量、气压等因素息息相关。

较好的爬升性能能够使飞行器在短时间内迅速攀升到所需高度。

1.4 下降和着陆性能下降和着陆性能是指飞行器在从巡航阶段下降到降落时的表现能力。

该性能主要与飞机的机翼、起落架以及飞行员的技术水平等相关。

良好的下降和着陆性能能够保证飞机平稳降落，确保安全性和舒适性。

二、操纵性操纵性是指飞行器在操纵员的操作下，对飞行控制的响应能力。

一个操纵性良好的飞行器应具备以下几个特点。

2.1 稳定性稳定性是评价飞行器操纵性能好坏的重要指标之一。

指的是飞行器在受到扰动时，能够自动或者经过飞行员的操纵，迅速恢复到稳定状态。

较好的稳定性能够提高乘客的舒适度和飞行安全。

2.2 敏捷性敏捷性是指飞行器在操纵员的操作下，对操纵指令的快速响应能力。

敏捷性好的飞行器能够迅速、精确地完成飞行任务，提高飞行效率和准确性。

2.3 操纵灵活性操纵灵活性是指飞行员能够轻松地操作飞行器，实现精细的操纵动作。

这与飞行器的机械设计、操纵装置的灵活性等相关。

飞机起飞性能和安全性评估方案随着航空业的迅速发展，飞机起飞性能和安全性评估成为了必不可少的步骤。

飞机的起飞性能和安全性直接影响着飞行的质量和安全，因此对其进行全面和准确的评估非常重要。

本文将介绍飞机起飞性能和安全性评估的方案。

一、起飞性能评估起飞性能评估是指对飞机在起飞阶段的性能进行分析和评估。

这涉及到机翼的升力、推力、阻力、重量等因素。

评估飞机的起飞性能可以帮助确定起飞速度、滑跑距离和爬升性能等参数，从而确保飞机在起飞阶段的安全和效率。

起飞性能评估通常包括以下步骤：1. 数据收集和分析：收集相关的飞机设计数据、气象数据和机场参数等，进行数据的整理和分析。

这包括飞机的重量、惯性矩阵、飞行包线和最大起飞推力等。

2. 性能计算：根据所收集的数据，利用性能计算软件进行起飞性能的计算。

这涉及到升力计算、滑跑距离计算和爬升性能计算等。

3. 结果分析和验证：通过对计算结果进行分析和验证，评估飞机的起飞性能是否满足要求。

如果不满足要求，则需要进一步优化飞机设计或调整起飞参数。

二、安全性评估安全性评估是指对飞机在各个阶段的安全性进行评估，包括起飞、巡航、爬升和降落等。

安全性评估的目的是确定飞机在正常和异常情况下的安全性能，并评估飞机系统的可靠性。

安全性评估通常包括以下步骤：1. 风险分析：对飞机在各个阶段面临的风险进行分析，包括机械故障、气象突发变化和人为错误等。

通过识别和评估潜在的风险，可以采取相应的措施来降低事故的发生概率。

2. 故障树分析：利用故障树分析方法，对飞机系统的可靠性进行评估。

故障树分析可以帮助确定飞机系统中潜在的故障路径和故障模式，并评估其对飞行安全的影响。

3. 仿真和测试：通过使用飞机性能仿真软件进行安全性评估，模拟各种正常和异常的飞行情况，测试飞机在不同情况下的安全性能。

这包括起飞、巡航、爬升、降落和紧急情况等。

4. 结果分析和改进：根据仿真和测试结果进行分析，评估飞机的安全性能，并提出相应的改进措施。

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。

根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。

其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。

而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。

起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。

FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。

给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。

这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。

1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。

因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。

飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。

另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。

根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。

试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。

航空航天工程师的航空器性能评估方法航空航天工程师在设计和开发航空器时需要进行全面而准确的性能评估，以确保航空器具备所需的飞行性能和飞行安全。

本文将介绍航空航天工程师常用的航空器性能评估方法。

一、航空器性能参数在进行航空器性能评估时，航空航天工程师需要了解和考虑多个性能参数。

以下是一些常见的航空器性能参数：1. 起飞性能：包括起飞距离、起飞时间和爬升率等指标。

2. 巡航性能：包括巡航速度、巡航高度和巡航燃油消耗等指标。

3. 远程性能：包括续航时间、续航距离和燃油效率等指标。

4. 着陆性能：包括着陆距离、着陆速度和制动性能等指标。

5. 对流层性能：包括高速飞行、风切变和气动性能等指标。

二、性能评估方法1. 数值模拟数值模拟是一种常用的航空器性能评估方法。

通过使用计算流体力学（CFD）和有限元分析等技术，航空航天工程师可以对航空器的气动性能进行详细的分析和评估。

借助数值模拟，工程师可以精确地预测航空器在不同工况下的性能表现，并进行相应的优化。

2. 飞行试验飞行试验是一种直接获取数据的评估方法。

通过在实际飞行中对航空器进行测试和观测，航空航天工程师可以获得准确的性能数据，进一步评估其实际表现。

飞行试验通常包括起飞和降落测试、高空巡航测试和特殊工况测试等。

3. 数据分析数据分析是对已有数据进行处理和评估的方法。

航空航天工程师可以通过分析历史数据、实验数据和模拟数据来评估航空器的性能。

数据分析可以揭示出性能参数之间的关联性和潜在问题，为性能评估提供重要依据。

4. 相似机型比较相似机型比较是一种基于已有机型的性能评估方法。

通过对已有的相似机型进行评估和比较，航空航天工程师可以推测新航空器的性能表现。

相似机型比较可以提供有关新航空器性能的初步估计，为工程师的决策提供指导。

5. 综合方法综合方法将多种性能评估方法综合运用。

航空航天工程师可以结合数据分析、数值模拟和飞行试验等手段，综合评估航空器的性能，并逐步优化设计。

第一部分起飞性能理论起飞的定义:对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下:起飞航迹:从静止点(滑跑开始点)到下列两点中的较高者:飞机起飞过程中高于起飞表面1500FT点或完成从起飞到航路构行的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点.起飞航迹组成:由起飞、起飞飞行航迹两部分过程组成.①起飞:起飞开始到高度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹.②起飞飞行航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.1.平衡场地的三种起飞过程:(图一)①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地,加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度.FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍.②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF一台发动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞机在临界发动机不工作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到V2,高度35FT.FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际距离.③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始采取减速措施(油门慢车位,刹车,使用减速板),最后由于采取了减速措施使飞机安全停止在跑道上(其中不计反推效应).中断起飞各段组成:全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡段(V1-VB)、减速停止段(VB-0)对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)比规定时间(3-4秒之间)要短一些.2.起飞过程中的几种速度的定义:☐决断速度临界发动机在该速度被判定停车时,驾驶员可以安全地继续或中断起飞, 且继续起飞的距离不会超过可用的起飞距离,中断起飞距离也不超过可用的中断起飞距离.V1不得小于最小地面操纵速度,也不得大于抬前轮速度.VR≥V1≥VMCGV1与VEF关系:V1大于(等于)VEF+规定时间内临界发动机不工作时飞机速度增量之和.☐抬前轮速度是飞机开始抬前轮的速度,在该速度抬前轮能使飞机在起飞终点高于起飞表面35FT并速度达到V2.VR≥V1VR≥105%VMCA对任何一组给定的条件(飞机重量,飞机构形和环境温度等)继续起飞和全发起飞均使用相同的VR值.☐起飞安全速度飞机在起飞终点应达到的速度.V2≧1.2VS(双发) V2≧1.15VS(三发以上)V2≧1.1VMC(空中最小操纵速度)使用V2安全速度的意义:1.当速度稍小于上述要求值时,飞机仍能保持正的爬升梯度.2.由于风或驾驶员操作不当引起速度减小时,仍能保持操纵.3.有一定的应角裕度,以防遇到向上阵风时造成失速.4.当一发停车并伴随有速度误差时,飞机仍能保持操纵.☐最小离地速度全发工作或一发不工作时,飞机可在最小离地速度VMU 安全离地并继续起飞,不会出现擦尾的危险.实际使用中与飞机外形及发动机状态的有关.☐离地速度VLOF是飞机开始腾空瞬间的速度.全发起飞时不小于110%VMU,如飞机有腹鳍和姿态警告系统(AWS),VLOF不小于108%VMU,单发时要求VLOF不小于105%VMU.最小操纵速度VMCA:在该速度,临界发动机停车,能在该发动机继续停车情况下恢复对飞机的操纵,维持0偏航或坡度不大于5度的直线飞行.维持方向舵所需的方向舵脚蹬力不超过150磅.VMCG:在该速度,当临界发动机停车时,有可能仅使用气动力主操纵(不使用前轮转弯)来恢复对飞机的操纵,用正常的驾驶技巧和不超过150磅方向舵脚蹬力能安全地完成继续起飞.通过试飞获得.3.平衡场地长度和非平衡场地长度(1)平衡场地长度平衡场地长度指临界发动机停车时,按继续起飞距离等于中断起飞距离而确定的场地长度,在其他条件不变时,决断速度增大,则继续起飞的距离缩短,中断起飞距离增大,只在某一V1值时两种距离才相等,此时V1表示为V1BAL.平衡场地起飞时的关系式:A+B+C=A+D+E全发起飞时的V2和VLOF值比单发时大些,VR相同.V1后速度增加1节左右后开始减速.平衡长度示意图(2)非平衡场地长度不满足平衡场地长度条件时确定的场地长度为非平衡场地长度.出现情况有两类:(A)按平衡场地长度考虑时,由于要满足对起飞速度的有关要求而出现非平衡场地长度情况.(B)由于使用了净空道和安全道后,使继续起飞距离不等于中断起飞距离而出现的非平衡场地长度情况.*FAR净空道定义:净空道对称地设置在跑道中心延长线上,宽度不小于500英尺,其净空道面从跑道端开始,以把超过1.25%的坡度向上延伸,除在跑道前端两侧处有高度不大于26英寸的跑道灯外,没有任何地形或障碍物穿过此面.净空道的地面应处于机场当局的控制与管辖之内.净空道仅供飞机飞越.*FAR安全道定义:安全道对称地设在跑道延长线上,宽度不小于跑道宽度,道面强度足以支持中断起飞的飞机重量,安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑用.FAR关于使用净空道和安全道的三个条件:A.中断起飞距离不得超过跑道长度与安全道之和B.继续起飞距离不得超过跑道长度与净空道之和C.起飞滑跑距离加上一半拉起爬升距离不得超过跑道长度4.起飞航迹分段和各段对爬升梯度的要求(1)第一段从飞机离地35FT起到起落架受上止.使用起飞推力,襟翼位置不变.升降速度表指示正值时开始收起落架,表速V2,等表速爬升.(2)第二段等表速爬升段,爬高以保证安全.使用起飞推力,等表速V2爬升,襟翼位置不变,爬升到400FT止.(3)第三段收襟翼段,平飞加速到爬升速度VC,使用起飞推力或最大连续推力,随速度增加逐渐收上襟翼,VC≧1.25VS.(3)第四段最后爬升段,最大连续推力,光洁机身,使用VC速度爬升到1500FT.**FAR-25对上述各段可用最小爬升梯度要求:双发飞机:第一段:正梯度第二段:2.4%第四段:1.2%**净梯度:考虑到仪表及操作误差的影响,如果在爬升越障过程中以实际的爬升梯度对应的总航迹与障碍物进行比较,有可能不能保证飞行的安全,因此引进净航迹的概念,即在总航迹对应的实际梯度上减小0.8%作为净航迹对应的净梯度,以净航迹高出障碍物35英尺为标准来进行越障评估.双发飞机减去0.8%为净梯度5.灵活推力起飞(1)原理灵活推力法也叫假想温度法.当外界温度升高,发动机推力由于受到排气温度限制而要减小,灵活温度法即用这种发动机推力变化的规律来确定在飞机起飞重量没有达到最大起飞重量时发动机推力可以减小的值.具体确定的方法是假设一个较高的温度,在该温度由于发动机受排气温度限制而提供的一个比正常温度时小的输出马力刚好能保证对实际起飞重量的的要求.(2)MD-82灵活温度设计方法MD-82(JT8D-217A)机型是按照减小推力额定值方法和灵活推力理论组合使用而设计的.JT8D-217A发动机是按照减小发动机功率输出额定值的方法提供发动机的推力,图中MAX所对应的图线为该发动机可提供的最大EPR限制范围,NORM所对应的图线为发动机提供的减小额定值后的EPR限制范围(此时减小的EPR储存于ART),实际上这种减小额定值后所提供的NORM EPR 限制本身已经是减小推力起飞了.图中MAX为最大EPR限制图线,NORM为正常EPR限制图线.①当温度低于T1(MD-82,JT8D217A一般为29度),发动机EPR值不变,MAX EPR=1.99;NORM EPR=1.93②当灵活温度低于T2时,NORM EPR + △EPR 大于1.93(NORMEPR的最大值)③T A,TB的含义:使用正常推力在外界温度为TA时所对应的EPR值,等于在假设温度用最大起飞推力(即正常EPR+ART关而增加的推力),当外界实际温度高于TA时,正常起飞推力将小于假设温度所对应的最大推力,所以不可以使用灵活推力起飞.当外界实际温度低于TA时,正常起飞推力大于假设温度对应的最大推力,说明发动机可以提供所需马力的要求,所以可用灵活推力起飞.假设温度TB,起飞推力为TB所对应的最大EPR.6.污染跑道起飞(1)跑道上覆盖2-3毫米以下的水时,称为湿跑道.(2)跑道上覆盖3毫米以上的水、雪浆、湿雪和干雪时,称为污染跑道.(3)麦道公司在飞行性能手册中以1/2和1/4两种污染程度提供了在污染跑道起飞时的跑道换算方法,即以污染跑道换算成相当于干跑道的换算跑道长度,以此换算干跑道长度做起飞性能分析.见(机组操作手册-性能分册-起飞部分) Section 7 2-20-40 page 9(4)在污染跑道上起飞,如果还使用干跑道时的数据(飞机重量,发动机推力等数据不变),只是把V1速度小到最小地面操纵速度来操作,而不做起飞重量和的校验和修正,这种方法会造成起飞距离的非平衡场地情况的出现,继续起飞距离有可能超出跑道长度范围.所以,在操作中建议使用麦道公司提供的污染跑道计算软件提供的数据或按飞行手册中提供的数据减小起飞重量,并按换算干场地长度进行快速查表进行起飞性能分析.见(机组操作手册-性能分册-起飞部分)Section 7 2-20-40 Page 9到20 页7.最大起飞重量对最大起飞重量的限制较多,在实际使用中我们经常遇到的(除飞机结构强度限制)是场地长度限制和第二阶段爬升梯度及越障限制.(1)最佳襟翼概念的引进就是因为它是同时满足上述两种限制情况下的能使起飞重量达到最大值的襟翼角度.因为起飞航迹是由起飞和起飞飞行航迹两个阶段组成,所以我们在考虑起飞重量限制时一定要满足上述两种情况的要求,也就是要满足场地长度对起飞重量的限制,还要考虑第二爬升阶段梯度和净航迹越障对起起飞重量的要求.无论是用麦道公司提供的软件进行计算还是应用机组操作手册(性能手册)进行查表计算,最佳襟翼的使用都是符合上述两个阶段的对飞行安全要求.(2)在使用11度襟翼起飞时,为满足对场地长度和爬升限制的要求,麦道公司计算软件在固定襟翼计算模式中对场地限制和爬升限制进行了分别计算,这要求飞行员在查起飞性能数据表时,要拿场地限制的最大起飞重量和对应温度的最大起飞重量进行比较,得出的最大起飞重量必须同时符合场地和爬升这两种限制.如果只考虑了场地限制而忽视了爬升限制,使起飞重量超出了单发爬升越障限制,在单发继续起飞爬升过程中就不能保证飞行安全.。

起飞阶段的名词解释航空领域中，起飞阶段是飞机从地面升空到达巡航高度之前的一段过程。

这一阶段可以说是飞行的最关键时刻，它涉及到众多专业术语和概念。

在本文中，我们将解释起飞阶段涉及到的一些重要名词，以帮助读者更好地理解这个阶段的复杂性和重要性。

1. V1速度（V1 Speed）V1速度是飞机起飞过程中很重要的一个概念。

它指的是飞机在发生引擎失效等紧急情况时，必须做出中止起飞的决策的最后速度。

V1速度的确定是基于飞机类型、跑道长度、环境条件等多个因素进行计算的。

一旦飞机达到V1速度，飞行员将不再考虑中止起飞，而是继续进行起飞过程。

2. Vr速度（Vr Speed）Vr速度是飞机起飞过程中的另一个重要概念。

它指的是飞机起飞时，飞行员开始提拉机头使飞机离开地面的速度。

Vr速度的选择取决于飞机类型、机载设备和环境条件等因素。

飞行员在达到Vr速度时，必须准备好控制飞机的姿态，保证安全地离开地面。

3. 飞机起飞角（Takeoff Angle）飞机起飞角是指飞机起飞时机头与地面之间的夹角。

飞机起飞角的选择对起飞性能和安全性都有重要影响。

通常情况下，起飞角要根据飞机性能、跑道长度、气温和高度等因素进行计算和调整。

起飞角越大，飞机将更快地抬升，但同时也会增加起飞距离和对发动机的负荷。

4. 起飞限制性能（Takeoff Performance Limitations）起飞限制性能是指诸如起飞距离、速度、重量和高度等参数的限制和要求。

航空公司和飞行员必须严格遵守这些限制，以确保安全起飞。

起飞限制性能的计算将考虑飞机性能、气温、高度、跑道长度和重量等因素。

如果起飞限制性能超出了飞机的能力范围，飞行员必须采取相应的措施，如减载或改变起飞计划。

5. 爬升率（Rate of Climb）爬升率是指飞机在起飞阶段垂直上升的速度。

它通常以英尺/分钟或米/分钟来衡量。

爬升率与飞机的引擎性能、重量、气温和高度等因素相关。

爬升率的高低直接影响着飞机的能力，尤其在起飞后需要快速达到巡航高度或避免障碍物的情况下。

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。

根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。

其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。

而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。

起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。

FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。

给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。

这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。

1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。

因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。

飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。

另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。

根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。

试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。