3.6 起飞性能的基本要求

低空飞行对航空器起降性能有何要求在现代航空领域中，低空飞行是一种具有特定需求和挑战的飞行方式。

对于航空器而言，要在低空环境中安全、高效地完成起降任务，需要具备一系列特定的性能要求。

首先，让我们来谈谈低空飞行的特点。

低空环境通常存在更多的气流不稳定因素，如地形引起的风切变、乱流等。

这就对航空器的稳定性和操控性提出了更高的要求。

在起降阶段，航空器需要在较短的距离内完成速度的增减和高度的变化，同时还要应对可能突然出现的气流干扰。

在起降性能方面，航空器的发动机推力是一个关键因素。

强大而稳定的推力能够确保航空器在低空较短的跑道上迅速加速起飞，或者在降落时提供足够的反推力来减缓速度。

例如，对于喷气式飞机，发动机的推力大小直接影响其起飞滑跑距离和爬升性能。

如果推力不足，飞机可能无法在规定的跑道长度内达到安全起飞速度，或者在爬升过程中出现动力不足的危险情况。

航空器的机翼设计也至关重要。

良好的机翼设计能够在低空飞行时提供足够的升力，从而降低起降速度和缩短滑跑距离。

机翼的形状、面积和翼型都会影响升力的产生。

一些专为低空飞行设计的航空器，其机翼可能具有较大的展弦比和高升力装置，如襟翼和缝翼。

这些装置可以在起降时增加机翼的弯度，从而大幅提高升力，使飞机能够在较短的跑道上起降。

此外，航空器的起落架系统也需要适应低空飞行的要求。

起落架必须具备足够的强度和减震能力，以承受在低空粗糙跑道上起降时的冲击和颠簸。

同时，起落架的刹车系统也需要高效可靠，能够在短时间内将飞机的速度降低到安全范围。

一些先进的起落架还配备了防滑和自动刹车功能，以提高刹车的效果和安全性。

低空飞行中的视线和导航也是不容忽视的问题。

由于低空障碍物较多，飞行员需要有良好的视野来观察跑道和周围环境。

因此，航空器的驾驶舱设计要尽量减少视野盲区，提供清晰的前向和侧向视野。

同时，先进的导航系统，如 GPS 和地形感知系统，能够帮助飞行员准确掌握飞机的位置和周围地形，避免与障碍物相撞。

飞行性能和要求飞行性能是指飞机在飞行中表现出的各种性能指标。

这些性能指标包括飞行速度、飞行高度、爬升速度、下降速度等等。

作为一名飞行员或航空工程师，对于飞行性能的了解和掌握至关重要。

因此，在设计和操作飞机时，需要考虑到飞行性能以及相应的要求。

飞行速度飞行速度是指飞机在空中飞行时的速度。

飞机的最大飞行速度受到多种因素的限制，包括设计制约、气动效应、动力系统等。

除了最大速度之外，还有最小速度、巡航速度、着陆速度等不同的速度要求，这些要求需要遵循以确保飞机的飞行安全。

飞行高度飞行高度是指飞机在空中飞行时的高度。

与飞行速度一样，飞行高度也受到多种因素的限制，包括气压高度、飞机结构限制、人员舒适度等等。

在规定的飞行高度内保持飞行安全是飞行员和航空工程师的重要任务之一。

爬升和下降速度爬升和下降速度分别指飞机向上爬升和向下下降的速度。

这些速度指标对飞机的安全性和舒适度都有重要影响。

在起飞和着陆时，飞机需要保持特定的爬升和下降速度，以确保航班的顺利进行。

此外，这些速度指标还需要保持在一定的范围内，以确保航班的舒适度和乘客的安全。

转弯半径和坡度转弯半径和坡度分别指飞机在空中转弯时的半径和倾斜度。

这些指标同样对飞机的安全性和舒适度都有着重要的影响。

在进行大转弯时，飞机需要保持大的转弯半径以确保安全；而在进行小转弯时，飞机需要保持小的转弯半径以确保舒适度和乘客的安全。

能源消耗和经济性能源消耗和经济性是指飞机在空中飞行时所消耗的燃油数量和相关的经济成本。

这些指标对航空公司和航班运营商来说尤为重要，因为它们可以直接影响航班运营的成本和盈利能力。

在设计飞机时，需要考虑到能源消耗和经济性，以确保航空公司和航班运营商能获得最大的经济效益。

在设计和操作飞机时，飞行性能和相应的要求都是非常重要的。

飞行性能包括飞行速度、飞行高度、爬升速度、下降速度等等；而要求则涉及到制约因素、安全标准、舒适度等等。

对于飞行员和航空工程师来说，了解这些指标和要求是非常必要的，因为它们能够确保航班的顺利进行和乘客的安全。

第4章起飞性能第一节起飞性能的限制一、速度的定义V mJ M m最大操作限制速度，是在任何飞行阶段(爬升、巡航或下降)都不能故意超过的速度。

V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制(不用前轮转弯)，使用正常驾驶技术就可以安全起飞。

V mc空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。

V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。

V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。

V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。

V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。

V i行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。

“ JAR/FAR 25.107(a)(2) V1 ，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1不得小于VEF加上在加速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。

V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3° /秒。

V LO离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。

V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。

V MB刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。

第二讲飞机的基本飞行性能讲义一、引言飞机的基本飞行性能是指飞机在不同飞行阶段中的各种性能指标。

了解和掌握飞机的基本飞行性能对于飞行员和飞机设计师来说都是十分重要的。

本讲义将介绍飞机的基本飞行性能指标及其计算方法。

二、起飞性能起飞性能是飞机在地面开始起飞到到达安全飞行高度之间的性能指标。

主要包括起飞距离、起飞速度和最大爬升率。

1. 起飞距离起飞距离是指飞机从起飞开始到离地面50英尺高时所需的距离。

起飞距离计算公式如下：起飞距离 = 加速距离 + 抬轮距离 + 离地距离其中，加速距离是指飞机从静止到达起飞速度所需的距离；抬轮距离是指飞机从离地面50英尺高到离地面100英尺高所需的距离；离地距离是指飞机离开地面100英尺高时所需的距离。

2. 起飞速度起飞速度是指飞机在起飞时所需的最低速度。

起飞速度取决于飞机的重量和机翼的亮度。

一般来说，起飞速度随飞机重量的增加而增加，随机翼的亮度的增加而减小。

3. 最大爬升率最大爬升率是指飞机在起飞过程中爬升的最大速率。

最大爬升率取决于飞机的发动机推力、机翼提供的升力和飞机的阻力。

飞机的最大爬升率在不同高度下可能会有所不同。

三、巡航性能巡航性能是指飞机在巡航飞行阶段的性能指标。

主要包括巡航速度、巡航升力系数和巡航推力。

1. 巡航速度巡航速度是指飞机在巡航飞行阶段所保持的恒定速度。

巡航速度取决于飞机的气动性能和发动机的推力。

为了保持较低的燃料消耗和较长的航程，飞机会选择一个较低的巡航速度。

2. 巡航升力系数巡航升力系数是指飞机在巡航飞行阶段的升力与机翼面积、空气密度和飞机速度的比值。

巡航升力系数影响飞机的升力和阻力。

3. 巡航推力巡航推力是指飞机在巡航飞行阶段的发动机推力。

巡航推力决定飞机的速度和燃料消耗。

四、下降和着陆性能下降和着陆性能是指飞机从巡航飞行阶段到着陆的过程中的性能指标。

主要包括下降速度、下降距离和着陆距离。

1. 下降速度下降速度是指飞机从巡航飞行阶段开始向地面下降时的速度。

飞机起飞性能和安全性评估方案随着航空业的迅速发展，飞机起飞性能和安全性评估成为了必不可少的步骤。

飞机的起飞性能和安全性直接影响着飞行的质量和安全，因此对其进行全面和准确的评估非常重要。

本文将介绍飞机起飞性能和安全性评估的方案。

一、起飞性能评估起飞性能评估是指对飞机在起飞阶段的性能进行分析和评估。

这涉及到机翼的升力、推力、阻力、重量等因素。

评估飞机的起飞性能可以帮助确定起飞速度、滑跑距离和爬升性能等参数，从而确保飞机在起飞阶段的安全和效率。

起飞性能评估通常包括以下步骤：1. 数据收集和分析：收集相关的飞机设计数据、气象数据和机场参数等，进行数据的整理和分析。

这包括飞机的重量、惯性矩阵、飞行包线和最大起飞推力等。

2. 性能计算：根据所收集的数据，利用性能计算软件进行起飞性能的计算。

这涉及到升力计算、滑跑距离计算和爬升性能计算等。

3. 结果分析和验证：通过对计算结果进行分析和验证，评估飞机的起飞性能是否满足要求。

如果不满足要求，则需要进一步优化飞机设计或调整起飞参数。

二、安全性评估安全性评估是指对飞机在各个阶段的安全性进行评估，包括起飞、巡航、爬升和降落等。

安全性评估的目的是确定飞机在正常和异常情况下的安全性能，并评估飞机系统的可靠性。

安全性评估通常包括以下步骤：1. 风险分析：对飞机在各个阶段面临的风险进行分析，包括机械故障、气象突发变化和人为错误等。

通过识别和评估潜在的风险，可以采取相应的措施来降低事故的发生概率。

2. 故障树分析：利用故障树分析方法，对飞机系统的可靠性进行评估。

故障树分析可以帮助确定飞机系统中潜在的故障路径和故障模式，并评估其对飞行安全的影响。

3. 仿真和测试：通过使用飞机性能仿真软件进行安全性评估，模拟各种正常和异常的飞行情况，测试飞机在不同情况下的安全性能。

这包括起飞、巡航、爬升、降落和紧急情况等。

4. 结果分析和改进：根据仿真和测试结果进行分析，评估飞机的安全性能，并提出相应的改进措施。

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。

根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。

其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。

而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。

起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。

FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。

给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。

这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。

1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。

因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。

飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。

另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。

根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。

试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。

根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。

其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。

而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。

起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。

FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。

给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。

这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。

1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。

因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。

飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。

另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。

根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。

试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。

起飞性能介绍第⼀部分起飞性能理论起飞的定义:对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下:起飞航迹:从静⽌点(滑跑开始点)到下列两点中的较⾼者:飞机起飞过程中⾼于起飞表⾯1500FT点或完成从起飞到航路构⾏的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点.起飞航迹组成:由起飞、起飞飞⾏航迹两部分过程组成.①起飞:起飞开始到⾼度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹.②起飞飞⾏航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.1.平衡场地的三种起飞过程:(图⼀)①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地,加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度.FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍.②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF⼀台发动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞机在临界发动机不⼯作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到V2,⾼度35FT.FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际距离.③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始采取减速措施(油门慢车位,刹车,使⽤减速板),最后由于采取了减速措施使飞机安全停⽌在跑道上(其中不计反推效应).中断起飞各段组成:全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡段(V1-VB)、减速停⽌段(VB-0)对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)⽐规定时间(3-4秒之间)要短⼀些.2.起飞过程中的⼏种速度的定义:决断速度临界发动机在该速度被判定停车时,驾驶员可以安全地继续或中断起飞, 且继续起飞的距离不会超过可⽤的起飞距离,中断起飞距离也不超过可⽤的中断起飞距离.V1不得⼩于最⼩地⾯操纵速度,也不得⼤于抬前轮速度.VR≥V1≥VMCGV1与VEF关系:V1⼤于(等于)VEF+规定时间内临界发动机不⼯作时飞机速度增量之和.抬前轮速度是飞机开始抬前轮的速度,在该速度抬前轮能使飞机在起飞终点⾼于起飞表⾯35FT并速度达到V2.VR≥V1VR≥105%VMCA对任何⼀组给定的条件(飞机重量,飞机构形和环境温度等)继续起飞和全发起飞均使⽤相同的VR值.起飞安全速度飞机在起飞终点应达到的速度.V2≧1.2VS(双发) V2≧1.15VS(三发以上)V2≧1.1VMC(空中最⼩操纵速度)使⽤V2安全速度的意义:1.当速度稍⼩于上述要求值时,飞机仍能保持正的爬升梯度.2.由于风或驾驶员操作不当引起速度减⼩时,仍能保持操纵.3.有⼀定的应⾓裕度,以防遇到向上阵风时造成失速.4.当⼀发停车并伴随有速度误差时,飞机仍能保持操纵.最⼩离地速度全发⼯作或⼀发不⼯作时,飞机可在最⼩离地速度VMU 安全离地并继续起飞,不会出现擦尾的危险.实际使⽤中与飞机外形及发动机状态的有关.离地速度VLOF是飞机开始腾空瞬间的速度.全发起飞时不⼩于110%VMU,如飞机有腹鳍和姿态警告系统(AWS),VLOF不⼩于108%VMU,单发时要求VLOF不⼩于105%VMU.最⼩操纵速度VMCA:在该速度,临界发动机停车,能在该发动机继续停车情况下恢复对飞机的操纵,维持0偏航或坡度不⼤于5度的直线飞⾏.维持⽅向舵所需的⽅向舵脚蹬⼒不超过150磅.VMCG:在该速度,当临界发动机停车时,有可能仅使⽤⽓动⼒主操纵(不使⽤前轮转弯)来恢复对飞机的操纵,⽤正常的驾驶技巧和不超过150磅⽅向舵脚蹬⼒能安全地完成继续起飞.通过试飞获得.3.平衡场地长度和⾮平衡场地长度(1)平衡场地长度平衡场地长度指临界发动机停车时,按继续起飞距离等于中断起飞距离⽽确定的场地长度,在其他条件不变时,决断速度增⼤,则继续起飞的距离缩短,中断起飞距离增⼤,只在某⼀V1值时两种距离才相等,此时V1表⽰为V1BAL.平衡场地起飞时的关系式:A+B+C=A+D+E全发起飞时的V2和VLOF值⽐单发时⼤些,VR相同.V1后速度增加1节左右后开始减速.平衡长度⽰意图(2)⾮平衡场地长度不满⾜平衡场地长度条件时确定的场地长度为⾮平衡场地长度.出现情况有两类:(A)按平衡场地长度考虑时,由于要满⾜对起飞速度的有关要求⽽出现⾮平衡场地长度情况.(B)由于使⽤了净空道和安全道后,使继续起飞距离不等于中断起飞距离⽽出现的⾮平衡场地长度情况.*FAR净空道定义:净空道对称地设置在跑道中⼼延长线上,宽度不⼩于500英尺,其净空道⾯从跑道端开始,以把超过1.25%的坡度向上延伸,除在跑道前端两侧处有⾼度不⼤于26英⼨的跑道灯外,没有任何地形或障碍物穿过此⾯.净空道的地⾯应处于机场当局的控制与管辖之内.净空道仅供飞机飞越.*FAR安全道定义:安全道对称地设在跑道延长线上,宽度不⼩于跑道宽度,道⾯强度⾜以⽀持中断起飞的飞机重量,安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑⽤.FAR 关于使⽤净空道和安全道的三个条件:A. 中断起飞距离不得超过跑道长度与安全道之和B. 继续起飞距离不得超过跑道长度与净空道之和C. 起飞滑跑距离加上⼀半拉起爬升距离不得超过跑道长度4.起飞航迹分段和各段对爬升梯度的要求(1)第⼀段从飞机离地35FT起到起落架受上⽌.使⽤起飞推⼒,襟翼位置不变.升降速度表指⽰正值时开始收起落架,表速V2,等表速爬升.(2)第⼆段等表速爬升段,爬⾼以保证安全.使⽤起飞推⼒,等表速V2爬升,襟翼位置不变,爬升到400FT⽌.(3)第三段收襟翼段,平飞加速到爬升速度VC,使⽤起飞推⼒或最⼤连续推⼒,随速度增加逐渐收上襟翼,VC≧1.25VS.(3)第四段最后爬升段,最⼤连续推⼒,光洁机⾝,使⽤VC速度爬升到1500FT.**FAR-25对上述各段可⽤最⼩爬升梯度要求:双发飞机:第⼀段:正梯度第⼆段:2.4%第四段:1.2%**净梯度:考虑到仪表及操作误差的影响,如果在爬升越障过程中以实际的爬升梯度对应的总航迹与障碍物进⾏⽐较,有可能不能保证飞⾏的安全,因此引进净航迹的概念,即在总航迹对应的实际梯度上减⼩0.8%作为净航迹对应的净梯度,以净航迹⾼出障碍物35英尺为标准来进⾏越障评估.双发飞机减去0.8%为净梯度5.灵活推⼒起飞(1)原理灵活推⼒法也叫假想温度法.当外界温度升⾼,发动机推⼒由于受到排⽓温度限制⽽要减⼩,灵活温度法即⽤这种发动机推⼒变化的规律来确定在飞机起飞重量没有达到最⼤起飞重量时发动机推⼒可以减⼩的值.具体确定的⽅法是假设⼀个较⾼的温度,在该温度由于发动机受排⽓温度限制⽽提供的⼀个⽐正常温度时⼩的输出马⼒刚好能保证对实际起飞重量的的要求.(2)MD-82灵活温度设计⽅法MD-82(JT8D-217A)机型是按照减⼩推⼒额定值⽅法和灵活推⼒理论组合使⽤⽽设计的.JT8D-217A发动机是按照减⼩发动机功率输出额定值的⽅法提供发动机的推⼒,图中MAX所对应的图线为该发动机可提供的最⼤EPR限制范围,NORM所对应的图线为发动机提供的减⼩额定值后的EPR限制范围(此时减⼩的EPR储存于ART),实际上这种减⼩额定值后所提供的NORM EPR 限制本⾝已经是减⼩推⼒起飞了.图中MAX为最⼤EPR限制图线,NORM为正常EPR限制图线.①当温度低于T1(MD-82,JT8D217A⼀般为29度),发动机EPR值不变,MAX EPR=1.99;NORM EPR=1.93②当灵活温度低于T2时,NORM EPR + △EPR ⼤于1.93(NORMEPR的最⼤值)③T A,TB的含义:使⽤正常推⼒在外界温度为TA时所对应的EPR值,等于在假设温度⽤最⼤起飞推⼒(即正常EPR+ART关⽽增加的推⼒),当外界实际温度⾼于TA时,正常起飞推⼒将⼩于假设温度所对应的最⼤推⼒,所以不可以使⽤灵活推⼒起飞.当外界实际温度低于TA时,正常起飞推⼒⼤于假设温度对应的最⼤推⼒,说明发动机可以提供所需马⼒的要求,所以可⽤灵活推⼒起飞.假设温度TB,起飞推⼒为TB所对应的最⼤EPR.6.污染跑道起飞(1)跑道上覆盖2-3毫⽶以下的⽔时,称为湿跑道.(2)跑道上覆盖3毫⽶以上的⽔、雪浆、湿雪和⼲雪时,称为污染跑道.(3)麦道公司在飞⾏性能⼿册中以1/2和1/4两种污染程度提供了在污染跑道起飞时的跑道换算⽅法,即以污染跑道换算成相当于⼲跑道的换算跑道长度,以此换算⼲跑道长度做起飞性能分析.见(机组操作⼿册-性能分册-起飞部分) Section 7 2-20-40 page 9(4)在污染跑道上起飞,如果还使⽤⼲跑道时的数据(飞机重量,发动机推⼒等数据不变),只是把V1速度⼩到最⼩地⾯操纵速度来操作,⽽不做起飞重量和的校验和修正,这种⽅法会造成起飞距离的⾮平衡场地情况的出现,继续起飞距离有可能超出跑道长度范围.所以,在操作中建议使⽤麦道公司提供的污染跑道计算软件提供的数据或按飞⾏⼿册中提供的数据减⼩起飞重量,并按换算⼲场地长度进⾏快速查表进⾏起飞性能分析.见(机组操作⼿册-性能分册-起飞部分)Section 7 2-20-40 Page 9到20 页7.最⼤起飞重量对最⼤起飞重量的限制较多,在实际使⽤中我们经常遇到的(除飞机结构强度限制)是场地长度限制和第⼆阶段爬升梯度及越障限制.(1)最佳襟翼概念的引进就是因为它是同时满⾜上述两种限制情况下的能使起飞重量达到最⼤值的襟翼⾓度.因为起飞航迹是由起飞和起飞飞⾏航迹两个阶段组成,所以我们在考虑起飞重量限制时⼀定要满⾜上述两种情况的要求,也就是要满⾜场地长度对起飞重量的限制,还要考虑第⼆爬升阶段梯度和净航迹越障对起起飞重量的要求.⽆论是⽤麦道公司提供的软件进⾏计算还是应⽤机组操作⼿册(性能⼿册)进⾏查表计算,最佳襟翼的使⽤都是符合上述两个阶段的对飞⾏安全要求.(2)在使⽤11度襟翼起飞时,为满⾜对场地长度和爬升限制的要求,麦道公司计算软件在固定襟翼计算模式中对场地限制和爬升限制进⾏了分别计算,这要求飞⾏员在查起飞性能数据表时,要拿场地限制的最⼤起飞重量和对应温度的最⼤起飞重量进⾏⽐较,得出的最⼤起飞重量必须同时符合场地和爬升这两种限制.如果只考虑了场地限制⽽忽视了爬升限制,使起飞重量超出了单发爬升越障限制,在单发继续起飞爬升过程中就不能保证飞⾏安全.。

机场用于起飞的最低标准(一)机场用于起飞的最低标准引言•机场起飞标准是确保航班安全起飞的重要要求之一。

•机场必须满足一系列的要求，才能被认可为适用于起飞。

安全标准•跑道长度：必须满足飞机起飞所需的最小跑道长度。

•跑道状况：跑道表面平坦，无明显的凹凸不平和损坏。

•跑道标志：跑道应设有清晰可见的标志，如入口和出口标志、方向指示以及跑道边缘标线等。

•障碍物清除：跑道两侧应清除障碍物，以确保飞机安全离地。

•雨水排水：跑道应设有排水系统，以避免积水影响起飞。

•跑道照明：必须有足够的照明设施，以确保飞行员在夜间或恶劣天气条件下安全起飞。

•紧急情况设施：机场应配备紧急情况设施，如消防车辆、应急救援队等，以应对突发情况。

飞机要求•最小起飞速度：机场必须满足特定飞机类型的最小起飞速度需求。

•最大起飞重量：机场跑道长度和强度必须能够支持最大起飞重量。

•起飞操纵空间：机场周围的空域应当空旷，以确保起飞过程中的操纵安全。

飞行程序•起飞航路：机场应当设有规定的起飞航路，以确保飞机在离地后能够安全与其他航空器分离。

•起飞程序：机场应制定起飞程序，包括航向调整、高度要求和速度限制等。

地面设施•航站楼和停机位：机场必须有足够的航站楼和停机位，以提供舒适的旅客等候区和停放飞机的空间。

•行李运输系统：机场应设有高效的行李运输系统，以确保旅客的行李能够及时运送至飞机。

•车辆通行道路：机场内部车辆通行道路必须规划合理，确保航班操作的顺利进行。

结论•机场用于起飞的最低标准不仅关乎航班的安全性，也与旅客的体验和航班效率密切相关。

•各国民航局根据国情和航空发展水平设立不同的标准，以确保机场起飞符合安全要求。

以上是机场用于起飞的最低标准的一些要点，这些标准的落实，将确保航班能够顺利起飞，保障乘客和机组人员的安全。

机场起飞最低标准
机场起飞最低标准是指在一定的天气和跑道长度条件下，飞机可安全起飞所需的最低值。

这些标准是由国际民航组织制定的，旨在确保飞机在起飞时不会遇到危险并保障乘客和机组人员的安全。

起飞最低标准包括以下要素：
1. 跑道长度：机场起飞时需要一定长度的跑道来确保飞机能够加速并起飞。

这个跑道长度取决于飞机的重量、气温、海拔高度以及风向等因素。

2. 天气条件：机场起飞时需要一定的天气条件来确保可视度和飞机控制能力。

这个条件包括云层高度、能见度、降雨或降雪等。

3. 飞机性能：机场起飞时需要确保飞机的最大起飞重量、最大爬升率和最大爬升角度等参数符合标准。

除了这些要素，机场还需保证跑道表面平整，没有障碍物和地面灯光等设施正常工作，以确保飞机的安全起飞。

机场起飞最低标准是民航行业的重要安全保障，每个国家都有相应的标准，并且需要定期检查、更新和改进。

对于乘客来说，了解机场起飞最低标准也能提高安全意识并减少不必要的担忧。

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