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地铁动力照明系统设计要素浅析摘要：在我国城市化交通中，地铁凭借其特殊的地下交通形式优势，发挥着重要作用。
动力照明系统作为其重要组成部分，与地铁的安全稳定运行密切相关。
本文总结分析了地铁动力照明系统的设计要素，阐述了地铁动力照明系统设计的相关要点。
关键词：地铁；动力照明；系统；设计要素地铁具有交通量大、安全准时、节能环保等特点。
近年来取得了快速发展。
本文对地铁照明配电系统的设计要素进行了分析和总结，以期对地铁工程的设计和施工有所帮助。
1系统设计内容地铁动力照明技术主要包括：车站及区间动力照明配电和控制；设备选型和安装；低压电缆、电线选型和敷设；专业接口设计；接地和安全设计。
设计范围主要包括：从变电所配电变压器0.4kV侧馈线端子至末端动力照明设备。
涵盖站厅和站台公共区域、出入口、设备及管理用房、附属构筑物、隧道内相应场所的照明及疏散，站内及区间强、弱电设备的配电，车站环控室所控制设备的电气控制。
系统采用三相四线制配电系统和TN-S接地保护系统。
系统电压为交流0.22/0.38kv，额定频率为50Hz。
2相关配电用房2.1降压变电所根据负荷大小和分布情况，在地铁站内设置一至两座降压变电所。
一般设置在车站站台层和负荷中心，方便电缆线路的接引和设备运输。
不应位于车站频繁积水区域的正下方以及靠近厕所、泵房。
结合车站空间、设备布置的合理性等因素，降压变电所可与牵引变电所相结合，构成牵引降压混合变电所。
环控室一般设置在站厅层的两端，车站通风空调设备集中的地方，负责该端半个车站及相邻半个区间的环控负荷。
高架站、地面站通风空调设备较少时，可以不设置。
2.3 UPS设备电源室根据不同弱电设备的用电需求，可以设置分散或者集中的UPS电源室。
早期的地铁车站采用分散式UPS供电方式，这种设计的原因是，如果任何一台小容量UPS出现故障，不影响其他UPS正常工作。
然而，行业发展实践证明，分散式UPS供电模式的故障率较高，需要UPS的弱电系统设备又基本上属于I类负荷或I类负荷中的特别重要负荷。
关于地铁车站低压动力及照明系统工程的探讨摘要：在城市化快速发展背景下，城市交通压力不断上升，地铁凭借其独特的优势和高科技的投入，建设规模不断扩大。
其中，低压动力及照明系统是确保地铁正常运行的核心设备，成为地铁车站建设的重要组成部分。
为此，文章对地下车站动力及照明系统的设计及做法工程进行分析和总结，对后续地铁工程施工具有一定的意义。
关键词：地铁；供电系统；动力照明；设计；接地1 低压动照系统概述为风机、水泵、车站设备等传动设备以及通信、信号、综合监控、自动售检票等弱电系统、照明设备提供一次电源及二次控制。
1.1负荷分类按照负荷分类可分成四大类，具体包括动力设备、照明设备、弱电设备、便民设备。
其中动力设备包括各类风机、水泵、电梯、电扶梯、卷帘门、电动阀门等小动力设备；照明设备包括一般照明、应急照明、导向照明、广告照明、安全照明等；弱电设备包括通信、信号、AFC、 FAS、BAS、综合监控、站台门等；便民设备分类包括自动售货机、ATM机、自动查询机等各类便民设备设施。
1.2负荷分级根据环控动力的重要性将其进行分类，分别划分为一、二、三级，其中一级负荷包括FAS、消防水泵、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火（卷帘）门、疏散用自动扶梯、应急照明、废水泵、通信、信号、ISCS、电力监控系统设备、BAS、ACS、安防设施；AFC、站台门设备、变电所操作电源、应急照明、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、区间射流风机等重要负荷。
二级负荷包括变电所检修电源、高架车站公共区照明、高架区间照明、设备管理房照明、排污泵、普通风机、电梯、非消防疏散用自动扶梯等较重要负荷。
三级负荷包括广告照明、冷水机组区间检修设备、电热设备、清洁机械、便民服务设施等及其它不属于一、二级负荷的用电设备，停电后也不会对轨道交通正常运行的负荷产生影响。
2 设计原则在动力系统设计过程中，动力配电采用放射式和树干式相结合，并以放射式为主的配电方式。
浅谈地铁供电系统及动力照明设计发布时间：2021-03-26T14:17:38.897Z 来源：《科学与技术》2020年33期作者：张乘祥[导读] 本次研究对地铁供电系统相关设计情况加以刍议，从供电方案设计、降压变电所/牵引降压混合变电所设计、电气设备设计几个方面出发。
在此之后，对地铁供电动力照明设计对策施行探讨，旨在确保地铁供电系统设计、动力照明设计的科学性和合理性。
张乘祥身份证号码：32010719870405**** 江苏南京 210000摘要：本次研究对地铁供电系统相关设计情况加以刍议，从供电方案设计、降压变电所/牵引降压混合变电所设计、电气设备设计几个方面出发。
在此之后，对地铁供电动力照明设计对策施行探讨，旨在确保地铁供电系统设计、动力照明设计的科学性和合理性。
关键词：地铁；供电系统；动力照明；设计地铁供电系统设计、动力照明设计，即为车站供电系统和动力照明配电和控制方面的设计，要求做好邻近隧道动力设计、照明配对设计相关工作，并合理选择照明设备和配电设备选型，以配合接口方面的设计，从而确保所有降压变电所存在二路电源供电，有效保障地铁供电的稳定性。
一、地铁供电系统相关设计情况刍议（一）供电方案设计要点地铁作为城市交通干线对电源要求较高，如：电源安全、稳定、连续性等方面要求，通过城市电源供给等。
地铁供电主要可分成集中供电和分散供电2种类型，前者为顺着地铁线路布设≥2个专用主变电所，将城市高压网电源——地铁所需电源电压等级方式进行转变，以便为地铁供电提供良好的支持，保证供电充足；后者为地铁所需电源经地铁沿线城市公用变电站供电，地铁不需构建专业主变电所，即可完成供电作业。
上述不同的供电形式，在技术方面加以分析均安全、有效，其中进行集中供电有助于加强地铁供电管理，满足检修作业独立性需要，使得地铁供电更加可行。
不足：投资分散、供电量非常大，所以主要在用电量较大地铁中运用[1]。
分散供电投资比较小，需要供电部门变电所预留足够容量、地铁沿线公用变电所的数量过多，故而建议在用电量较小、沿线城市公用变电所电源地铁中应用。
地铁车站动力照明的优化设计摘要：地铁车站交通具有运量较大、速度较快，且安全、节能、环保等特点，因此，近几年来得到了迅猛的发展。
地铁车站动力照明系统的设计工作是地铁车站建设的重点内容之一，对保障乘客的生命财产安全，促进地铁车站的安全稳定运行有至关重要的意义。
本文主要分析地铁车站动力照明的优化设计。
关键词：智能低压控制系统；电气火灾监控系统；照明控制；消防电源监控系统引言地铁车站的动力照明系统的综合性较高，其正常运行对保障乘客的安全意义重大，因此，施工企业需要依据各类施工标准和用电安全规范进行动力照明系统的设计工作，通过科学、安全的设计方案实现稳定供电，进而确保地铁车站高效运行。
1、动力照明设计要求应急照明电源。
应急照明电源的调整是非常必要的，这样可以保证站供电系统发生故障后，仍能提供足够的照明，以便快速疏散人员，避免被拉出等安全事故。
在应急照明设计中，应急电源系统装置是一个关键考虑因素。
在正常运行条件下，电池将保持充电状态，如果突然发生事故，电池可以及时提供电气支持，从而充分利用应急照明装置的临时照明优势。
隧道之间的分布。
变电站的重要性明显。
它可以为电气装置的运行提供可靠的供电支持，并且通常通过直接启动提供电源。
不同的是，大功率马达实现了平稳起动控制模式。
目前，从电气设备的角度来看，如果属于一流负荷，它必须调整一流的供电机制，以满足电气设备全方位的电气需求。
2、动力照明系统制造槽钢。
根据设计图纸，渠道的基本钢必须焊接在一起才能形成完整的整体框架。
防腐成型后，如果通过质量检验，将运到现场安装成型。
建筑调查。
彻底清洗渠道钢安装区各种各样的物品，扭转结构层标高，判断是否能满足渠道钢安装要求。
如有分歧，应及时提交并妥善处理。
安装槽钢。
根据图纸标记，将每个基本渠道钢框架组放置在结构层的相应位置，并使用标高测量完成每个渠道钢组的测量。
确定最大组后，在下面添加斜铁，调整槽钢使其升级，然后将角钢焊接到槽钢的尺寸，以确保其紧固程度满足要求。
《浅谈地铁车站动力照明系统的设计》摘要：本文根据分析了我国地铁的现状，讨论了地铁设计原则，系统设计重点等，希望能够从他人那里汲取有价值的想法，并为地铁设计提供帮助，二级负荷包括高架车站公共区域的一般照明和分区照明，VRV系统，设备区域和管理区域的照明，排污泵，通用风扇及相关阀門，电梯，非疏散自动扶梯等，根据用途，地铁照明灯可分为工作照明，节能照明，应急照明和广告照明等刘恒摘要：本文简单介绍了地铁照明系统设计范围和内容，包含一级负荷二级负荷和三级负荷，分析了动力照明系统设计的基本原则和动力配电设计原则，应遵循压降控制指标原则，电力设备的供电方式应主要是放射状，阐述了照明种类和照明配电系统设计，主要由普通照明和应急照明组成，而为了完成正常的供电，车站应配备电池室，照明系统的电源应具备将自动切换为应急照明线路电池电源的功能。
关键词：动力照明系统;地铁车站;设计地铁因其作为一种交通量大，速度快，安全，准时，环保，节能和土地利用的运输方式，受到各国的青睐。
电力和照明系统是地铁机电系统的重要组成部分，发展迅速。
本文根据分析了我国地铁的现状，讨论了地铁设计原则，系统设计重点等，希望能够从他人那里汲取有价值的想法，并为地铁设计提供帮助。
1.设计范围和内容地铁照明系统设计内容主要包括：电站电力及照明设备的配电与控制设计;电力照明设备选型及安装设计;电缆（线）的选择和敷设;防雷接地和安全设计。
根据2013年版地铁设计规范进行相关学科的接口协调设计，地照明系统是车站及其附近半部范围内的电力照明设备的配电。
依据地铁地面站的用途和重要性，以车站400V开关柜的出线端子为接口，将机电设备的电气负载和地铁地面照明分为三个等级。
一级负荷包括特别重要的Fas，BAS，通信，信号，变电站运行电源，应急照明，以及消防系统设备等等。
二级负荷包括高架车站公共区域的一般照明和分区照明，VRV系统，设备区域和管理区域的照明，排污泵，通用风扇及相关阀門，电梯，非疏散自动扶梯等。
地铁车站照明设计探讨摘要：地铁照明的范围包括各种需要照明的场所，如出入口、公共区、设备区、风道、区间隧道、夹层等场所。
本文简要阐述地铁车站照明系统构成。
从地铁车站照明设计的功能性、运维便捷性、节能性，各专业不同阶段的配合方面，就设计中存在的高净空灯具设计、不同专业之间的配合、灯具控制、设备房照明、疏散指示系统设计选型等典型问题进行分析，并提出相应的解决思路和方案。
关键词：地铁车站；照明；设计引言地铁车站照明设计属于地铁动力照明设计的一个重要组成部分，照明设计方案的合理与否牵涉到地铁车站的功能性、节能性、便于维护性，故地铁车站照明设计要与装修、综合监控等专业在各设计阶段积极配合，选择合理的照明设计，在满足功能性的前提下避免后期维护不便、浪费能源。
1地铁车站照明系统构成1.1照明种类划分照明按区域划分为站厅及站台公共区照明、出入口通道照明、设备及管理区照明、站台板下及电缆夹层照明、区间照明及户外照明等；按功能分为重点照明、值班照明、过渡照明、特低压安全照明、广告照明、应急照明，应急照明包括疏散照明和备用照明。
1.2照明控制（1）正常照明及广告照明采用智能照明控制系统，智能照明控制系统是全数字、模块化、分布式、总线型控制系统，它将控制功能分散给各功能模块，中央处理器和各功能模块之间通过网络总线连接成一个整体，自成一完整体系，同时可通过网关连接至综合监控系统实现系统集成。
（2）应急照明及疏散指示系统内每个终端设备都有独立的地址编码，系统可以对任何终端灯具实时在线巡检，并显示所有终端灯具状态。
当任一设备发生故障时，能发出声光报警信号，排除故障后，报警能自动解除。
（3）设备区的备用照明设置就地控制，在火灾模式下由FAS系统强制点亮。
（4）车站、区间隧道内的疏散照明可由BAS控制，紧急情况下可由FAS强制点亮。
（5）各广告照明灯箱采用带翘板开关的插座配电，用于广告照明的就地控制。
1.3照明节能（1）照明功率密度值（LPD）与对应照度值均应符合GB50034-2013《建筑照明设计标准》及GB/T16275-2008《城市轨道交通照明》的要求。
浅谈地铁车站照明系统设计作者：迟晓娟来源：《科学与技术》2018年第12期摘要：地铁工程体量大，专业多，且随着社会的进步，无论从节约能源、安全可靠，还是乘客乘坐满意度等方面，都对地铁照明也提出了更高要求，笔者结合实际工作经验，从安全节能和照明模式方面，对地铁照明系统提出了优化建议。
关键词：地铁；照明；控制作为地铁行业动力照明系统的项目工程师，笔者基本经历了某城市地铁1、2号线全线照明系统设计过程。
照明系统看来简单，但是作為庞大地铁工程的一个子系统，其实比较复杂。
地铁车站照明关系到乘客乘坐地铁的舒适度，应急照明关系到火灾状态下的疏散及救援效率，车站出入口的夜间照度关系乘客的出行安全，灯具选型、照度设计、模式控制、与BAS 及市政照明的接口等都至关重要。
工作过程中，笔者经历并主持过多次照明系统设计修订，在1、2号线通车后，对照明系统运营情况进行了分析与总结，牵头做了相应改造工作。
经过这些年的工作积累，对于地铁照明系统心得如下。
1、概述1.1 地铁照明系统的功能划分地铁车站照明分为大概可做如下分类：设备区照明：设备管理用房正常照明、应急照明和安全低压照明（站台板下、风道）；公共区照明：公共区工作照明、公共区节电照明、应急照明（包括备用照明和疏散照明）、值班照明、过渡照明、广告照明和导向照明。
1.2 地铁照明系统控制的基本要求地铁车站设备房间照明采用就地控制，公共区照明采用交叉配电、分组控制。
常规控制方式是，在车站人流高峰时段，工作照明和节电照明全部打开，保证照度；在人流低谷时段，仅打开工作照明或节电照明，节约电能；当发生火灾时，关闭相应区域的工作照明、节电照明及导向照明、广告照明。
照明模式一般设置四种正常工作模式（正常模式、节电模式、停运模式和区间维修模式）和三种火灾模式（设备区火灾模式、公共区火灾模式和区间火灾模式）。
2、地铁照明系统的设计2.1 地铁照明控制的一般方法公共区和区间的照明控制方式，目前国内有少数地铁采用智能照明系统，但主流设计方式是采用BAS控制。
关于地铁动力照明智能化设计的几点讨论地铁动力照明在城市交通系统中扮演着重要的角色，不仅为行车提供照明保障，更是城市形象的重要组成部分之一。
随着科技的不断进步，地铁动力照明也逐渐智能化设计，为城市交通系统带来更加便捷、高效、安全的体验。
本文将围绕地铁动力照明智能化设计展开讨论，探讨其在城市交通系统中的重要意义以及未来的发展方向。
一、智能化照明系统的重要性地铁动力照明作为城市交通系统的一部分，其重要性不言而喻。
良好的照明设计可以提高地铁车站和车厢的舒适度，减少乘客的紧张感，提升乘客的满意度。
合理的照明设计还可以增强乘客的安全感，降低事故的发生率。
而传统的照明系统往往存在亮度不均匀、能耗高、维护成本高等问题，因此智能化照明系统的应用显得尤为重要。
智能化照明系统利用先进的传感器、控制器和人工智能技术，可以根据环境的变化实时调整照明亮度和色温，保障乘客的舒适度和安全感。
智能化照明系统还可以实现远程监控和智能调控，降低能耗、延长灯具寿命，减少维护成本，更好地满足城市交通系统的需求。
在设计智能化照明系统时，需要遵循一些原则，才能更好地实现其功能和效益。
首先是灯具的选择，应该选择高效、高亮度、高色温调节范围的LED灯具作为照明源，以满足不同场景下的照明需求。
其次是传感器和控制器的选择，需要具有良好的稳定性和灵敏度，能够准确感知环境的变化，并及时做出响应。
再次是智能化系统的整体设计，需要考虑到系统的可靠性、易维护性和成本效益，更好地满足城市交通系统的需求。
智能化照明系统的设计还应该充分考虑乘客的感受和需求，比如在地铁车厢内可以设置人体红外传感器，根据乘客的活动来自动调节照明亮度，以提高乘客的舒适度。
在地铁车站和站台可以设置环境光感应器，根据室外光线实时调节照明亮度，以更好地适应白天和夜晚不同时间段的照明需求。
随着科技的不断进步和城市交通系统的不断发展，智能化照明系统的发展趋势也日益清晰。
首先是智能化系统与大数据、人工智能的深度融合，可以实现更加智能、自动化的照明调控。
地铁车站动⼒与照明设计2019-02-13摘要：本⽂以⼴州地铁为例，阐述了地铁车站动⼒与照明专业设计主要内容，并对⼀些细节处进⾏了着重阐述。
关键词：动⼒与照明；负荷分类；控制中图分类号：S611⽂献标识码： A ⽂章编号：⼀、动⼒与照明专业和其他专业的设计分⼯地下铁道⼯程是⼀项复杂的多种专业的综合性⼯程，这⾥介绍的仅是其中⼀个专业，即动⼒与照明专业。
所谓动⼒是指风机、⽔泵类⽤380／220V交流电源的设备，⽽不是车辆⽤电。
车站动⼒与照明⼯程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始⾄车站的动⼒、照明、通信、信号等⽤电设备。
在环控电控室的继电器屏给BAS系统留出接线端⼦，⽔泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端⼦，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端⼦。
⼆、负荷分类及供电要求动⼒与照明配电系统⽤电负荷按其不同的⽤途和重要性分为⼀、⼆、三级：⼀级负荷：综合监控系统、通信系统、信号系统、⽕灾⾃动报警系统、环境与设备监控系统、电⼒监控系统、⾃动售检票、门禁、屏蔽门（安全门）、防淹门、民⽤通信、变电所所⽤电、应急照明、地下车站公共区的正常照明、地下区间照明、废（⾬）⽔泵、消防系统设备、排烟系统⽤风机、⽤于疏散的⾃动扶梯、防⽕卷帘、挡烟垂帘等。
其中，应急照明，变电所操作电源、⽕灾⾃动报警系统，通信系统、信号系统为特别重要负荷。
供电要求：⼀级负荷应由两路来⾃变电所不同低压⼀、⼆级负荷母线的电源供电，⼀⽤⼀备在末端配电箱处⾃动切换；站台、站厅正常照明由变电所两段低压母线交叉供电，各带约⼀半的照明负荷；应急照明由EPS应急电源装置供电。
⼆级负荷：车站设备管理⽤房照明、不⽤于疏散的⾃动扶梯、电梯、污（集）⽔泵、普通风机及相关阀门、维修电源等。
供电要求：⼆级负荷由变电所低压⼀、⼆级负荷母线提供⼀路电源供电，当变电所只有⼀路电源时，由低压母线分段开关切换保证供电。
三级负荷：三级负荷：冷⽔机组及其配套设备、⼴告照明、清扫电源及其他不属于⼀、⼆级负荷的⽤电设备，且停电后不影响轨道交通正常运⾏的负荷。
浅谈地铁车站动力照明系统设计1 动力照明系统设计内容车站的动力照明系统设计范围主要包括从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出的电缆头至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。
车站动力照明系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。
系统范围大致包括站台层、站厅层和设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售检票及通信、信号、站控室等系统动力设备的供配电和车站环控室所供配电设备的电控控制。
2 负荷分级及配电要求2.1 动力负荷分级2.1.1 一级负荷：火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火（卷帘）门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、主排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、站台门设备、变电所操作电源、供暖区的锅炉房等设备。
火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源为一级负荷中特别重要负荷。
2.1.2 二级负荷：乘客信息系统、变电所检修电源、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道等设备。
2.1.3 三级负荷：区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统等设备。
2.2 照明负荷分级2.2.1 一级负荷：应急照明、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明，地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。
2.2.2 二级负荷：地上站厅站台等公共区照明、附屬房间照明、变电所电缆夹层、站台板下、电缆通道照明。
2.2.3 三级负荷：广告照明。
2.3 配电要求2.3.1 一级负荷：双电源双回线路供电，电源分别由降压变电所的两段低压母线接引，在末端配电箱处自动切换。
一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
2.3.2 二级负荷：宜双电源单回线路专线供电，电源由降压变电所的一段低压母线接引。
2.3.3 三级负荷：单电源单回线路供电，电源由降压变电所的一段低压母线接引，当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。
3 动力照明配电设施用房3.1 降压变电所地铁车站按负荷大小及分布情况设置1～2个降压变电所，降压变电所一般设在站台层、车站的负荷中心处。
3.2 环控电控室地下站通风和空调设备较集中场所设置环控电控室，一般设置在站厅层两端，各负责半个车站的环控负荷。
为防止配电馈线敷设出现倒流现象，一般设置在本区域强电电缆竖井至环控机房的路径中间。
地面站和高架站通风和空调设备较少时，不设环控电控室。
3.3 UPS装置电源室根据各弱电系统用电需求设集中UPS装置电源室或分散UPS装置电源室。
UPS 装置电源室的位置接近系统设备区和控制室，并便于进出线。
3.4 照明配电室车站站厅、站台两端设置，共4处。
一般紧靠公共区，减少照明回路的末端压降。
3.5 强电电缆竖井根据车站建筑结构、照明和动力用电负荷分布及电缆进出线等确定强电电缆竖井位置和数量，电缆竖井的面积根据敷设电缆管线数量确定。
一般紧靠变电所0.4kV开关柜室，以缩短馈线敷设距离。
3.6 区间配电室区间设置区间风井或区间用电设备负荷较大时设置区间配电室为区间用电设备供电。
4 常用动力照明配电方案4.1 动力配电方案降压变电所内设置两台动力变压器，向整个车站和两端各半个区间的所有动力与照明用电设备供电。
降压变电所低压侧采用单母线断路器分段。
正常运行时，低压母线分段断路器断开，两路电源同时运行，各带全部负荷的50%。
当一路电源失电后，手动或自动切除三级负荷，母线分段断路器闭合，由另外一台变压器供本所的一、二级负荷。
自变压器二次侧至用电设备之间的低压配电一般不超过三级。
负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备采用放射式配电，中小容量动力设备宜采用树干式配电，用电点集中且容量较小的次要用电设备可采用链式配电。
消防及其他防灾用电设备自变电所低压柜出线起应采用专用的供电回路。
4.1.1 通风空调设备：车站左右两端通风空调设备集中处各设一座环控电控室，环控设备按负荷等级进行配电。
每座环控电控室设消防专用负荷母线和Ⅰ、Ⅱ级负荷母线以及Ⅲ级负荷母线。
前两种负荷母线均分别从变电所两低压母线段各接引一路电源，采用单母线不分段的接线型式，两路电源通过自动投切装置以一主一备方式运行。
Ⅱ、Ⅲ级负荷母线电源由变电所一路电源供电，采用单母线不分段的接线型式。
TVF隧道风机、组合式空调机组、大系统回排风机、排热风机等需要变频控制或软启动的设备，分别采用设备自带的控制柜，位于环控电控室内，与环控柜并排布置。
冷水机组配套设备由环控电控室内三级负荷母线供电。
不同冷水机组由降压变电所低压柜不同母线提供一路电源至其自带电控箱，同一套冷水机组及其配套设备电源从降压变电所同一段低压母线馈出。
通风空调系统各类阀门由环控低压室专用配电柜配电或就近的配电箱配电。
4.1.2 给排水设备：给排水设备根据负荷等级由降压变电所低压母线或低压配电室配电。
4.1.3 弱电系统：综合监控系统（ISCS）、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PED）、环境与设备监控系统（BAS）、乘客信息系统（PIS）、门禁系统（ACS）、通信、信号、办公自动化设备等系统用电负荷采用集中UPS配电，其他弱电系统由各系统自行设置分散UPS。
UPS电源由降压变电所两段低压母线接引。
4.1.4 区间动力设备：区间风机、区间主排水泵、区间雨水泵为一级负荷，电源分别由降压变电所的两段低压母线接引，一用一备在末端配电箱处自动切换。
4.1.5 商业用电：商业用电自成体系，单独计量。
设置商业用电专用配电箱，由降压变电所单电源配电。
4.1.6 维修及其他电源：在车站站厅站台公共区、设备用房走廊、出入口通道等适当位置设插座箱或插座，供维修及清扫机械等用电；在车站变电所、车站控制室、设备机房内设维修电源箱；在管理及设备用房设置适当数量的办公插座；区间内每隔100m分上、下线各设一维修电源箱，车站相邻两半个区间的维修电源箱由本站降压变电所或由区间降压变电所单电源配电。
所有插座配电回路均设漏电保护装置。
4.2 照明配电方案车站站厅、站台两端分别设置照明配电室，负责站厅、站台、出入口、人行通道、风道及设备附属管理用房的照明配电及控制。
各照明配电室内分别设置一套EPS应急照明系统。
各照明配电室负责以车站站台中心线为界，左右两端及相邻半个区间的照明负荷、应急照明负荷。
各负责车站左右两端及相邻半个区间的应急照明负荷。
照明分为站厅站台等公共区照明、应急照明、广告照明、出入口照明、附属房间照明、疏散指示照明、安全电压照明、区间工作照明和区间应急照明。
4.2.1 站厅、站台公共区照明电源分别由降压变电所的两段低压母排引至同一区域照明配电室内各类照明配电箱，每路电源各带50%灯具，以交叉方式供电，并均匀布置。
4.2.2 车站应急照明、区间应急照明及疏散指示照明由车站EPS电源供电，供电时间≥1.5h。
应急电源配电回路具有由火灾报警系统集中强启应急照明的功能。
4.2.3 广告照明设专用照明箱，由降压变电所直接供电。
4.2.4 附属房间照明设正常照明和备用照明。
4.2.5 变电所电缆夹层、站台板下和高度小于1.8m的电缆通道设安全电压照明，干燥场所为36V，潮湿场所为24V。
4.2.6 区间工作照明设专用照明箱，由降压变电所直接供电。
区间工作照明和应急照明灯具按1∶1的比例间隔布置。
4.2.7 变电所设独立的照明配电系统，正常照明电源取自变电所交流屏，应急照明引自邻近的EPS电源柜。
5 常用配电控制方式动力设备的控制可采用就地控制和远方控制，可根据需要由BAS对各用电设备进行监控。
当发生灾害时，防灾控制具有优先权，由FAS系统发出控制指令，由BAS按火灾模式执行。
消防设备与非消防设备自变电所低压柜出线起分开供电，消防配电自成独立系统，其配电电源应在最末一级配电箱处切换。
（1）主要通风空调设备采用智能马达控制器进行保护和控制，设现场手动控制、环控电控室控制和综合监控系统联动控制（含车控室控制和OCC控制）；（2）车站污水泵、局部排水泵设液位自动控制、现场手动控制，区间及车站排水泵、废水泵、车站露天出入口与敞开风亭排水泵、洞口的雨水泵设液位自动控制、现场手动控制和车控室远程强制启动。
同一水池内各水泵要求轮换运行，运行时间基本相等。
水泵运行状态由综合监控系统监视；（3）消防有关设备，如消火栓泵、排烟风机、防火卷帘门、气体灭火设备、防火阀等，设现场控制、FAS联动控制（含车控室控制和OCC控制）；（4）凡是消防专用设备，如消防泵、喷淋泵等由FAS系统控制，并增加IBP盘控制。
车站公共区照明、广告照明、出入口照明及区间照明等设两级控制，分别由车站综合控制室和照明配电室集中控制；設备、管理等附属用房的应急照明采用双控开关控制，在火灾事故时，由防灾报警系统（FAS）强制接通应急照明；车站公共区应急照明和疏散照明均不设就地控制，疏散照明为常明灯，可兼作夜间列车停运后的值班照明；设备管理用房的正常照明采用就地设翘板开关控制。
6 结语地铁工程是一项复杂的多专业的综合性工程，本文介绍的仅是其中的一个专业，即动力照明专业。
针对目前地铁投资大、工期长的状况，需要我们设计者在初步设计阶段，在满足相关规范规定的前提下，根据现场实际情况与各专业密切配合，尽量优化设计以减少地铁后期工程的维护量，使车站的动力照明系统更加合理、更加经济。
参考文献[1] 地铁设计规范（GB 50157-2013）[S].[2] 城市轨道交通照明（GB/T 16275-2008）[S].[3] 国家建筑标准设计图集：地铁电气工程设计与施工（14DX010）[S].。
