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目录一.概述 (1)1.1.工程简介 (4)1.2.工程地质情况 (4)1.3.水、电及通讯条件 (4)1.4.交通运输条件 (5)1.5.主要工程数量 (5)1.6.工程特点、重点及难点 (5)1.6.1.工程特点 (5)1.6.2.工程重点及难点 (5)二.总体施工组织及规划 (6)2.1.总平面布置 (6)2.2.施工总体安排 (6)2.2.1.总体工期安排 (6)2.2.2.总体施工原则及顺序 (6)2.3.总体施工方案 (7)3.1.施工方案 (9)3.1.1.施工工艺流程 (9)3.1.2.施工方案 (9)3.1.2.1.工作坑及滑板施工方案 (9)3.1.2.2.后背施工方案 (10)3.1.2.3.线路加固方案 (10)3.1.3.铁路封锁、慢行方案 (14)3.1.3.1.施工封锁方案 (14)3.2.施工工艺及方法 (16)3.2.1.工作坑开挖及基础处理 (16)3.2.2.后背施工 (17)3.2.3.滑板施工 (17)3.2.4.框架预制 (18)3.2.5.线路的加固 (20)3.2.6.框架桥顶进 (23)3.3.施工技术措施 (26)3.3.1.钢筋施工技术措施 (26)3.3.2.模板施工技术措施 (27)3.3.4.线路加固施工技术措施 (27)3.3.5.顶进施工技术措施 (28)四.施工进度安排及保证工期措施 (30)4.1.施工进度安排 (30)4.1.1.总工期 (30)4.1.2.施工进度计划 (30)4.2.工期进度保证措施 (30)5.1.质量目标 (33)5.2.质量管理体系 (33)5.3.质量保证体系 (33)5.4.质量管理职责 (33)5.5.质量保证措施 (37)5.5.1.框架桥施工质量保证措施 (37)5.5.2.建立完善的质量管理制度 (39)5.6.成品保护保证措施 (41)5.7.创优措施 (41)六.安全目标、安全保证体系及措施 (43)6.1.安全目标 (43)6.2.安全保证体系 (43)6.2.1.安全管理机构 (43)6.2.2.安全保证体系 (43)6.3.安全保证措施 (45)6.3.1.建立健全安全生产管理制度 (45)6.3.2.施工安全保证措施 (46)6.3.3．确保京广线施工安全的技术措施 (48)6.3.4.施工用电、防火安全 (51)6.3.5.管线保护措施 (52)七.劳动力组织计划 (54)7.1.人员配备 (54)7.1.1.施工队伍安排及施工任务划分 (54)7.2.劳动力组织计划 (54)八.主要施工机械设备配备 (56)8.1.主要施工机械设备 (56)8.2.主要实验、测量、质检仪器 (57)九.主要材料供应计划 (58)10.1.文明施工、环境保护目标 (59)10.2.文明施工及精神文明建设 (59)10.3.环保、水土保持措施 (60)10.3.1.环境保护措施 (60)10.3.2.水土保持措施 (63)10.4.雨季施工措施 (64)一.概述1.1.工程简介广珠铁路XXXX标需改移江高镇环镇东路,环镇东路的改移下穿京广上、下行线及京广三线，下穿铁路采用顶进框架桥，环镇东路下穿铁路设计均采用2-16m分体式框架桥，南北两框架间隔20 cm。
广珠城际多跨刚构—连续组合梁桥合拢顺序分析于天生;靳刚【摘要】通过有限元数值模拟及施工组织设计要求,以广珠城际跨广珠西线特大桥为工程背景,计算分析了不同合拢次序对桥梁结构应力、位移及施工组织管理的影响,探讨了该类型桥梁合拢顺序的一般规律,为该桥合拢施工决策提供了理论依据,对类似桥梁合拢顺序的选择提供了参考.%Based on the construction organization design and the finite element numerical simulation, the effect of different closure orders on the constructure stress,displacement and construction management of the bridge is calculated and analyzed by taking Western Line Bridge on Guangzhou-Zhuhai Intercity Rapid Rail Transit as an example. The paper analyzes the general pattern of bridges of this type in joining order, and provides the theoretical basis for closure construction decisions. The idea has certain referential value for the closure order decisions of the same type bridge.【期刊名称】《兰州交通大学学报》【年(卷),期】2012(031)003【总页数】5页(P35-39)【关键词】刚构-连续组合梁桥;合拢顺序;应力;位移【作者】于天生;靳刚【作者单位】中铁三局集团有限公司,山西太原030001;西北水利水电工程有限责任公司,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U4430 引言刚构－连续组合梁是连续梁桥和连续刚构的结合体，因此兼顾了连续梁桥和连续刚构桥两者的优点而扬弃了各自的缺点，如桥面连续、减少了大吨位的支座、整体性好、可增大联长又突破了矮墩的限制、适合于某些特殊布跨情形.因此在结构受力、使用性能等方面都具有一定的优越性.合拢顺序是刚构－连续组合梁桥施工过程中的关键问题.一方面，合拢改变了合拢段所在跨的静定性质及浇筑梁段的收缩徐变进程，随着超静定次数和收缩徐变的变化，桥梁将产生与施工关联较大的次内力及内力重分布，影响成桥结构的位移和内力状态.另一方面，合拢顺序是施工控制的敏感因素，每批合拢的内容不同，施工的难易程度就有所不同，对误差累积也有明显影响.同时，合拢顺序直接关系到各墩的施工进度安排，对工期和成本都有极大影响.基于此，本文以广珠城际轨道交通工程跨广珠西线特大桥（34.955＋2×66.5＋57.5＋40.045）m 刚构－连续梁桥为工程背景，通过有限元数值模拟，对该桥合拢顺序进行了比选分析.1 工程概况跨广珠西线特大桥全长266.7m（含两侧梁端至边支座中心各0.6m），桥跨布置为（34.955＋2×66.5＋57.5＋40.045）m刚构－连续梁，防护墙外侧宽9.1m，两侧人行道宽度各1.25m，梁顶面宽11.6m.梁体各控制截面梁高分别为：端支座处及边跨直线段和跨中处为3.1m，中支点处梁高4.8m，梁高按圆曲线变化，圆曲线半径R＝290.645 4m；桥面组成为防护墙外侧宽度9.1m，两侧人行道宽度各1.25m，全桥箱梁顶宽11.6m；边支点处箱梁底宽6.686m，中支点处箱梁底宽5.829m.全桥共分68梁段，中支点0号梁段长度10.0 m，一般梁段长度分成3.0，3.5，4m，合拢段长2.5 m，左边跨直线段长3.555m；右边跨直线段长15.145m，最大悬臂浇筑块重1 059kN.全桥共有4个合拢口，第一跨不设合拢段.桥跨布置见图1.2 有限元模型本文采用桥梁设计软件 Midas／Civil进行结构分析.混凝土的弹性模量取自《铁路桥涵设计规范》，主梁混凝土为C55高强混凝土，钢铰线为1860，混凝土收缩、徐变参数按照规范取值.孔道摩阻系数为0.25，孔道偏差系数为0.002 5；体系温度根据当地气候升温采用20°，降温采用15°.其余参数及数据全部来自图纸或规范.全桥共划分117个节点，103个单元.主梁和刚构墩结构采用空间梁单元.18＃墩、19＃墩、21＃墩、22＃墩和23＃墩为活动铰支，释放纵桥向位移和横桥向转角.20＃墩为刚构墩.刚构墩和主梁采用刚臂连接，墩底固结.全桥模型见图2.图1 桥跨布置图Fig.1 The span layout of the bridge图2 全桥模型Fig.2 The finite element model of the bridge3 合拢顺序分析与比选目前，刚构－连续组合梁桥常见的合拢次序有：1）从一岸向另一岸依次合拢，每次合拢一个T构，梁段逐跨延伸连续；2）单T构先静定“小合拢”成П构，再按既定顺序进行П构之间的超静定“大合拢”；3）小合拢与大合拢综合应用.不同的合拢顺序对结构成桥状态的影响是非常明显的.从本桥的结构分析看，影响结构受力的施工顺序有3种：方案1，第四跨合拢－第五跨（边跨）合拢－第二、三跨同时合拢；方案2，第四跨合拢－第二、三跨同时合拢－第五跨（边跨）合拢；方案3，第五跨（边跨）合拢－第四跨合拢－第二、三跨同时合拢.为便于比较分析各合拢方案的优劣性，计算模型中均采用相同的荷载条件，如边跨现浇、合拢段吊架、合拢温度、合拢配重等荷载条件.3.1 不同合拢顺序应力分析从全桥二期恒载完成后主梁上、下缘应力沿跨径分布分析比较来看，3种体系转换顺序成桥状态主梁应力沿桥纵向分布趋势几乎是一致的，上、下缘均承受压应力.但是从预应力储备的角度，第1种方案的应力储备略优于其他2种方案，其上缘压应力在边跨及中跨对应的截面上均较其他2种方案小，而下缘压应力均较其他2种方案大，如图3～8所示.计算结果表明，主梁上缘在各墩顶取得正应力极大值，在各跨跨中取得极小值.最大值发生在20＃墩顶附近截面处，分别为9.58，9.54，9.57MPa；最小值在第四跨跨中截面附近，分别为2.69，2.92，4.28MPa，且均为储备压应力.在各跨的墩顶、跨中、L／4、3L／4、3L／8、5L／8截面处取得主梁下缘正应力极值点，主梁下缘正应力最大值在第三跨跨中截面附近，分别为8.91，8.81，8.91MPa；前两种方案最小值位于第三跨L／4截面处，分别为1.84，1.88MPa，第3种方案最小值位于第四跨3L／4截面处为0.85MPa.通过3种方案的应力曲线图可以看出，3种方案应力值均满足要求，都可以接受，方案1相比较来说最优.从极值点位置相近、应力值相差较小的特点可以说明，合拢次序对成桥的主梁正应力影响不显著，在合理的施工工艺保障下，主梁的正应力值主要取决于其结构特性.3.2 不同合拢顺序线形分析图3 方案1主梁上缘正应力Fig.3 The stress on the upper edge of the main beam in the finished state of scheme 1图4 方案2主梁上缘正应力Fig.4 The stress on the upper edge of the main beam in the finished state of scheme 2图5 方案3主梁上缘正应力Fig.5 The stress on the upper edge of the mainbeam in the finished state of scheme 3图6 方案1主梁下缘正应力Fig.6 The stress on the lower edge of the main beam in the finished state of scheme 1图9 ～11为3种合拢方案下成桥状态主梁累积竖向位移.图中合拢顺序对成桥状态主梁累积位移有较大影响.其中，方案1与方案2竖向位移基本相同，方案3位移有明显差别.第一、二跨没有明显变化；第三跨的竖向位移最大值分别为－31，－28，－22mm（符号规定：向上为正，向下为负）；第四跨的竖向位移最大值分别为9，8，2mm；第五跨的竖向位移最大值分别为－16，－13，－4mm.方案3的第五跨竖向位移变化规律较方案1和方案2有所不同，说明次边跨是否合拢对边跨合拢有一定的影响.由此可见，合拢顺序对主梁立模标高有一定影响.全桥合拢的最终线形随合拢次序的改变而改变，且对不同的合拢方案，成桥结构的最大挠度将不同.3.3 合拢方案比选图7 方案2主梁下缘正应力Fig.7 The stress on the lower edge of the main beam in the finished state of scheme 2图8 方案3主梁下缘正应力Fig.8 The stress on the lower edge of the main beam in the finished state of scheme 3图9 方案1主梁累计竖向位移Fig.9 Accumulated vertical displacement of the main beam in finished state of scheme 1图10 方案2主梁累计竖向位移Fig.10 Accumulated vertical displacement of the main beam in finished state of scheme 2从对比分析结果看，方案1体系转换顺序所得的成桥预应力储备最大，只是成桥累计位移较其他2种顺序大，可以通过设置合理的成桥预拱度解决.比选3种合拢方案，为了缩短工期（临时固结尽量同时解除）、降低施工成本（尽早撤除租用的大型设备、吊具等）、便于组织施工（分批逐步遣散工人）和保证施工质量（在早期完成多的合拢任务、同时施工的合拢段不相邻），认为方案1是最合理的.方案1在第四跨合拢后，可同时解除21＃、22＃墩的临时固结，争取了施工时间.第五跨合拢后可尽早拆除支架，降低了成本.第二、第三跨合拢段又可以同时浇筑，便于施工.3种方案对结构内力影响差别较小，主要是对施工组织管理和节约成本有较大影响.图11 方案3全桥竖向位移Fig.11 Accumulated vertical displacement of the main beam in finished state of scheme 34 结论1）多跨刚构－连续组合梁桥合拢顺序的不同对桥梁结构受力影响不大，而对主梁的立模标高有较大影响.因此在确定主梁立模标高时，必须确定施工合拢顺序，且不得轻易改变，否则主梁线性将达不到设计要求.2）在合拢施工过程中，正应力、位移极值点一般不随合拢次序的改变而改变，但单跨最值和全桥最值点的位置因合拢次序不同而有所差异，桥梁线型受合拢次序影响也较为明显，因此建议对桥梁上部结构进行施工组织设计时，对合拢次序给予足够重视.3）广珠城际跨广珠西线特大桥先合拢第四跨，其次合拢第五跨（边跨），最后合拢第二、三跨的合拢方案合理，满足合拢条件的实际情况，且合拢后主梁线型、应力符合设计及规范要求.【相关文献】［1］范立础.桥梁工程［M］.2版.北京：人民交通出版社，1996.［2］向中富.桥梁施工控制技术［M］.北京：人民交通出版社，2003.［3］朱宇锋，王解军.大跨径连续刚构桥施工控制中的混凝土徐变分析［J］.公路工程，2008，33（4）：32-35.［4］周翰斌，钱门友.长联多跨预应力混凝土刚构－连续梁桥的合龙施工［J］.交通科技，2004（5）：57－59.［5］艾晓东，邹振华.党家沟大桥长联大跨刚构－连续组合弯梁桥悬灌关键技术［J］.铁道建筑技术，2001（3）：11－14.［6］沐宇，杜细春.多跨PC刚构连续组合梁桥的合拢次序分析［J］.武汉理工大学学报，2009，29（6）：107－110.。
文章编号：1009-4539(2021)增1-0113-04(11O+23O+11O)m预应力混凝土连续刚构柔性拱吊装技术普银波(中铁十一局集团第一工程有限公司湖北襄阳441100)摘要：新建广州一南沙港铁路跨小榄水道主桥为(110+230+110)m预应力混凝土连续刚构一柔性拱组合体系，钢管拱肋安装，边跨采用小节段汽车吊吊装，中跨采用大节段浮吊吊装的方案进行。
以此为背景，介绍了跨航道大跨度特殊条件下的钢管拱桥安装总体思路及施工工艺，并着重对钢管拱的吊装过程、节段拼装等关键技术进行了介绍，通过有限元分析软件计算分析，论证了吊装方案的合理性和安全性，以期为类似工程提供部分可借鉴经验。
关键词：混凝土连续刚构柔性拱桥吊装过程有限元分析关键技术中图分类号：U445.4文献标识码：A DOI&10.3969/j.issn.1009-4539.2021.S1.028Hoisting Construction Technology of(11O+23O+11O)m PrestresseeConcrete Continuous RigiO Frame Flexible Arch Composite SystemPUYinbo(China Railway11th Bureau Group First Engineering Co.Ltd..Xiangyang Hubei441100,China)Abstract:The new main bridge of Nansha Port Railway in Guangzhou crossing XiaoWn watereay is a(110+230+110)m paestae s ed concaetecontinuousaigid oaameoeexibeeaach compositessstem$Hith steeepipeaach aib insta e a tion$sma e section tauck caanehoistingooasidespan and eaagesection oeoatingcaanehoistingooamiddeespan.Based on this backgaound$thispapeaintaoducesthegeneaaeideaand constauction technoeogsoosteeepipeaach baidgeinsta e a tion undea thespeciaecondition ooeaagespan acao s channee$and oocuseson thehoistingpaocess$segmentassembesand otheakes technoeogiesoosteeepipe aach baidge.Thaough the caecueation and anaessisoooinite eeementanaessissootwaae$it demonstaatestheaationaeitsand saoetsoohoistingscheme$soastopaoeidesomeaeoeaenceooasimieaapao.ects.Key words:concrete continuous rigid frame flexidlo arch bridge；hoisting process；finite element analysis；key technology近年来，随着我国铁路建设和科学技术的发展，各种跨路、跨江、跨河、跨峡谷等大跨度桥梁在不断突破极限。
1.概述连续梁桥采用悬臂浇筑施工过程，即桥跨结构的形成过程，是一个漫长、复杂的施工及体系转换过程。
通过理论计算可以得到各施工阶段的理论立模标高，但在施工中存在着各种不确定因素引起的误差，这些误差包括施工荷载及位置偏差、结构几何尺寸偏差、材料性能偏差、各种施工误差等，均将不同程度地对桥梁结构的内力状态及成桥线型目标的实现产生干扰，并可能导致桥梁合拢困难、成桥线型及内力状态与设计要求不符等问题。
因此，为确保大桥施工过程结构安全，确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内，在施工中实施有效的施工监控是非常必要的。
我部混凝土连续箱梁桥，采用悬浇施工。
项目对该段5段连续梁提出施工监控方案。
2、施工监控工作内容大跨径连续刚构及连续梁桥的施工监控是一个施工→量测→识别→修正→预告→施工的循环过程。
施工监控包括监测和施工控制两大部分。
具体内容包括：建立控制计算模型，根据施工步骤、施工荷载，对结构进行正装及倒拆计算，确定各施工阶段结构物控制点的标高（预抛高）。
在结构关键截面布置应力测点、线型测点，监测施工过程结构内力及线型，为施工控制提供依据。
根据实测数据，对施工过程产生的各项误差进行修正，提供下一阶段立模标高。
通过施工监控确保施工安全，以及确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内。
3. 施工监控系统组成施工监控系统主要由业主、设计、施工、施工监控、监理等方面组成。
设计：提供设计成桥状态作为控制计算目标状态。
施工：对各施工阶段的有关原始参数进行测量，及时掌握现场施工荷载的变化情况并提供给施工监控组。
配合施工监控组的各项工作。
施工监控：①施工监测：根据施工监控需要及时量测各种数据。
②施工控制：根据现场提供的结构实际参数以及量测的结构内力及线型等数据，判别结构实际状态与理论值的偏差，通过计算分析及时采取措施加以调整，确定下一施工阶段的实际控制值，并向监理发出控制指令，同时向业主呈报资料备案。
监理及业主：全面协调与监督设计、施工、监控三方的工作。
连续刚构桥工程设计方案第一章概述1.1 地质条件图1-1 桥址纵断面图1.2 主要技术指标桥面净宽：2×12m＋0.5m （分离式）设计荷载：公路－Ｉ级行车速度：80km/h桥面横坡：2%通航要求：无温度：最高年平均温度34℃，最低年平均温度-10℃。
1.3 设计规范及标准1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。
2、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）。
3、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）。
4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。
5、《公路桥涵圬工设计规范》（JTG D61-2005）第二章方案比选2.1 概述桥式方案比选是初步设计阶段的工作重点，一般要进行多个方案比较。
各方案均要求提供桥式布置图，图上必须标明桥跨位置，高程布置，上、下部结构形式及工程数量。
对推荐方案，还要提供上、下部结构的结构布置图，以及一些主要的及特殊部位的细节处理图。
设计方案的评价和比较，要全面考虑各项指标，综合分析每一方案的优缺点，最后选定一个符合当前条件的最佳推荐方案。
有时，占优势的方案还应吸取其他方案的优点进一步加以改善。
2.2 比选原则设计从安全性、技术适用性、施工难度、设计施工周期、经济性、实用性和观赏性等几方面对各比选方案进行评比，其中安全性为主要因素。
2.3 比选方案根据设计任务要求,依据现行公路桥梁设计规范,综合考虑桥位地质地形条件，拟定了三个比选方案：方案一：预应力混凝土连续刚构桥方案二：上承式钢管混凝土拱桥方案三：独塔斜拉桥2.3.1预应力混凝土连续刚构桥1.结构受力特点⑴在高墩大跨径桥梁中，与其它结构体系比较，预应力混凝土连续刚构桥常成为最佳的桥型方案。
⑵预应力砼充分发挥了高强材料的特性，具有强度高、刚度大、变形小以及抗裂性能好的优点。
⑶结构伸缩缝数量少，高速行车平顺舒适，维修工作量小，维护简单。
广州南站（2×32+64+2×32）m双线V构连续梁设计凌玉芳【摘要】(2×32+64+2×32)m双线槽形V构连续梁是广州南站桥建合一结构体系中的轨道梁，是承载上部站房候车厅层(高程21 m层)的结构柱的受力构件和铁路运行的轨道梁(高程12 m层)及站台板梁横向支承的结构。
着重介绍该V构连续梁(高程12 m层)与站房候车厅层(高程21 m层)及站台板梁的相互关联及受力状态、V构连续梁的结构构造、静力分析、局部分析、抗震分析等。
最后对结构设计进行总结、提炼，为同类结构提供参考。
%The (2×32+64+2×32) m double V-groove structure continuous beam is the track beam of the integrated bridge-building structure of Guangzhou south station, serving as the load bearing structure of the upper station waiting hall (21 m elevation layer) column, the railway track beam ( the 12 m elevation layer) and the transverse supporting structure of the platform plate beam. This paper addresses the correlation and stress state, V-shape rigid frame continuous girder structure, static analysis, local analysis, seismic analysis with regardto the V structure continuous beam ( 12 m elevation layer ) , the station waiting hall layer ( 21 m elevation layer ) and the platform plate beam. Finally, the structure design is summarized and refined, which may provide some reference for similar structures.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)002【总页数】6页(P50-54,55)【关键词】铁路客站;桥建合一;V构连续梁;结构设计【作者】凌玉芳【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司桥梁设计研究院，武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U442.5广州枢纽广州南站平面共布置28股道；主站房因建筑用地及地下、地表建筑功能需求，立面分为地铁和出站大厅层、站台轨道梁层、候车厅层及候车厅屋顶雨棚柱层；主站房轨道梁采用(2×32+64+2×32) m槽形V构连续梁(图1、图2)，主跨64 m跨越地下地铁空间，梁上上承候车厅层立柱；主站房横向布置10幅单线(2×32+64+2×32) m槽形V构连续梁和9幅双线(2×32+64+2×32) m槽形V 构连续梁，共28股道(图1)，各幅轨道梁之间以钢筋混凝土站台板梁连接，横向共分7道纵缝，属于纵横梁体系、桥建合一的空间结构。
┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 装 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 订 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 线 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊共 55 页 第 1 页第一章 概述1.1预应力混凝土连续梁桥概述预应力混凝土连续梁桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。
本章简介其发展：由于普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。
为了解决这些问题，预应力混凝土结构应运而生，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载之前，预先对混凝土施加压力。
这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。
自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替。
预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤。
50年代，预应力混凝土桥梁跨径开始突破了100米，到80年代则达到440米。
虽然跨径太大时并不总是用预应力结构比其它结构好，但是，在实际工程中，跨径小于400米时，预应力混凝土桥梁常常为优胜方案。
我国的预应力混凝土结构起步晚，但近年来得到了飞速发展。
现在，我国已经有了简支梁、带铰或带挂梁的T 构、连续梁、桁架拱、桁架梁和斜拉桥等预应力混凝土结构体系。
虽然预应力混凝土桥梁的发展还不到80年。
但是，在桥梁结构中，随着预应力理论的不断成熟和实践的不断发展，预应力混凝土桥梁结构的运用必将越来越广泛。
连续梁和悬臂梁作比较：在恒载作用下，连续梁在支点处有负弯矩，由于负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩与同跨悬臂梁相差不大；但是，在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布优于悬臂梁。
