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铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
附录四：CTCS-2级列控地面设备检查测试标准1．CTCS-2级列控地面设备检查测试内容包括应答器检查测试和车站列控中心的检查测试。
2．应答器的检查测试：应答器的检查测试包括安装检查和报文的检查测试：（1）应答器安装应符合下列要求：①应答器安装于轨枕中间，见图1。
②应答器中心与轨枕中心的偏移范围：±15mm。
③应答器表面与钢轨轨面的距离：93-193mm。
图1④应答器表面与钢轨轨面的水平度应满足表1、图2的要求：表1图2⑤有源应答器尾缆连接：将有源应答器的两根芯线通过接线盒与LEU电缆连接，S21应答器尾缆使用红黄两根芯线，其余2根无效。
传输信号为交流信号无极性要求。
如果是贯通地线，将有源应答器电缆屏蔽层、LEU电缆屏蔽层以及接线盒一起，与贯通地线连接；对于非贯通地线，应答器电缆屏蔽层与LEU电缆内屏蔽层连接在室内LEU端接地，屏蔽层不得与电缆接线盒连接；接地电阻不大于10Ω。
电缆接线盒应可靠接地，接地电阻不大于10Ω。
（2）使用报文读取工具（或试验车）读出无源应答器的报文，核对报文内容的正确性及与实际安装位置的一致性。
（3）使用报文读取工具读出有源应答器的默认报文，核对报文内容的正确性及与实际安装位置的一致性。
3．车站列控中心的检查测试：（1）列控中心的检查测试包括安装检查、报文检查及基本功能检查。
（2）按照《列控中心安装检查表》、《防雷和接地检查表》进行安装检查。
（3）按照《LEU及应答器检查表》、《系统工作检查表》、《对外通信接口检查表》、《CTC/TDCS临时限速检查表》、《进路号检查表》、《信号降级显示检查表》进行列控中心基本功能检查。
（4）报文检查分模拟状态下的检查和现场检查两个阶段。
1）模拟状态下的检查可使用现场列控中心或专门用于仿真测试的列控中心完成模拟状态下的检查。
列控中心供货商建立仿真测试环境，并提供全面的技术支持。
仿真测试平台如图3所示。
图3列控中心仿真测试平台可完成报文的检查测试，临时限速命令和初始化命令均在模拟CTC/TDCS上输入并下达，接发车进路信息在模拟联锁机上输入并下达。
CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案摘要：本文旨在介绍一个关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案，该方案采用计算机和通信技术，可以实现大号码道岔弯股信息的连续性，同时使管理更加安全高效。
关键词：CTCS-2级列控系统；大号码道岔弯股；信息连续性正文：随着高效高安全的列控系统应用在各种运输行业，CTCS-2级列控系统已成为一种专业的运营管理列车系统。
本文将介绍一个关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案。
该方案在实现大号码道岔弯股信息的连续性的同时，为系统提供了更加安全高效的运行管理。
首先，该方案采用计算-通信系统技术，以处理大号码道岔弯股的信息连续性问题。
根据需求，它重新设计了传感器系统，使用数据采集系统来获取列车在弯股道上的位置信息，并使用定位系统将位置信息发送给客户端。
同时，它还使用一些通信协议，如TCP/IP、UDP等，以确保数据的可靠传输。
其次，为了保证系统的安全性，方案中涉及到对信息收集、处理和传输的多重审核。
首先，传感器系统会对取得的实时数据进行质量检测，以确保收集的数据的准确性；其次，定位系统同样会审核传输的数据，以确保数据的准确无误。
最后，客户端将确保数据安全传输，避免数据泄露。
本文介绍了一个基于计算机-通信技术的CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性方案。
该方案可以有效确保大号码道岔弯股的信息连续性，从而保证安全高效的管理。
最后，本文分析了实现CTCS-2列控系统大号码道岔弯股信息连续性的应用前景，对于不同类型的道路及其相关信息，可采用不同的方法实现连续性，以满足不同应用场景的需要。
此外，随着无线通信技术和计算机技术的发展，未来将有更多的应用场景，有可能为CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股的信息连续性提供更有效的解决方案。
本文介绍了关于CTCS-2级列控系统大号码道岔弯股信息连续性的方案，该方案通过计算机和通信技术的运用，实现了大号码道岔弯股信息的连续性，同时使管理更加安全高效。
CTCS-2级列控系统两种特殊场景方案设计摘要：本文主要论述了在CTCS-2级列控系统中设计两种特殊场景方案的原理、过程、以及其它方面的讨论。
结合实例，详细阐述了CTCS-2级列控系统的特殊场景方案设计的相关技术细节和相应的优化措施，并对不同场景下的方案进行比较。
关键词：CTCS-2；列控系统；特殊场景；方案设计正文：CTCS-2级列控系统是由联合处理模块、列车控制中心和系统维护中心等多个部分组成的集成式系统，用于实现高等级铁路的延时率、运行速度和安全。
为了满足CTCS-2级列控系统的需求，本文将从两个特殊场景出发，分析其设计方案的原理及其实施的具体步骤，并进行优化措施。
首先，通过详细描述一路列车行驶在CTCS-2级列控系统中的情况，分析受控区域段和不受控段之间特殊场景实现列车控制时需要考虑的问题和限制条件，以及该场景下可能出现的潜在干扰因素。
然后，针对不同的特殊场景，提出相应的策略与方案，包括多选一、路线控制等，并通过采用相应的缓冲技术，提升系统的安全性和可靠性。
最后，结合实例，对不同场景下设计的方案进行比较，分析两种不同特殊场景方案的优势，并根据实际情况优化和完善这些方案。
综上所述，本文详细阐述了CTCS-2级列控系统的特殊场景方案设计，并针对两种不同场景提出了完整的方案，以保证系统的安全性、可靠性和可操作性，为CTCS-2级列控系统的完善与发展提供了一定的参考。
在设计CTCS-2级列控系统特殊场景方案时，安全问题也是十分重要的。
为了保障CTCS-2级列控系统的安全运行，需要采取多项措施加以改善。
首先，在设计特殊场景方案的原则上，应尽量避免在不受控的段内搭载列车；其次，要考虑到晃荡、拉出等安全隐患，在列车在不受控段内运行期间，建立额外的安全机制，以监测列车的运行状态，并必要时采取相应的应急措施；此外，可以通过采用各种优化手段，如增加路口信号机的功能，改善列车的控制模式，并引入多层次的安全控制机制，从而提升CTCS-2级列控系统的安全性能。
CTCS-2级列控车载设备自动测试系统研究许进;曾贤福;夏涛;钟真【摘要】列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,其功能缺陷将引发严重后果,为尽可能发现列控车载设备的功能缺陷,对其进行充分、完整的测试是必不可少的,本文介绍了CTCS-2级列控车载设备自动测试系统的系统组成及测试原理,相比人工测试,自动测试最大程度的减少了测试中的不确定因素,能够最大程度的验证CTCS-2列控车载设备的安全性、可靠性.【期刊名称】《数字技术与应用》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】2页(P10-11)【关键词】CTCS-2;列控车载设备;自动测试【作者】许进;曾贤福;夏涛;钟真【作者单位】株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007;株洲中车时代电气股份有限公司通信信号事业部,湖南株洲 412007【正文语种】中文【中图分类】U284.48随着中国高铁、动车组的飞速发展,安全成为国家、行业所关心的首要问题,故列控车载设备作为列车运行的安全防护设备,是现代铁路信号系统中不可缺少的组成部分。
列控车载设备采用故障——安全设计理念,通过获取地面控车信号,实现列车超速防护功能。
列控车载设备是一个复杂的系统,建立和研究CTCS-2级列控车载设备测试系统是提高列控车载设备安全性和可靠性的必然选择。
目前,对于列控车载设备的测试主要分为人工测试和自动测试两种类型。
人工测试,需要测试团队依照预先制定的测试用例依次开展测试,通过人工去判断系统是否正确执行了预定功能,缺点明显,耗费人力,测试的不确定性因素多,准确性不高。
自动测试目前是测试的趋势,自动测试按照一定语法规则编制测试脚本,通过测试脚本描述测试行为,向被测系统发送输入数据,并自动判断系统输出数据是否符合预期。
CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
