a320重着陆载荷标准

A320性能第2期：飞机的限制目录：1. 飞行限制1.1. 限制过载系数1.2. 最大速度1.3. 最小速度1.3.1. 地面的最小控制速度： V MCG1.3.2. 空中的最小控制速度： V MCA1.3.3. 进近及着陆期间的最小控制速度： V MCL1.3.4. 最小离地速度： V MU1.3.5. 失速速度2. 最大结构重量2.1. 飞机重量的定义2.2. 最大结构起飞重量 (MTOW)2.3. 最大结构着陆重量(MLW)2.4. 最大结构零油重量 (MZFW)2.5. 最大结构滑行重量 (MTW)3. 最小结构重量4. 环境包线5. 发动机的限制5.1. 推力调定及 EGT 限制5.2. 起飞推力限制1.飞机限制在飞行过程中，机体必须承受由发动机、空气动力载荷和惯性力等产生的力。

在静止的空气中，当飞机做机动动作时，或在空中遇到气流时，过载系数(n) 出现并因此增加飞机的载荷。

这就是为什么要确定最大重量和最大速度。

1.1. 限制过载系数载荷第 25.301 条载荷 [CCAR-25运输类飞机适航标准](a) 强度的要求用限制载荷(服役中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。

除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。

飞行载荷第 25.321 条总则 [CCAR-25运输类飞机适航标准](a) 飞行载荷系数是气动力分量(垂直作用于假设的飞机纵轴)与飞机重力之比。

正载荷系数是气动力相对飞机向上作用时的载荷系数。

除了升力等于重力且 n z =1 ( 例如直线平飞 ) 时之外，飞机的表现重力不等于真实重力飞机的表现重力不等于真实重力 (mg) ：在某些情况下，过载系数大于1（转弯、改变状态、紊流）在其他情况下，它可能小于1（扰流）飞机结构的设计很明显要能够抵抗这些过载系数，一直要达到条例规定的极限水平。

结果，就要定义过载系数限制，以便飞机能够在这些限制范围内运行而又不会使其结构承受永久性变形。

空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。

着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。

若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。

着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。

o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。

A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。

FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。

根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。

飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。

当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。

由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。

全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。

当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。

用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。

浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起重着陆是一个较为复杂的概念，要确定某一落地是否是“重着陆”不是一件容易的事，目前使用的监控程序中常常把“垂直过载”和“垂直下降率”参数达到了一定的量值作为判断重着陆的定义指标。

在旧版《南航航空安全管理规章》11.1.2.19关于重着陆的定义为“空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0g （含），同时下降率超过500英尺（含）”，但我们注意到2006年3月20日批准的02版的《南航航空安全管理规章》中改变了这种针对各机型一刀切的做法，而将重着陆定义中的“2.0g”改为“机型规定值”。

那么对于A320来讲机型规定值是什么呢？空客公司从飞机的性能出发，在《A320维护手册》中指出：重着陆（Hard Landing）不同于超重着陆（MLW），它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受垂直加速度超过2.6g或者接地时刻垂直速度大于540fpm。

以上数据是从飞机的性能要求进行检查的垂直过载数据，也就是飞机结构承受力的极限，显然不是飞行员操纵的标准，不能作为飞行品质监控的标准。

此外我们还应该看到我们对A320系列飞机的重着陆的判定，不能仅仅采用垂直过载值来衡量。

因为A320飞机由于飞行数据记录器和过载传感器设计上的考虑，垂直过载值难于准确把握，它受飞机的重量、重心、配载、飞行姿态、运动状态、外部的作用力（阵风载荷、地面有效的作用力、跑道接触载荷）和结构上的动力特性等诸多因素的影响。

对于A320飞机的过载限制我们还可以在《A320FCOM》3.01.20中找到以下限制：非光洁形态0g至+2g。

因此在现行的工作中我们对A320系列飞机的重着陆应定义为：对于垂直过载值大于2.0g的落地，同时垂直下降率大于500英尺/分，这种着陆定义为重着陆。

可以看出飞行品质监控的定义与维护手册的定义基本吻合且略微严格。

一、A320典型的重着陆事件首先让我们通过FOQA系统的记录先来看一起真实的事件：2006年12月某公司某航班在某机场36号跑道进近。

成为一枚A320副驾驶，你需要知道的姿势。

本文是作者全手动总结的干货实材，虽然不能包括作为一名成熟副驾驶需要掌握的全部内容，但是囊括了大部分机型、运行、训练手册中的常用必备知识。

考前翻一翻，不惧考试官~（相关理论知识只针对GS飞机）机型方面概述&限制A320长37.57M（A321长44.51M）；翼展34.1M（NEO翼展 35.8M）；高11.755M；轮距7.59M；基准弦4.193M；180度转弯22.9M（A321 180度转弯28.3M）；重量最小无油重量62500KG （B9963;61000KG）最大起飞重量75500KG/77000KG （B9963：77000KG）最大着陆重量66000KG （B9963：64500KG）最大滑行重量为最大起飞重量 400KG发动机EGT滑油注：起动机不能连续启动超过2min，侧风启动发动机最大风速35kt。

操纵保护高速保护（大于Vmo/Mmo）：1、A/P断开2、THS限制在当前值到向上11° 3、松开侧杆坡度总回到0°且最大40°坡度4、有一恒定抬头指令坡度保护：1、大于45°时A/P断开2、大于33°时松杆总回到33°3、迎角保护时，最大45°4、高速保护时，最大40°且松杆总回0°。

迎角保护：1、A/P断开2、侧杆直接指令迎角3、拉到底也不会超过最大迎角4、从离地到落地前RA100ft有效载荷保护：1、光洁形态-1G—2.5G 2、其他形态0—2G大俯仰保护：1、形态0—3时向上30°（低速25°）向下15°形态全时向上25°（低速20°）2、向上25°向下13°指引消失向上22°向下10°指引重现向上30°向下15°出现大红箭头减速板抑制条件1、a Floor保护2、SEC1 SEC3故障3、迎角保护4、襟翼全5、推力大于MCT6、升降舵故障（3、4号）FAC作用1、偏航功能：方向舵行程限制、方向舵配平、偏航阻尼、协调转弯2、包线功能：a底限保护，PFD速度刻度管理3、低能量警告功能4、风切变探测功能FWC作用1、警戒信息/灯2、RA/DA喊话3、着陆距离/速度增量FMGS工作模式双模式：每部执行各自的计算并交换数据，FD、A/P接通一侧主动，另一个随动。

A320限制值A320-200飞机限制值飞行机动载荷限制光洁形态-1—2.5g襟翼/缝翼放出0—2g重量限制最大滑行重量73900KG最大起飞重量73500KG最大着陆重量64500KG最大无燃油重量61000KG最小重量37230KG机场运行和风限制跑道坡度±2%环境包线A319-115环境包线A320-233环境包线A320-232跑道高度如上图所示标称跑道宽度45M起飞着陆验证最大侧风38KT最大顺风10KT客舱门操作最大风速65KT速度限制最大操纵速度350KT/M0.82最大设计机动速度 VA见下图仅适用于飞行操纵备用或直接法则：如果处于备用或直接法则，速度低于VA时才能全程使用副翼和方向舵。

如果备用方式或直接法则可以使用，速度低于VA机动包括接近失速的迎角都应该被限制使用。

注意快速和大幅交替的操纵输入，尤其是在有俯仰、横滚或偏航的大幅变化(如大侧滑角)时，可能在任何速度导致结构故障，即使低于VA。

抖振开始见下图例如1. 确定抖动限制的最大坡度角：数据: M = 0.55, FL = 350, CG = 31 %,重量 = 50 000 kg结果: 载荷因素 = 1.25 g 或35 ° 坡度2. 确定受抖振限制的低速和高速：数据: 52 ° 坡度或 1.7 g,重量 = 60 000 kg, CG = 31 %, FL = 350结果: M= 0.73(低速抖动)和M= 0.81(高速抖动) 形态1230KT形态1+F215KT200KT形态3185KT形态FULL177KT放下时的最大速度(VLE) 280KT/M0.67放的最大速度(VLO）250KT收的最大速度(VLO）220KT放起落架的最大高度25000FT最大轮速(地速）195KT使用风挡雨刷230KT驾驶舱窗户打开200KT滑行速度转弯不要超过 20 kt空调增压通风冲压空气进气口压差低于1 PSI 才打开最大正压差9.0 PSI最大负压差-1PSI安全释压活门调定值注意最大△P 和安全活门状态容差=± 7 hPa【0.1 PSI】自动飞行SRS方式下起飞时自动驾驶仪使用的最低高度100FTCATII 最低决断高100FT如果机组计划进行自动进近，但不自动着陆，则自动驾驶必须在80 ft AGL 之前断开。

空客A320飞机重着陆检查作者：刘理杰来源：《中国科技博览》2015年第22期[摘要]飞机运行中出现重着陆时，如何及时的判断是否出现重着陆，以及出现重着陆之后的检查，对于保障航班运行安全性、准点率都具有重要意义！本文主要针对空客A320飞机进行分析。

[关键词]重着陆空客A320飞机中图分类号：TS647 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）22-0294-01（一）判断重着陆标准空客A320飞机出现重着陆情况：1.着陆后ACARS自动打印出载荷报告Load-Report （15），或；2.ACARS没有自动打印载荷报告但机长认为有重着陆的可能，可通过MCDU进入AIDS 调取载荷报告，在载荷报告Load-Report（15）中读取垂直加速度和垂直速度值，发现垂直加速度≧2.6G或垂直速度Vs≧10 ft/s或俯仰变化率超过10度/秒。

空客飞机重着陆标准：1）硬着陆（低于飞机最大着陆设计重量着陆时）：飞机的重心处的垂直加速度大于等于2.6g且小于2.86g，或者垂直速度Vs大于等于10 ft/s 且小于14 ft/s2）严重硬着陆：飞机的重心处的垂直加速度大于2.86g，或者垂直速度大于等于14 ft/s3）超重着陆（大于飞机最大着陆设计重量着陆）：飞机的重心处的垂直加速度大于等于1.7g且小于2.60g，或者垂直速度大于等于6 ft/s且小于13 ft/s。

4）严重超重着陆（大于飞机最大着陆设计重量着陆）：飞机的重心处的垂直加速度大于2.60g，或者垂直速度大于等于13 ft/s高俯仰率着陆：俯仰变化率超过10度/秒；（二）重着陆的检查2.1 空客飞机重着陆检查注意点（三）空客飞机重着陆报告单的读取及判断流程空客飞机在发生重着陆等事件时，正常情况下会自动触发载荷报告Load Report （ACARS 自动打印），也可通过从MCDU进入【MENU】—[AIDS]—[STORED？REPORTS]页面找到15#载荷报告，[STORED？REPORTS]里的15#载荷报告即是发生重着陆的报告。

着陆技术｜重着陆相关的几枚横炮非正常着陆的判定本小节内容选自《CONTIONAL MAINTENANCE INSPECTION PROCEDURES》飞行机组的判断波音商用飞机的设计下降率，小于（含）最大设计着陆重量时为10ft/s【600英尺/分钟】，大于最大设计着陆重量为6ft/s【360英尺/分钟】。

如果接近或超过设计值，建议进行重着陆检查。

然而，因为下降率不是直接测量的，所以飞行机组必须依靠自己的判断或航后由飞行数据记录器(FDR)提供的重心(CG)处的垂直加速度峰值来确定是否有必要进行检查。

运营经验表明，当下降率超过约4英尺/秒时，大多数机组人员有报告重着陆。

过去的经验还表明，由机组人员确定重着陆是最可靠的标准，因为很难解释记录的飞机重心处的加速度值。

垂直加速度值由于FDRs和加速计的安装位置和设计考虑，使用垂直加速度值作为启动重着陆专项检查的唯一标准通常是不可取的。

图｜取自NUAA《飞机结构设计》第2章飞机的外载荷在大多数情况下，没有一个绝对的方法知道，记录的加速度，相对于飞机整体结构来说，是当中最小的，最大的，或一些中间值【在对称面上，沿飞机纵轴的垂直于水平面的载荷分部不是均质的】。

这是因为在着陆冲击过程中，位于飞机重心附近的机载加速度计，捕获可能在整个飞机结构中实际产生的载荷的能力是相当有限的。

A320系列位于重心附近的加速度计图｜取自空客A320 AMM手册，显示三轴加速度传感器安装于客舱中部地板下，靠近飞机重心处（图示红圈处）。

经小编测算，该安置位置足够靠近气动重心和起落架压缩时的力作用点，同时也靠近飞机重心，受机体旋转的影响较小安置在飞机上的几个加速度计显示出垂直加速度值或结构载荷在时间和大小上的显著变化。

产生这些变化的原因是飞机重量、重心、运动(例如：下降率；向前或侧向速度；滚转、俯仰和偏流角；以及相应的速率)、外力(如：阵风载荷、地面效应和跑道接触载荷)和结构动力学(如振动和谐波)等等有变化。

浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起重着陆是一个较为复杂的概念，要确定某一落地是否是“重着陆”不是一件容易的事，目前使用的监控程序中常常把“垂直过载”和“垂直下降率”参数达到了一定的量值作为判断重着陆的定义指标。

在旧版《南航航空安全管理规章》11.1.2.19关于重着陆的定义为“空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0g（含），同时下降率超过500英尺（含）”，但我们注意到2006年3月20日批准的02版的《南航航空安全管理规章》中改变了这种针对各机型一刀切的做法，而将重着陆定义中的“2.0g”改为“机型规定值”。

那么对于A320来讲机型规定值是什么呢？空客公司从飞机的性能出发，在《A320维护手册》中指出：重着陆（Hard Landing）不同于超重着陆（MLW），它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受垂直加速度超过2.6g或者接地时刻垂直速度大于540fpm。

以上数据是从飞机的性能要求进行检查的垂直过载数据，也就是飞机结构承受力的极限，显然不是飞行员操纵的标准，不能作为飞行品质监控的标准。

此外我们还应该看到我们对A320系列飞机的重着陆的判定，不能仅仅采用垂直过载值来衡量。

因为A320飞机由于飞行数据记录器和过载传感器设计上的考虑，垂直过载值难于准确把握，它受飞机的重量、重心、配载、飞行姿态、运动状态、外部的作用力（阵风载荷、地面有效的作用力、跑道接触载荷）和结构上的动力特性等诸多因素的影响。

对于A320飞机的过载限制我们还可以在《A320FCOM》3.01.20中找到以下限制：非光洁形态0g至+2g。

因此在现行的工作中我们对A320系列飞机的重着陆应定义为：对于垂直过载值大于2.0g的落地，同时垂直下降率大于500英尺/分，这种着陆定义为重着陆。

可以看出飞行品质监控的定义与维护手册的定义基本吻合且略微严格。

一、A320典型的重着陆事件首先让我们通过FOQA系统的记录先来看一起真实的事件：2006年12月某公司某航班在某机场36号跑道进近。

实际飞行运行中，我们经常打印A320载荷单用来评估我们的着陆情况，用来提升我们的着陆水平，如何完全读懂A320的载荷单呢？以下是一份A320的载荷报告单，Parker分为四部分来一一详解。

一、载荷单的报头文件A/C ID：飞机注册号DATE：日期UTC：协调世界时FROM TO：来自和去往的城市，四字代码FLT：航班号码PH：DMU的飞行阶段（共10个阶段）CNT：报告计数器和上一个报告单号CODE：生成此报告的代码1000：机组自主打印4100：过大的无线电下降率，且无线电下降率<-9英尺每秒4400：载荷超标，>2.6G4500：接地弹跳，一次接地载荷超标，> 2.6G，或接地弹跳，二次接地载荷超标，>2.6G5100：空中载荷超标，>2.5G，若襟翼< 0.5度5200：空中载荷超标，<-1.0G，若襟翼<0.5度5300：空中载荷超标，>2.0G，若襟翼>= 0.5度，或空中载荷超标，<0.0G，若襟翼>= 0.5度（5XXX：主要是颠簸时载荷超标）4800：落地超重，总重>最大落地重量（着陆时）且无线电高度表下降率<-6英尺每秒4900：落地超重，总重>最大落地重量（着陆时）且载荷<1.7G5400：特殊BLEED STATUS：引气状态APU：APU引气阀门状态1：APU引气阀门状态打开TAT：总空温ALT：标准大气高度CAS：计算空速Computed airspeed（机组自主打印可能没有此数据）MN：马赫数（机组自主打印可能没有此数据）GW：全重（机组自主打印可能没有此数据）CG：重心（机组自主打印可能没有此数据）DMU/SW：DMU识别代码C31EA4：第一位（C）：发动机型号，C=CFM，I = IAE第二位（3）：发动机版本第三位（1）：硬件版本第四到第六位（EA4）：软件版本二、发动机与自驾和襟缝翼ESN：发动机序列号EHRS：发动机飞行时间（注，此时间是从主起落架离地到压缩的飞行时间，而非发动机的工作时间）AP：自动驾驶仪的工作状态00第一位（0）：横向接通模式：0 =无模式1 = 航向2 = 航迹3 = 导航4 = 航道截获5 = 航道航迹6 = 着陆航迹7 = 跑道8 = 滑跑复飞第二位（0）：纵向接通模式0 = 无模式1 = 俯仰（复飞）2 =俯仰（起飞）3 = 下滑道航迹4 = 下滑道截获5 = 下降率6 = FPA7 = 高度8 = 高度ACQ9 = 开放爬升A = 开放下降B = IM 爬升C = IM 下降D = 爬升E = 下降F = FINAL DESG = 加速EC：1号发动机EE：2号发动机FLAP：襟翼位置（0到40.0度）SLAT：缝翼位置（0到27.0度）MAX：着陆形态测试前后0.5秒间隔内最大的超限数值LIM：超出设计的限制（Programmablelimit which was exceeded）COUNTS：扰流板伸展计数器三、原因REASON：原因（最大10字母）如果飞机过载，落地后将动打印载荷单，会出现打印原因，和报头的CODE代码相对应。

实际飞行运行中，我们经常打印A320载荷单用来评估我们的着陆情况，用来提升我们的着陆水平，如何完全读懂A320的载荷单呢？以下是一份A320的载荷报告单，Parker分为四部分来一一详解。

一、载荷单的报头文件A/CID：飞机注册号DATE：日期UTC：协调世界时FROMTO：来自和去往的城市，四字代码FLT：航班号码PH：DMU的飞行阶段（共10个阶段）CNT：报告计数器和上一个报告单号CODE：生成此报告的代码1000：机组自主打印4100：过大的无线电下降率，且无线电下降率<-9英尺每秒4400：载荷超标，>2.6G4500：接地弹跳，一次接地载荷超标，>2.6G，或接地弹跳，二次接地载荷超标，>2.6G5100：空中载荷超标，>2.5G，若襟翼<0.5度5200：空中载荷超标，<-1.0G，若襟翼<0.5度5300：空中载荷超标，>2.0G，若襟翼>=0.5度，或空中载荷超标，<0.0G，若襟翼>=0.5度（5XXX：主要是颠簸时载荷超标）4800：落地超重，总重>最大落地重量（着陆时）且无线电高度表下降率<-6英尺每秒4900：落地超重，总重>最大落地重量（着陆时）且载荷<1.7G5400：特殊BLEEDSTATUS：引气状态APU：APU引气阀门状态1：APU引气阀门状态打开TAT：总空温ALT：标准大气高度CAS：计算空速Computedairspeed（机组自主打印可能没有此数据）MN：马赫数（机组自主打印可能没有此数据）GW：全重（机组自主打印可能没有此数据）CG：重心（机组自主打印可能没有此数据）DMU/SW：DMU识别代码C31EA4：第一位（C）：发动机型号，C=CFM，I=IAE第二位（3）：发动机版本第三位（1）：硬件版本第四到第六位（EA4）：软件版本二、发动机与自驾和襟缝翼ESN：发动机序列号EHRS：发动机飞行时间（注，此时间是从主起落架离地到压缩的飞行时间，而非发动机的工作时间）AP：自动驾驶仪的工作状态00第一位（0）：横向接通模式：0=无模式1=航向2=航迹3=导航4=航道截获5=航道航迹6=着陆航迹7=跑道8=滑跑复飞第二位（0）：纵向接通模式0=无模式1=俯仰（复飞）2=俯仰（起飞）3=下滑道航迹4=下滑道截获5=下降率6=FPA7=高度8=高度ACQ9=开放爬升A=开放下降B=IM爬升C=IM下降D=爬升E=下降F=FINALDESG=加速EC：1号发动机EE：2号发动机FLAP：襟翼位置（0到40.0度）SLAT：缝翼位置（0到27.0度）MAX：着陆形态测试前后0.5秒间隔内最大的超限数值LIM：超出设计的限制（Programmablelimitwhichwasexceeded）COUNTS：扰流板伸展计数器三、原因REASON：原因（最大10字母）如果飞机过载，落地后将动打印载荷单，会出现打印原因，和报头的CODE代码相对应。

A320限制值最大旅客座位数最大滑行重量最大起飞重量（刹车松开）最大着陆重量最大无燃油重量最小重量跑道坡度（平均）跑道高度标称跑道宽度最大验证侧风最大顺风客舱门操作最大风速货舱门操作最大风速MMO（最大马赫数）VMO（最大操作速度）形态1形态1+F形态2形态3形态全使用风挡雨刷最大速度驾驶窗户打开最大速度最大轮速（低速）滑行速度冲压空气进气口最大正压差最大负压差最大座舱高度座舱高度警告最大正常座舱高度SRS下起飞自动驾驶最低高度每个发电机最大连续载荷每个变压整流器最大连续载荷缝翼和或襟翼放出最大飞行高度内侧油箱允许最大不平衡内侧油箱允许最大不平衡内侧油箱允许最大不平衡外侧油箱允许最大不平衡液压正常工作压力起飞最大刹车温度使用手轮时，前轮最大转弯角度拖拉或推出，前轮最大转弯角度无拖把的拖拉和推出紧急下降，全体驾驶舱人员供氧FL100巡航，两名机组成员供氧8000ft，所有驾驶舱人员供氧APU启动期间最大EGTAPU启动期间最大EGTAPU运转时最大EGTAPU运转时最大EGTAPU电瓶启动限制20000FT以下一组件(ISA) 20000FT以下一组件(ISA+20)20000FT以下一组件(ISA+35)15000FT以下两组件(ISA)15000FT以下两组件(ISA+20)15000FT以下两组件(ISA+35)慢车时最小滑油温度起飞时最低滑油温度最大滑油连续温度最大滑油瞬间温度15min最低滑油启动温度最低滑油压力启动3个连续循环两次启动之间暂停3次启动尝试或4min连续冷转后冷却时间地面N2大于10% 空中大于18%最小使用最大反推速度发动机启动最大侧风起飞最小油量推力调制/EGT限制起飞和复飞起飞和复飞MCT启动VLEVLO(放下）VLO(收起）可以放起落架最大高度18073900kg（162921）73500kg（162039）64500kg（142198）61000kg（134481）37230kg（82079）2%9200ft45m38kt10KT65kt40kt0.82350kt230kt215kt200kt177kt230kt200kt195kt转弯滑行不超过20kt 压差小于1PSI才能打开9psi －1PSI14000ft9550ft（±350ft）8000ft100ft AGL100%（90）kva200A20000ft1500（3306）1600（3527）2250（4960）690（1521）3000PSI±200 300℃75°95°85°22min98min15min内900℃982682℃700℃-742℃25000FT71(64)64(58)61(55)88(80)64(58)－10℃50℃155℃165℃－40℃60PSI每个最长可持续2min 15s30分钟不能对启动器运作接通70kt35kt1500kg（3307LB)时间温度5min 635℃10min 635℃无限制610℃635℃280/M0.67250KT220KT25000FT在特殊情况下（返场或改航飞行中），只要遵循超重着陆程或50kt，如果机头对着风向，或货舱门对着下风向大于24600ft小于24600ft等待起飞起飞/进近起飞进近/着陆当滑行重量超过76000kg（167550lbs）一个内部FMGSL逻辑防止自动驾驶在飞机离地后5s内接通满4300（9479）2250（4960）刹车风扇关断氧气面罩调节正常位氧气面罩调节正常位防烟雾，100%氧气低于25000ft高于25000ft包括5s关车核实时间根据外部条件立即关车时不允许机翼防冰提供引气第3个循环为1min起飞时ECAM尚不能显示WING TK LO LVL(机翼油箱低油面）警告只在发动机故障的情况下着陆程序，就可允许以最大着陆重量以上的重量立刻着陆s内接通箱低油面）警告。