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12 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-福州路站~劲松三路站区间

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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备

青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。

青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间

青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间

天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。

地铁明挖车站细部构造防水施工工法浅析

地铁明挖车站细部构造防水施工工法浅析

244研究与探索Research and Exploration ·理论研究与实践中国设备工程 2021.04 (上)我国经济持续增长，城市建设化不断加快，城市交通状况愈来愈紧张，为了改善这种情况，许多地方政府已经将地下铁路的建设作为工作重心。

地铁在建设中，如果明挖结构细部构造薄弱,可能会直接或间接影响结构的使用功能和周期寿命。

所以，地铁明挖车站细部构造要结合实际情况采取防渗措施。

劲松三路站工程概况：劲松三路站为青岛地铁4号线的第12座车站，为与青岛地铁7号线的换乘站。

车站位于劲松三路和辽阳路的交叉路口，沿辽阳西路南侧“一”字型布置，与规划地铁7号线车站采用“L”型换乘，7号线车站为三层三跨结构，本站为两层三跨结构，7号线行车区从本站下部穿过，本站施工时只同期施工换乘节点，为7号线预留接口。

地铁车站细部构造防水：防水施工过程中的细部不具备较强防水功能，如果不能对其采取正确的处理措施，地铁在使用的过程中必然会出现渗漏的情况，因此，要以刚柔结合作为工作理念对细部结构进行防水处理，多道设防，使用强度较好的抗渗混凝土的自防水、中埋式止水带等建筑施工材料。

车站防水结构中出现的混凝土裂缝，细部结构往往采用中埋式钢边橡胶止水带等高质量的建筑施工防水材料，在施工过程中，要遵循“以防为主，防疏结合”的原理。

1 地铁明挖车站细部构造渗漏原因1.1 细部结构自防水失效从理念来看，地铁建设中最重要的防水措施是结构自防水，但在实际建施工程中，最终的建设效果无法达到预期标准。

混凝土是地铁混凝土结构中主要的组成部分，在凝结和硬化过程中，混凝土会散发自身储备的热量。

受到环境的温度湿度与混凝土自身收缩变形的影响。

另外，根据结构类型划分标准，地铁结构属于超静定结构，如果基础是软土地基，由于这种地基表面不平整，外荷载引起的结构变形裂缝。

先灌注连续墙混凝土再灌注内衬混凝土。

由于先浇灌的混凝土在后续施工过程中已经完成收缩变形，这就使得后续施工过程中使用的混凝土在变形收缩时会受到先期混凝土浇筑的影响，从而导致地铁建筑结构质量受到影响，破坏了结构自身防水能力。

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站

三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道

25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间

25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议

青岛地铁4号线设计评审汇报-辽阳东路站~李家下庄站区间


二 标段工程筹划
两台TBM分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂 山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完成此段4个区间的施工。
一 线路平面概况（辽~李区间）
辽阳东路站
青钢立交桥
李家下庄站 东部新天地地块 低矮简房
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆辽阳东路站～李家下庄站区间：辽阳东路站为2号线与4号线换乘站，现已实施，且未预留ＴＢＭ始发与接收条件
，本区间地质条件较好，推荐采用矿山法施工。 ◆张村站～李宅路站～九水东路站区间：本区间主要采用TBM法施工。 工筹：九水东路站~李宅路站~张村站2个区间采用两台TBM，分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程
TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完 成此4个区间的施工。
四 区间结构设计 主体结构
◆矿山法隧道内净宽5200mm，初期支护采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。 二衬厚度300～400mm。
区间斜井
线路走向：线路出辽阳东路站后，沿辽阳东路路中敷设，沿道路往东前行，下穿青银高速匝道，在辽阳东路站与同安路站路口北转 穿越东部新天地地块后进入李家下庄站。
辽~李区间长约1324.865m。地下线均拟采用两条平行的单洞单线结构形式，矿山法施工。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为 450m，左右线线间距16.0m～19.0m。设置一个斜井,3个联络通道一处兼泵房。
区间在下穿东部新天地地块，隧道与房屋净距约15.00 ～18.8m。采取措施： （1）根据地铁与地块两者的工筹，确定合理的建设时序，然后确定140m砂层范围，地层加固措施； （2）矿山法段施工时，应严格控制爆破； （3）加强对房屋的监测，并做好应急预案。

26 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口出入段线区间


中风化花岗岩
出入段线隧道
2.408m
正线隧道
微风化花岗岩
正线隧道
入段线分别于RCK0+320.719、RCK1+251.255、RCK1+ 269.263处上跨崂西正线、出段线于CCK0+410.850处上跨崂西正线，其中入段线 RCK0+320.719处正线与出入段线最小净距约2.408m，夹土体为微风化花岗岩，为Ⅲ2级围岩。采取措施如下：
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
洞口段采用1:0.25（岩层）和1:1.25（土层）两级放坡土钉墙支护，-土钉为22@1200*1200插筋， C20混凝土铺面150mm厚，∅8@200*200钢筋网片。
四 区间结构设计 附属结构(临时斜井)
五 区间设计重难点 一、上跨崂西正线
出入段线隧道
条形基础。
沙建加油 站
西登瀛加 油站
试车线
区间沿线旁穿地面建筑，包括青岛石化液化气站，崂山路需严加控制地面建筑物沉降。采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）严格控制爆破振速及开挖进尺； 3）做好应急预案； 4）断层段及地质破碎地段具备注浆条件时采用全断面深孔注浆。
四 区间结构设计
矿山法穿越断层及破碎带结构处理
出入段线区间
本区间沙子口出入段区间入段线总长约 1.757km，出段线区间总长约0.993km， 均为矿山法施工。
二 区间设计方案--周边环境
正线矿山法隧道
入段线区间
青岛石化 液化气站
晓涛
崂山六中站
F1断层
出入段线区间
沙子口出入段线区间
施工斜井区间
沙建加油站， 砖混结构，地上2层 面积：900平米 隧道埋深17.0米 条形基础。

青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-洪山坡站


三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
北
地下过街通道
洪山坡站
福辽立交桥
盛世美邦
青岛市妇幼 医院
本站是地下两层标准站，由于相邻两站均采用暗挖法，轨面埋深较大，约37m，本站考虑暗挖法施工。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图
50.1 61.3
51.3 51.4 车站所处地势整体变化比较大，东高西低。所处地块与道路有5m左右高差。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
500M范围图
早高峰客流量预测（人/小时）
上车
上行方向
下车
断面
断面
下行方向 上车
下车
初期 近期
1658 2166
1947 1943
18328 23258
洪山坡站
16702 22439
1885 1909
1601 2138
远期 2408 2097
27783
265ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ7

青岛地铁4号线设计评审汇报-鞍山路站~错埠岭站~福州路站区间


旁穿桥桩
杭鞍高架
区间旁穿杭鞍高架桥，采取措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测； 2）TBM隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测； 3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
鞍错区间
错福区间
鞍~错~福区间采用TBM法施工，鞍山路站采用明挖法，错埠岭站、福州路站采用暗挖法。 本段区间为海泊桥公园tbm始发井~劲松三路站TBM施工区段的一部分，TBM采用二衬过站的形式，先后通过鞍山路、错埠岭站、福州 路站。 附：海泊桥公园tbm~劲松三路站工程筹划：两台TBM错开一个月于2018年9、10月始发（海泊河公园tbm始发井），2020年6、7月 吊出（劲松三路站），总工期22个月。
一 线路平面概况(错埠岭~福州路站区间）
2层居民楼
线路走向：出错埠岭站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，下穿2层砖房，进入福州路站。 错福区间长约551.175m，采用两条平行的单洞单线结构形式。左、右线隧道平面曲线最小半径为800m。不设联络通道。
二 线路纵断面概况
鞍
8层
山
居
路
民
小
楼
学
3号线错埠岭站
青岛市地铁4号线
鞍山路站～ 错埠岭站～福州路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间
TBM区间
盾构区间
鞍山站
错埠岭站
福州路站
一 线路平面概况(鞍山路~错埠岭区间）
鞍山路小学
8层居民楼
海泊河
3号线错埠岭站
线路走向：出鞍山路站后，线路沿辽阳西路路北一侧布置，先后下穿鞍山路小学、金桂花园、海泊河后进入错埠岭站。 鞍 错 区 间 全 长 约 1127.3m ， 采 用 两 条 平 行 的 单 洞 单 线 结 构 形 式 。 区 间 左 、 右 线 隧 道 平 面 曲 线 最 小 半 径 为 1200m ， 左 右 线 线 间 距 13mm~15m。YCK8+200处设置一座联络通道。
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七 前阶段专家审查意见执行情况
◆上阶段审查专家对本段区间无具体意见
八 存在问题及建议
福辽立交桥建设较早，现阶段未见正式资料，下阶段需尽量搜集其基础形式以稳定设计边界条件
谢谢各位！
Thank you!
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆福州路站~洪山坡站~劲松三路站区间：本区间主要采用TBM法施工。 区间采用TBM法施工，在海泊河公园设置TBM始发井，往劲松三路站方向推进，在劲松三路站 小里程端吊出解体。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
六 ห้องสมุดไป่ตู้间工程筹划
福州路站～洪山坡站～劲松三路站采用2台TBM施工。 TBM由海泊河公园TBM始发井始发，往劲松三路站方向掘进，通过福州路站、 洪山坡站，最后由劲松三路站吊出解体。福州路站与洪山坡站采用暗挖法施工，劲松三路站为明挖法施工。
海泊河公园TBM始发井～劲松四路站掘进单元施工总工期22个月。
46.1m
混20（地下4层）
19.3m
地下4层 微风化花岗岩
区间隧道在CK11+869.254～CK11+955.510处旁穿贝蒙特产业园规划建设厂房，厂房为地面20层，地下四层钢筋混凝土结构。 TBM隧道埋深较大，拱顶与厂房地下停车场垂直距离46.1m，水平最小距离19.3m,且洞身位于微风化岩层中，TBM掘进通过时对厂房 影响很小。
1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行超前注浆。
五 区间设计重难点 下穿福辽立交
福辽立交桥
TBM正线区间
区间隧道在YCK10+035.500附近侧穿福辽立交桥桩基。福辽立交基础资料经现场走访及通过相邻区间海尔立交桥基础形式推断为扩大 基础，桥桩直径为1.4m，区间隧道拱顶距地面埋深约33.263m,位于微风化岩层中,隧道掘进通过时对立交桥影响较小。
TBM通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
五 区间设计重难点 旁穿地面建筑
地面线
地面标高 75.000
四 区间结构设计 主体结构
III级围岩始发洞断面
III级围岩接收洞断面
四 区间结构设计 主体结构
III级围岩步进洞A断面
III级围岩步进洞B断面
四 区间结构设计 主体结构
Ⅳ级围岩始发洞断面
Ⅵ级围岩接收洞断面
五 区间设计重难点
洪山坡站~劲松三路站区间的F15～Ｆ16断层，上述构造破碎带对地铁工程的影响主要表现于岩体节理裂隙发育密集，在中～微风化 带内呈碎块化碎裂状结构。岩体节理面充填大量黏土矿物，岩体间粘结强度低，作为隧道结构的拱顶及侧墙岩层时自稳性差，易出现坍 塌、掉块。构造破碎带及节理发育带往往是地下水富集的地带，在洞身开挖过程中会有渗流乃至点、线状渗出的情况发生。 区间沿线破碎带处岩体破碎，地下水发育；存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施：
一 线路平面概况
贝蒙特产业园厂房 20F/-4F
联络通道
TBM正线区间
洪山坡站～劲松三路站区间： 线路出洪山坡站后，延辽阳西路敷设，其间侧穿内蒙特产业园区厂房（规划），进入洪山坡站。区间总长1125.335m，设置一 座联络通道兼泵房。
二 线路纵断面概况
1）区间最大线路纵坡27.0‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深27.7m～52.5m。 2）两个区间洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，福州路站～劲松三路站分布有 F15～F16断层（其影响宽度为50～135m）和JL15～16节 理发育带（其影响宽度约为40~70m），另外，劲松三路小里程端约135m范围，隧道拱部位于强风化下压带 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
洪山坡站
福州路站
劲松三路站
一 线路平面概况
福辽立交桥
TBM步进洞 TBM正线区间
福州路站～洪山坡站区间： 线路出福州路站后，延辽阳西路敷设，下穿福辽立交桥后，进入洪山坡站。区间总长563.949m，无需设置联络通道。 TBM福州路过站后位于曲线上，设置33m长步进洞+15m始发洞，在洪山坡站小里程端设置5m接收洞。
青岛市地铁4号线
福州路站~洪山坡站~劲松三路站区间 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 线路平面概况