路基上CRTSⅡ型板式轨道纠偏作业损伤扩展规律

图1 CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板伤损漏筋病害图2 钢筋下移焊接59 /记为准，在底座板上表面设置≥2%横向排水坡，聚合物混凝土技术指标需满足设计要求。

（6）轨道精调精调钢轨，使其满足平顺度要求。

3.材料标准3.1聚合物混凝土性能要求（1）良好的早期施工性能。

修补材料的工作性能能够满足现场施工要求，且施工时间可调。

（2）匹配的强度发展性能。

修补材料30m in即可拆模，2h即可达到通车所需强度要求。

（3）优良的体积稳定性。

修补材料具有较好的韧性和很低的收缩性能，抗开裂能力高。

具体性能指标见表1。

3.2界面剂性能要求良好的界面粘结性。

与老混凝土界面间具有较好的粘结强度，消除新老界面之间裂缝。

具体性能指标见表2。

4.施工要点（1）底座板凿除前应在凿除位置使用雷达或其他设备探测底座内的钢筋布置情况，严禁伤损底座内钢筋。

（2）底座混凝土局部凿除并重新浇筑修补材料，必须做好基面处理，以确保新老混凝土的可靠粘结。

（3）修补材料需早强且能适应当日列车通过激振对修补的影响。

（4）底座板漏筋整治，不宜在高、低温季节施工，根据底座板锁定底座板施工温度，确定整修施工温度为：底座板锁定温度±5幅值范围内施工。

（5）每个天窗内的整治内容，根据运营条件和施工进展情况可适当调整，合理测算各实施步骤的时间，确保不影响运营和行车安全。

（6）修复的整治地段逐级提速，安全第一。

5.结束语综上所述，及时对CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板伤损漏筋进行整治，可有效预防轨道结构失稳，消除钢筋窜出影响行车安全的风险。

通过文章介绍的底座板伤损整治施工工艺，可最大限度恢复底座板结构，为底座板的正常受力提供保障，具有较好的应用前景。

无砟轨道伤损研究[J].铁道建筑,2014(06): 117-121.[2]郭超.CRTSⅡ型板式无砟轨道路基段支承层伤损整治技术探讨[J].上海铁道科技, 2018(01):118-120.[3]张兴坤.高铁C RT SⅡ型板式无砟轨道底座板施工技术[J].中国高新科技,2018 (14):58-60.序号项目指标试验方法128d剪切粘结强度，MPa ≥ 1.5《混凝土界面处理剂》（JC/T 907-2018）228拉伸粘结强度，MPa≥ 0.5表2 界面剂技术指标60/ 珠江水运·2018·11。

CRTSII型板式无砟轨道裂纹修补技术本文结合新建铁路石家庄至武汉客运专线的现场施工技术，对常用的无砟道床裂纹伤损的修补方法及修补工艺进行大致叙述，对今后无砟道床的裂纹修补施工具有一定的借鉴意义。

标签：无砟轨道裂纹修补表面封闭法无压注浆法1 概述客运专线桥梁上CRTSII型板式无砟道床主要由滑动层、混凝土底座板、CA 砂浆层、轨道板及侧向挡块组成。

混凝土底座板通过在桥梁端部设置摩擦端刺进行纵向限位，并在每孔梁的固定支座端通过剪力齿槽将力传递到梁体上；轨道板在跨梁缝处设置剪切连接钢筋与底座板连接。

底座板和轨道板在纵向连结后形成整体的长细杆件结构，在列车活载、收缩徐变及温度应力作用下，因端刺、剪力齿槽及剪切连接钢筋限制了结构变形而产生的内力若释放不及时，混凝土结构容易产生裂纹。

侧向挡块在与梁体整体一起滑动时，常因其与底座板交接部粘连而导致开裂形成裂纹。

这些裂纹的产生将会使混凝土的受力性能不断下降，无法满足“百年客专”的耐久性要求。

2 无砟轨道裂纹等级的判定及修补原则2.1 裂纹等级判定无砟道床的伤损等级划分为I、II、III级，伤损等级根据无砟道床伤损的形式及程度有明确的评定标准。

CRTSⅡ型板式无砟道床的底座板、轨道板及侧向挡块的裂纹伤损评定标准如下：CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准■2.2 裂纹修补原则目前常用的无砟轨道裂纹修补方法主要有表面封闭法、无压注浆法及低压注浆法三类，主要适用原则如下：①对于无砟轨道I级裂纹暂不修补，但应进行观察记录，及时掌握裂纹发展变化。

②对于轨道板预裂缝处的II、III级裂纹；轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度<0.5mm时；底座板及侧向挡块II级裂纹；采用表面封闭进行修补。

③对于轨道板非预裂缝处的水平裂纹；底座板III级裂纹；采用无压注浆法进行修补。

④对于轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度≥0.5mm时；侧向挡块III级裂纹；采用低压注浆法进行修补。

第61卷第9期2017年9月铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGNVol .61 No . 9Sep . 2017文章编号：1004 2954 (2017 )09 0046 04高速铁路CRTS n 型板式无砟轨道高温变形及损伤机理研究赵虎(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063)摘要：为研究CR TSH 型板式无砟轨道在系统升温及温度梯度共同作用下的温度变形特征及损伤失穗机理，采用 有限元分析手段，建立连续12块板总长度约80m 的轨道结构理论分析模型，提出接缝处的钳口形受力机制，并分 别对窄接缝均匀和不均匀损伤条件下轨道结构的温度变形特征进行计算分析。

结果表明：钳口效应将加速窄接缝 的压溃；不同的接缝损伤工况组合引起不同形态的轨道结构变形；板端偏压力线上移进入宽接缝内容易导致板端劈裂。

关键词：高速铁路；板式无砟轨道；温度变形；损伤机理；局部失穗中图分类号：U 213. 2+44文献标识码：AD O I : 10. 13238/j . issn . 1004-2954.2017. 09. 011High Temperature Deformation and Damage Mechanism ofCRTS HBallastless Slab Track on High Speed RailwayZHAO Hu(China Railway Siyuan Sur^^ey and Design Group Co . , Ltd . , Wuhan 430063, China )A b s tr a c t ：To study the temperature deformation characteristics and damage mechanism under the jointaction of system temperature rise and temperature gradient , the finite element method is used to establish the theoretical analysis model of the ballastless track , covering 12 slabs and about 80 meters length . The jaw stress mechanism at the track joint is put forward to study track structure temperature deformation characteristics with homogeneous damage and inhomogeneous damage of narrow joints . The results show that the jaw effect could accelerate crushing of narrow joints and the combination of different joint damage conditions lead to different forms of track deformation ； the up-movement of partial pressure line at slab end into wide joint is likely to cause slab-end cracking .K e y w o r d s ： High speed railway ; Ballastless slab track ； Temperature deformation ； Damage mechanism ； Local instabilityCRTSn 型板式无砟轨道是我国高速铁路一种主要的轨道结构形式，采用了纵向连续跨缝铺设的受力 机制，温度效应显著。

客运专线CRTSⅡ型无砟轨道维修技术研究摘要：深入调研遂逾线试验段、京津城际铁路、武广高速铁路等提速、高速线路无砟轨道的使用情况，并且考虑了德国博格板无砟轨道的使用经验，了解掌握CRTSⅡ型无砟轨道的伤损状态，研究提出了CRTSⅡ型无砟轨道轨下基础伤损维修标准及其维修方法。

关键词：客运专线；CRTSⅡ型无砟轨道；伤损；维修1、概述1.1 CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构组成（1）路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层等部件组成。

在曲线地段，超高在路基基床上设置。

（2）桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、连续底座板、滑动层、硬泡沫塑料板及侧向挡块等部件组成，另外，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构；桥面设置65mm厚的加高平台厚度为15mm。

台后路基摩擦板、端刺及过渡板。

在曲线地段，超高在连续底座板上设置。

(3)隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层级支承层等部件组成。

曲线超高在隧道底板（或仰拱）上设置。

1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用概况2006年，我国在遂逾线无砟轨道综合试验段的嘉陵江特大桥上铺设了长度750m的连续轨道板无砟轨道（即纵连板式轨道）。

遂逾线为客货共线铁路，设计速度：客车200km/h，货车120km/h。

为满足我国科研专项的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外高速铁路无砟轨道先进技术。

在我国无砟轨道前期研究成果和消化吸收国外引进技术的基础上，我国首次在设计时速350公里的京津城际高速铁路上采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，2008年8月正式投入运营。

2008年在设计时速350公里的武广高速铁路武汉综合试验段路基地段铺设1.6km的CRTSⅡ型板式无砟轨道。

CRTSⅡ型板式无砟轨道系统在我国高速铁路上首次应用，特别是桥上跨梁缝的连续结构，在世界铁路也属首次。

CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治发表时间：2019-09-11T14:21:13.907Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：张晓涵[导读] 摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。

中国铁路上海局集团有限公司上海高铁维修段上海 200000摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。

本文依托某高速铁路：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道整治工程实践，通过对施工作业技术和流程的提炼和总结，形成了整治工艺流程，可为高速铁路同类工程养护维修提供参考和指导。

关键词：CRTSⅡ型板；无砟轨道；病害1 引言CRTSⅡ型板式轨道其原型为德国博格板式轨道，其结构拥有预制式、纵向连续、先张拉、高弹模砂浆调整高低水平、依靠整体性限位等特点。

根据下部基础不同CRTSⅡ型板式无砟轨道系统分为路基、隧道段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统和桥梁上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统。

路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构由预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及混凝土支承层等部分组成.2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道质量影响因素2.1结构设计方面设计人员素质、无砟轨道计算分析模型准确性、设计安全富裕量、设计标准、指标及相关运营实践经验。

2.2结构施工方面施工人员素质、施工装备、线下工程沉降控制、细部与关键部位质量控制（伸缩缝处易被混凝土填充；线下基础标高控制不到位，导致底座板太薄或太厚；支承层表面拉毛质量不到位，特别是连续道床板端部等）2.3环境因素方面如大跨度、特殊结构桥梁多，不良地质条件如膨胀土、软土多；同时自然环境差异大，如地区夏季昼夜气温差异大，高温持续期长等。

3CRTS Ⅱ型板式无砟轨道主要病害类型3.1CRTSⅡ型板式轨道夏季上拱局部地段在高温季节出现上拱现象，影响轨道平顺性，上拱位置大多出现在轨道板间接缝区域。

轨道板裂缝病害为了减少轨道板整体的纵向热胀冷缩作用，将轨道板分成10个小单元，并在相邻单元之间预先设置假缝。

现场调查表明，轨道板裂缝病害的主要形式沿轨道板预应力钢筋位置处的纵向贯通裂缝。

（图3）伤损形成原因根据现场实地调研发现，CRTSⅡ型板式无砟轨道结构现有病害主要为轨道板与砂浆层之间的离缝和板间宽窄接缝病害，下面对离缝和板间宽窄接缝病害的形成原因进行介绍。

图1砂浆层掉空图2接缝受损离缝病害产生原因无砟轨道结构长期暴露于自然条件中，随着气象参数的改变，无砟轨道结构的内部温度也会发生相应的变化。

然而无砟道床结构传热性能相对较差，不同深度的温度变化相对于表面存在一定的滞后性，在结构内部上易产生非线性的温度梯度，造成纵连板式无砟轨道结构不同层间出现较大的剪切应力，导致结构出现开裂与离缝等问题，响轨道结构的可靠性与耐久性，降低其服役性能。

宽窄接缝病害产生原因宽窄接缝的状态很大程度上决定了轨道板的实际纵连状态，同时也就决定了轨道板中温度力的传递状态。

对宽窄接缝破坏状态进行分析，可知在轨道板纵向力传递过窄接缝受力更为不利，存在一定的应力集中，于宽接缝破坏。

随着窄接缝的破坏，宽窄接缝受力中心偏宽接缝应力水平升高，甚至发生挤碎或劈裂破坏。

接缝的破坏，往往伴随着轨道板的上拱，对行车造成不利伤损发展规律行统计分析，如图4所示。

图4离缝分布位置所在比例总结：离缝的产生和发展受多种环境因素影响，的发展大致经过盐分的析出、堆积、掉空以及破损四个环离缝的整体分布没有随线路方向的不同而存在明显改但板端分布较板中集中。

因此，在对轨道板进行日常维修过程中需加强对轨道板离缝病害的检查，并采取有效的预防和修复措施。

3.2宽窄接缝病害分析所示。

图5宽窄接缝之间断裂图6宽窄接缝同时破坏总结：相较于宽接缝，窄接缝破坏比较严重，析可知宽窄接缝病害的发展规律为：宽窄接缝连接处断窄接缝失效———窄接缝脱空———宽窄接缝结论根据现场调研，华东地区CRTSⅡ型板式无砟轨道伤损类型主要为轨道板与砂浆层之间的离缝、相邻轨道板之间宽窄接缝伤损、轨道板裂缝、底座板裂缝和侧向挡块劈裂等病害情况。

CRTS II型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨发布时间：2022-02-23T02:02:08.318Z 来源：《基层建设》2021年31期作者：潘烨[导读] 无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术中国铁路济南局集团有限公司济南西工务段摘要：无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术。

本文结合京沪高铁CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业，通过优化精调作业方案和组织流程，提高现场管理水平，在保证作业效果的前提下，达到节约成本和劳动力的效果，有助于提升高速铁路无砟轨道管理的综合效益。

此外，针对目前存在的问题提出了合理化建议，具有极强的实践意义。

关键词：高速铁路；CRTSII型轨道板；精调作业；作业模式优化高速铁路对轨道稳定性、平顺性、舒适度有很高的要求，无砟轨道凭借其高平顺性、高稳定性、变形小和维修量小等优越性，目前已成为我国高速铁路的主流轨道形式。

高速铁路无砟轨道精调作业的效果直接影响到高铁列车运行的平稳性和舒适度[1]。

京沪高铁开通至今已接近10年，随着设备的劣化、维修任务量的增加、高铁安全生产要求的提高，每年都要投入大量的人力物力开展无砟轨道精调。

2020年新冠肺炎疫情对全路的运输经营造成了很大的影响，面对严峻的经营形势，如何通过优化作业方式，转变管理理念，增强节约意识和成本控制意识，已成为刻不容缓的课题。

1现有精调作业存在的问题目前，我国高铁无砟轨道的平顺性控制主要是基于全站仪的绝对测量精调模式，在组织轨道精调时其主要存在以下问题：（1）测量效率较低目前高速铁路主要采用预防性状态修，随着列车开行密度的增加，运行品质明显下降，造成乘座舒适度不良地段也逐渐增多。

然而，就高铁每日4小时天窗时间而言，以全站仪为核心的绝对测量模式最多能测量完成600m，此外考虑到全站仪对天气、温度、气压等环境因素非常敏感，测量效率制约了精调作业进度。

（2）调整量大CRTSII型轨道板采用的福斯罗W300-1型扣件高程调整量为-4mm~+26mm，平面调整量为-8mm~+8mm。

CRTSII型板式无砟轨道病害处理及预防进入8月份以来，南方地区持续40多度的高温给多条高速铁路线CRTSII型板式无砟轨道结构带来了严峻的考验，出现了不少质量问题，现以京沪高速铁路出现的问题给大家做一下简单的汇报。

主要问题有宽接缝挤裂和轨道板离缝，放映到钢轨上就是轨面高程超限。

一、宽接缝挤裂1、宽接缝挤裂现场照片2、处理方案宽接缝挤裂已导致轨道板上供，经建设、运营、设计等各方现场查勘和共同研究，形成以下处理思路：采用植筋锚固和宽窄接缝解锁放散解决上拱问题。

处理步骤：锚固区轨道板植筋锚固→接缝凿除解锁→轨道板张拉、板间接缝浇筑→合拢口轨道板植筋→板底注胶→轨道精调。

轨道板处理方案图（1）、锚固区轨道板植筋①植筋锚固位置以伤损接缝为中心，对图中的R86499～R86500、R86503～R86504号轨道板对称钻孔植筋。

第R86500、R86503号轨道板植16根筋，第R86499、R86504号轨道板植10根筋（注意：如果板上已有植筋，则既有植筋可利用，只需再植入缺少的钢筋根数即可，植筋时应尽量分布均匀。

例如，假设R86499已植有4根钢筋，只需再植入6根钢筋即可）。

轨道板16根植筋布置图轨道板10根植筋布置图②轨道板植筋根据标识用钻机钻孔，钻孔直径为35mm，钻孔深度L=390mm，误差±20mm；植筋采用HRB500级Φ28钢筋，钢筋长L=350mm（底座内160mm，轨道板内160mm），误差为±5mm。

钻孔应垂直于轨道板板面进行，允许偏差1°，植筋胶性能见附件1。

轨道板植筋细部图钻孔放样尺寸：中心距离轨道板横向中心线205mm，距离挡肩166.6mm（需现场再次测量确定）。

对于砂浆厚度大于30mm的地段，钻孔及锚固钢筋的长度应+增加实际砂浆层厚度-30mm。

应采用无震动钻孔设备及专用钻头进行钻孔施工，钻孔前应在植筋设计位置使用雷达或其他设备探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，严禁钻断轨道板和底座内钢筋。

高速铁路路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设文章结合郑西高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道施工实例，对端刺及摩擦板施工、端刺部分底座板施工、混凝土支撑层施工、轨道板粗铺、轨道精调、水泥沥青砂浆灌注等关键施工环节进行总结分析，对同类工程施工具有一定的借鉴意义。

标签：高速铁路；CRTSⅡ型板；无砟轨道引言无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代传统的轨道结构，它具有良好的稳定性、耐久性等诸多特点。

本论文将结合郑西高铁对路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工关键施工技术进行论述。

1 端刺及摩擦板施工1.1 端刺基础及竖墙施工1.1.1 端刺基础根据设计要求按级配分层填筑路基填料，并用压路机碾压密实。

当路基填筑至端刺底座板设计底标高后，先在端刺底座板范围内施工10cm厚混凝土垫层，形成一定强度后绑扎端刺底板钢筋，支立模板；然后浇筑端刺底板混凝土，在浇筑过程中注意端刺竖墙纵向钢筋埋设位置一定要准确。

端刺基础施工详见图1。

图1 端刺基础施工示意图1.1.2 端刺竖墙端刺基础浇筑完成并达到一定强度后施工端刺竖墙。

施工过程中注意二次浇注混凝土接触面必须凿毛处理，并在浇注前洒水润湿，保证施工缝处混凝土施工质量。

竖墙预埋钢筋的标高应严格控制，考虑路基沉降作用，应略高与设计标高。

端刺竖墙施工详见图2。

图2 端刺竖墙施工示意图1.2 摩擦板施工摩擦板下的锯齿部分施工时，直接从路基顶面按照设计要求和放样结果开挖至设计标高，然后绑扎钢筋。

为防水和保证土模表面平整，土模底部及两侧用水泥砂浆压实抹光，砂浆层厚度约为2cm。

摩擦板下的锯齿部分钢筋绑扎完成后，直接绑扎摩擦板其余部分的钢筋，同时将侧向挡块及泄水管等预埋件准确安装就位。

安装模板，检查验收合格后，一次浇注摩擦板所有混凝土。

摩擦板混凝土一次浇注完成，不留施工缝。

浇注混凝土时，先浇注摩擦板下的锯齿部分，再浇注端刺板部分。

整个浇注过程需分层振捣密实。

表面用抹平器抹平，找出表面四面坡。

混凝土浇注完毕后及时进行洒水覆盖养护。

【关键字】技术客运专线CRTSⅡ型无砟轨道维修技术研究摘要：深入调研遂逾线试验段、京津城际铁路、武广高速铁路等提速、高速线路无砟轨道的使用情况，并且考虑了德国博格板无砟轨道的使用经验，了解掌握CRTSⅡ型无砟轨道的伤损状态，研究提出了CRTSⅡ型无砟轨道轨下根底伤损维修标准及其维修方法。

关键词：客运专线；CRTSⅡ型无砟轨道；伤损；维修1、概述1.1 CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构组成（1）路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层等部件组成。

在曲线地段，超高在路基基床上设置。

（2）桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、连续底座板、滑动层、硬泡沫塑料板及侧向挡块等部件组成，另外，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构；桥面设置65mm厚的加高平台厚度为15mm。

台后路基摩擦板、端刺及过渡板。

在曲线地段，超高在连续底座板上设置。

(3)隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层级支承层等部件组成。

曲线超高在隧道底板（或仰拱）上设置。

1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用概况2006年，我国在遂逾线无砟轨道综合试验段的嘉陵江特大桥上铺设了长度750m的连续轨道板无砟轨道（即纵连板式轨道）。

遂逾线为客货共线铁路，设计速度：客车200km/h，货车120km/h。

为满足我国科研专项的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外高速铁路无砟轨道先进技术。

在我国无砟轨道前期研究成果和消化吸收国外引进技术的根底上，我国首次在设计时速350公里的京津城际高速铁路上采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，2008年8月正式投入运营。

2008年在设计时速350公里的武广高速铁路武汉综合试验段路基地段铺设1.6km的CRTSⅡ型板式无砟轨道。

CRTSⅡ型板式无砟轨道系统在我国高速铁路上首次应用，特别是桥上跨梁缝的连续结构，在世界铁路也属首次。