广州市轨道交通枢纽用地开发模式研究

浅谈“轨道交通+土地”开发模式摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。

面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。

本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。

关键词：轨道交通；土地；开发中图分类号：tu984.11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）07-0-01一、“轨道交通+土地”开发模式的意义在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。

此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相结合。

各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。

轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。

另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。

TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。

城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。

为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。

TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。

通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。

对于这一模式的研究具有非常重要的意义。

一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。

它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。

TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。

TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。

传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。

这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。

而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。

这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。

TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。

这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。

1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。

广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）第一章总则第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。

第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。

第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。

轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场站类型、地形、现状用地条件、用地权属、城市道路等实际情况划定。

应尽量避免地块分割，造成零星用地、边角地；避免多划与综合体功能建设无关的开发用地。

第四条本细则所称轨道交通场站周边土地综合开发，是应用TOD理论（Transit－Oriented Development，以公共交通为导向），在以轨道交通场站综合体为中心的800米（约15分钟步行路程）半径区域，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，通过大运量轨道交通系统（含国铁、城际轨道交通、城市轨道交通）引领城市发展，优化城市布局，实现社会效益和经济效益。

792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。

在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。

在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。

轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。

2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。

实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。

其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。

因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。

城市轨道交通与土地的综合开发研究随着城市人口和经济的快速发展，交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通成为解决这一问题的重要方式。

与此城市土地资源的稀缺性也日益凸显，如何将城市轨道交通与土地的综合开发相结合，成为了城市规划和发展的重要课题。

城市轨道交通与土地的综合开发，可以通过以下几个方面实现。

通过利用轨道交通站点周边的土地资源，实现土地的合理利用和开发。

地铁站点、轻轨站点等交通枢纽通常位于城市的繁华地段，周边的土地资源十分宝贵。

可以在站点周边建设商业综合体、办公楼、住宅小区等，提供商业、办公和居住等多种功能，进一步提高土地的利用效率，满足城市发展的多样需求。

通过轨道交通的规划和建设，引导土地开发的方向。

城市轨道交通建设的规划和选址可以有针对性地引导土地开发，例如选取现有土地资源较为丰富的区域作为轨道交通线路的沿线，进一步激活这些区域的经济发展。

可以根据轨道交通线路的规划，合理划定土地用途和强度，避免过度开发和资源浪费。

城市轨道交通与土地的综合开发还可以通过提高土地的增值潜力，增加城市财政收入。

城市轨道交通的建设对沿线土地产生积极影响，为沿线土地带来增值潜力，提高土地的市场价值。

城市可以通过合理规划、开发和出让土地，获得土地增值收益，为城市的发展提供财政支持。

城市轨道交通与土地的综合开发还可以提高城市的可持续发展水平。

通过合理规划和开发，可以提高城市轨道交通和土地的空间效率，减少不必要的资源浪费。

轨道交通的便利性和覆盖面可以促进人们绿色出行意识的增强，减少私人汽车的使用，降低城市交通的能耗和环境污染。

在实施城市轨道交通与土地的综合开发时，需要注意的是要综合考虑城市规划和土地利用的多个因素，确保开发的合理性和可持续性。

需要注重与社区居民和相关利益方的沟通和协商，以确保土地开发对居民生活的改善和社会利益的提升。

城市轨道交通与土地的综合开发可以实现土地资源的合理利用和开发，推动城市的可持续发展。

在今后的城市规划和发展中，应将城市轨道交通与土地的综合开发作为重要的方向和目标，为城市建设和人民生活质量的提升做出贡献。

城市轨道交通PPP项目TOD模式土地开发的研究董辉摘要：因本文从城市轨道交通与土地开发的耦合性入手，探讨TOD理念引导城市轨道交通PPP项目土地开发的策略重点，阐述以TOD模式进行土地开发的重要性，研究合理规划与土地开发的实践路径，提出适合我国轨道建设项目现状的规划与土地开发解决方案。

关键词：城市轨道交通 TOD模式土地开发引言城市轨道交通发展加速能给城市土地带来价值体系重塑的机会，以融资为驱动的PPP模式中最核心的需求就是资金的筹措，而在以往的城市轨道交通PPP项目建设中，常将土地开发与融资方式割裂。

事实上，轨道交通的建设和发展能够直接影响城市空间结构布局以及土地资源价值。

在城市轨道PPP项目引入TOD模式，与PPP模式结合与互动，进行轨道交通为核心的“集约紧凑的混合型开发”，将轨道交通建设与地产商业开发进行市场化有机结合，使用轨道交通带来的土地开发增值收益反补建设和运营成本，从而实现资金平衡和土地增值效应最大化。

在轨道交通TOD模式下，需要着重解决三个核心问题“政府的角色定位、城市合理规划与土地开发的实践路径”，从而才能取得预期的效果。

1 城市轨道交通PPP项目以TOD模式进行土地开发的必要性TOD模式（Transit Oriented Development）是“以公共交通为导向”的城市空间开发模式，是以轨道交通站点为中心、以400至800米（5-10分钟步行路程）为半径范围内进行混合功能及高密度的综合开发。

通过统筹城市土地利用和城市交通规划，将城市轨道交通与土地协同发展，实现集办公、商业、休闲、文化、居住等为一体城市功能的高效融合，促进城市形态与结构布局持续优化，推进老城更新和新区高水平规划。

随着城市轨道交通投资建设、运营维护等环节多样化收益模式的建立，采用公私合作机制引入PPP模式，吸引多元化的社会投融资来拓展资金来源，提高运作效率。

但国内城市轨道交通PPP项目中，普遍存在使用者付费难以覆盖项目投资本息和运营成本的问题，从而需要地方政府给予大量可行性缺口补助，增加了政府长期财政负担。

随着各地城市化建设加快，轨道交通建设提速，为提高土地集约利用，对城市结构进行优化。

依托高运量的轨道交通建设一个高密度、集约化的公共交通引导开发（transit-oriented development，TOD）建筑群来缓解现代都市的城市病问题。

目前国内TOD车辆段项目基本是地铁设施先行，已投入运营后再进行后续开发建设，盖上盖下开发不同步。

以实际工程为背景，对国内首例在建地铁车辆段盖板上项目同步开发关键施工技术进行研究与实践，为后续类似工程提供借鉴。

1 工程概况1.1 项目信息广州海珠区某上盖TOD项目盖板部分分南北地块开发，先期开发北地块（图1），总占地面积约131 665.00 m²，总建筑面积约187 679.00 m²（含地下室）。

包含住宅楼栋7栋、生态办公1栋、教育配套中小学1所及幼儿园1所、商业配套等。

车辆段为首座双层半埋式建筑，层高9 m，根据上盖同步开发计划，上盖施工区域根据车辆段施工进度共分4个批次移交，分为区域1~区域4，移交上盖施工期间盖下车辆段项目正常施工、确保通车移交条件。

图1 某上盖北盖板开发平面效果图1.2 场地现状移交场地位于广州市海珠区某车辆段内，移交前现状（图2），移交前正进行主体盖板施工、移交条件为主体完成、盖板排水完成。

移交完成后上盖开发建设同步进行，工期要求在通车前完成大型机械拆除、外立面完工。

图2 某上盖盖板移交前现状图1.3 不利因素（1）施工场地整体在车辆段施工范围内，需接受车辆段建设、监理、住建等单位监管，增加管理协调难度。

（2）盖上盖下同步施工，安全防护和排水问题尤为重要。

（3）盖板未完工，无匝道上下，材料进出困难。

（4）盖板预留荷载不足、大型机械和支模架荷载不足。

2 同步开发组织策划项目为盖上盖下同步施工的TOD项目，建设过程中即开始移交上盖开发。

根据工况特殊需求，在移交前组织专家对项目实施可行性和安全防护方案进行论证，最终形成分区验收、分区移交以便改善穿插施工的实施方案。

交通枢纽区域综合开发计划研究方案交通枢纽区域作为城市交通的重要节点，不仅承载着人员和货物的流通，还具有巨大的发展潜力和综合开发价值。

对交通枢纽区域进行科学合理的综合开发，能够有效提升城市的整体形象和功能，促进经济发展和社会进步。

本研究方案旨在探讨如何对交通枢纽区域进行全面、系统的综合开发，以实现其最大的效益和价值。

一、交通枢纽区域综合开发的背景和意义（一）背景随着城市化进程的加速，交通需求不断增长，交通枢纽的规模和功能也日益复杂。

传统的交通枢纽建设往往只注重交通设施的建设，而忽视了周边区域的综合开发，导致交通枢纽区域的土地利用效率低下，功能单一，无法满足人们日益增长的多样化需求。

（二）意义1、提高土地利用效率通过综合开发，可以充分利用交通枢纽区域的土地资源，实现多种功能的融合，提高土地的利用效率和价值。

2、促进经济发展交通枢纽区域的综合开发能够带动相关产业的发展，如商业、服务业、旅游业等，创造更多的就业机会，促进区域经济的繁荣。

3、提升城市形象一个规划合理、功能完善的交通枢纽区域可以成为城市的重要地标和形象窗口，提升城市的整体形象和竞争力。

4、改善交通出行环境综合开发可以优化交通枢纽周边的交通组织和设施配置，提高交通的便捷性和舒适性，改善人们的出行环境。

二、交通枢纽区域的现状分析（一）交通设施现状对交通枢纽区域内现有的公路、铁路、轨道交通、公交等交通设施的规模、布局、运行状况进行详细调查和分析，评估其承载能力和服务水平。

（二）土地利用现状分析交通枢纽区域内的土地利用类型、开发强度、闲置土地等情况，了解土地利用的现状特征和存在的问题。

（三）周边产业现状调研交通枢纽周边的产业类型、规模、发展趋势等，评估产业与交通枢纽的协同发展程度。

（四）人口流动现状研究交通枢纽区域的人口流动规律和特点，包括客流量、流向、出行目的等，为综合开发提供人口基础数据。

三、交通枢纽区域综合开发的目标和原则（一）目标1、打造高效便捷的交通换乘体系，实现多种交通方式的无缝衔接。

都市快轨交通·第33卷第6期 2020年12月快轨论坛doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.06.007广州城市轨道交通衔接设施用地配置模型与应用陈海伟，巫瑶敏，徐士伟（广州市交通规划研究院，广州 510000）摘要: 交通衔接设施对于提高轨道交通客流集散效率具有重要作用。

基于城市轨道交通与其他交通方式的换乘客流及各种交通方式的出行特征，进行数理模拟分析和推导，建立城市轨道交通衔接设施用地配置模型。

以广州市为例，参照国家相关标准规范以及广州地铁的实际调研数据标定模型参数，确定各类交通衔接设施的用地配置指标，指导交通衔接设施规划和建设。

通过对广州地铁已运营的214个车站的交通衔接设施规划实施评估及服务满意度调查发现：交通衔接设施用地已纳入法定控规进行严格管控并监督实施，近5年交通衔接设施的规划实施率从原来的21%提高到53%，乘客对交通衔接设施的服务满意度从原来的37%提升至76%，为广州地铁出行“最后一公里”的便捷接驳提供了有力保障。

关键词:城市轨道交通；交通衔接设施；用地配置；模型；规划实施中图分类号:U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)06-0040-06Land Allocation Model and Application of the Urban Rail Transit Interchange Facilities: Taking Guangzhou as an ExampleCHEN Haiwei, WU Yaomin, XU Shiwei(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou, 510000)Abstract: Transport interchange facilities play important roles in improving the passenger flow distribution efficiency of rail transit. Based on the travel characteristics of the passenger flow between urban rail transit and transfer and various transportation modes, the land allocation model of urban rail transit connection facilities is established by a mathematical simulation analysis and derivation. Taking Guangzhou as an example, with reference to the relevant national standards and norms and the actual investigation data of the Guangzhou Metro to calibrate model parameters, the land allocation indexes of various traffic connection facilities are set and the planning and construction of facilities are guided. In addition, through the implementation evaluation and service satisfaction survey of 214 Guangzhou subway stations, we found that land for transport connection facilities has been incorporated into a strict legal regulatory control, and the implementation has been supervised. In a span of 5 years, the implementation rate has increased from 21% to 53%, and the satisfaction rate has increased from 37% to 76%, which provide a strong guarantee for the convenient "last kilometer" connectivity of the Guangzhou Metro. Keywords: urban rail transit; transport interchange facilities; land allocation; model; planning and implementation城市轨道交通主要提供站到站的快捷服务， 对于车站未能直接服务覆盖的区域，便捷的交通衔接设施成为扩大轨道交通吸引服务范围、提升轨道客流换乘集散效率的关键。

市政•交通•水利工程设计M unicipal 'T rcffic- Water R fio u rrrs Engineering Design多维视角下的地铁枢纽站周边综合开发—以广州白鹅潭地铁站场站综合体为例Comprehensive Development Around Metro Hub Station fromMulti-Dimensional Perspective-----A Case Study on Guangzhou Baietan Hub Complex赵琳(广州市城市规划设计有限公司，广州510030)ZH A O Lin(Guangzhou Urban Planning and Design Company Limited, Guangzhou 510030, China)【摘要】在我国轨道交通建设如火如荼的今天，轨道交通站点及其周边用地综合开发的重要性逐渐突显，已成为城市发展和优化提升的重要契机。

对于广州市等超大城市，位于城市中心区的地铁枢纽站周边综合开发尤为关键论文以最近通过控制性详细规划 方案审查的广州白鹅潭地铁场站综合体为研究对象，结合项目的背景和面临的挑战，从城市发展、枢纽设计和开发运营视角进行深 入剖析，以期为我国当下地铁枢纽站及周边用地综合开发项目提供参考their surrounding land has gradually become prominent, which has become an important opportunity for urban development and optimization. For megacities, including Guangzhou, the comprehensive development around the subway hub station in the central district o f the city is particularly critical. Based on the research object o f G uangzhou Baietan Metro Station, which has been examined by the control scheme recently, and combining the background and challenges o f t he project, this paper makes an in-depth analysis from the perspective o f urban development, hub design and development and operation, so as to provide reference for the current comprehensive development projects o f s ubway hub stations and surrounding land in China.【关键词】地铁枢纽站；场站综合体;TOD【Keywords 】metro hub station; metro station complex; TOD 【中图分类号】U 231.4[DOI ] 10.13616/j .cnki .gcjsysj .2021.05.219【文献标志码】B【文章编号】1007-9467 (2021) 05-0057-03从1997年广州地铁1号线运营开始，广州市常住人口 从600多万人增长到1 500多万人，地铁线网里程从100 km 以上增长到500 km 2以上，地铁客流量从不到100万人/d 飞 跃到近1 〇〇〇万人/d ,并且广东省、市政府陆续出台了一系列 政策支持轨道场站及周边综合开发。

广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）第一章总则第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。

第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。

第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。

轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场站类型、地形、现状用地条件、用地权属、城市道路等实际情况划定。

应尽量避免地块分割，造成零星用地、边角地；避免多划与综合体功能建设无关的开发用地。

第四条本细则所称轨道交通场站周边土地综合开发，是应用TOD理论（Transit－Oriented Development，以公共交通为导向），在以轨道交通场站综合体为中心的800米（约15分钟步行路程）半径区域，建立集交通、商务、商业、文化、教育、居住为一体的城市功能区，通过大运量轨道交通系统（含国铁、城际轨道交通、城市轨道交通）引领城市发展，优化城市布局，实现社会效益和经济效益。