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城轨车辆移动式架车机操作流程1.确保移动式架车机停稳后，断开车载供电和一切动力源。
(Ensure that the mobile lifting platform is stopped, and disconnect all power sources and power supplies.)2.检查移动式架车机的周围环境，确保没有障碍物或其他车辆。
(Check the surrounding environment of the mobile lifting platform to ensure that there are no obstacles or other vehicles.)3.确认移动式架车机的安全锁定装置已经牢固固定。
(Ensurethat the safety locking device of the mobile lifting platform is securely fixed.)4.打开架车机的操作面板，并检查操纵杆和按钮是否灵活可用。
(Open the control panel of the lifting platform and check if the control levers and buttons are flexible and usable.)5.确认架车机操作面板上的指示灯是否正常，无异常情况。
(Ensure that the indicators on the control panel of thelifting platform are normal and without any abnormalities.)6.调整移动式架车机的升降高度，确保与城轨车辆的车厢底部平齐。
(Adjust the lifting height of the mobile lifting platform to ensure that it is level with the bottom of the rail vehicle.)7.将架车机的平台伸出到车厢底部，确保与车辆的底部完全贴合。
广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障分析摘要架车机主要用于地铁车辆的架修作业，本文针对广州地铁三号线固定式架车机车体起抬架故障进行了分析。
关键词固定式架车机；车体起抬架；PLC控制1情况说明在对车体起抬架操作之前，已将转向架起抬架1-6升至一定的高度，并且操作过程没有出现任何异常现象，所有车体起抬架都在零位。
2故障现象预选车体起抬架1-12，在第二操作员按下确认按钮后，第一操作员按下上升按钮。
车体起抬架上升一段时间后停止，停止一段时间又重新上升，如此升一段时间停一段时间不断重复，直至松开上升按钮。
红色故障指示灯在车体起抬架停止的瞬间闪亮一下，显示屏没有故障信息。
3故障处理由于升和停的时间间隔是固定的，也可以初步排除控制上升的接触器K1出现问题。
控制车体起抬架1-12驱动电机的接触器线圈的PLC输出点为○30.4-○30.7和○31.0-○31.7。
观察发现，输出点○30.4-○31.7的指示灯有规律地闪亮。
也就是说，PLC控制驱动电机的接触器线圈在固定的时间间隔得电和失电。
最后确定只要有车体11和12预选，就会出现该现象。
检查发现，车体12一直未上升。
检查车体12驱动电机的接触器12K4，发现接触器12K4的辅助触头有轻微移位，致使线圈虽然得电，但主触头不能吸合。
将辅助触头恢复到位后，重新试机，故障消除。
4程序分析虽然这次出现的异常现象是因为驱动电机的接触器引起的，但PLC在设备异常的情况下还允许其动作，需要分析PLC的相关程序。
图1为控制车体12驱动电机接触器线圈的程序段，位于FC22。
M161.3对应车体12的预选，梯形图中相应的常开触头是闭合的。
I0.7对应主接触器的辅助触头，安全继电器没有动作并且170V、24V电源供电正常，主接触器就会吸合，所以梯形图中相应的常开触头是闭合的。
M177.3对应车体12的负载指示开关，车体12承载时，M177.3为1，因为车体没有承载，所以梯形图中相应的常闭触头闭合的。
技术应用ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＡＮＤＭＡＲＫＥＴＶｏｌ．２６，Ｎｏ．３，２０１９机车及地铁车辆架车机同步算法设计探讨冷 强（深圳市地铁集团有限公司，广东深圳５１８０００）摘 要：介绍机车及地铁车辆架车机控制程序的同步算法设计，探讨软件同步算法的几种实现。
介绍了架车机电气设计原理，为架车机的电气系统设计人员、软件编程人员以及设备使用与维护人员提供参考。
关键词：机车及地铁车辆；架车机；控制程序；同步算法；设计ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０１９．０３．０２５ 概述架车机是机车及地铁车辆架修、大修、走行部故障处理时所需的重要专用设备，以方便车辆维修人员进行更换机车、地铁车辆转向架的工作，为在其车底部进行检修维护工作提供方便。
架车机分为固定式架车机与移动式架车机。
架车机由多个架车单元组成，每个架车单元一般由托架、机架、承载丝杆，减速器、电机等组成。
架车举升机构有些采用了液压举升方式。
早期架车机的同步是由机械同步的方式来实现，是地面固定式架车机，各架车单元由机械同步装置连接，移动位置不大、位置较固定、体积大，占用空间大，使用不方便，这类架车机多数厂家已不生产、趋于淘汰。
移动式架车机的同步由电气同步来实现，去除了机械同步装置，减小了架车单元的体积，且各机架独立，机架存放方便，占用空间小，使用灵活，各架车单元设计为模块化，可实现机架互换，一般用于机车车辆的架修。
现代固定式架车机一般是地下式架车机，由于各架车单元处于地坑，不占用地面空间，造价昂贵、功能完善，可靠性较高，一般用于地铁车辆的架修。
电气控制系统设计随着电子技术、计算机、通信技术的发展，架车机的电气控制也由接触器－继电器系统发展为ＰＬＣ控制系统、计算机控制系统。
电气设计要求能够对架车机组中每架车单元的上升或下降的高度值实时采集与显示，并进行实时同步调整，当中央控制系统失效时，可实现手动运行，当电气系统彻底失效时，可进行手动机械落车。
广州地铁三号线信号VCC子系统介绍及故障降级行车组织。
这是操作ATC系统和列车运行的正常模式。
VCC负责安全的列车间隔和运行。
安全运行包括扳动道岔以便按照SMC执行的运行图为列车排进路。
STC按照VCC的命令完成道岔扳动。
VOBC按照VCC的命令控制列车运行。
在ATC模式下，信号机显示蓝灯以便提醒司机ATC系统正在监督和控制列车。
当在ATC模式时，ATC系统在正线信号机上不显示任何其它显示，因为移动闭塞原理允许比固定闭塞信号系统更高的列车密度，在一个信号区段内可以存在一列以上的列车，同时屏蔽门可以实现与车门的联动。
3.2VCC后备模式HMI或LSMC的“状态栏”处显示全部SRS的图标为红色（即两个SRS故障），全部工作站网络连接中断，系统自动降级为VCC后备模式。
列车实际仍在按VCC默认运行线以ATO（或PM模式）运行，行调可通过CCOT键盘输入命令控制列车。
行调通过GCCOT监控列车的运营，调整列车间隔。
当GCCOT不能使用时，行调指定发车间隔，要求间隔控制站控制发车间隔，司机在间隔控制站凭车载信号及车站通知动车。
对于间隔控制控制站的安排可以根据相关线路的特点进行安排，原则上为终点站前一个站、大客流车站及换乘车站前一个站、车厂设置在中间需要组织接法列车的车站等。
3.3完全后备模式。
当发生SMC、VCC均故障的情况，各联锁站的车站控制器（STC）将进入后退联锁运行模式：它们在运行时将独立于SMC、VCC及通信子系统，通过轨旁设备来向列车提供站间闭塞功能。
在这种后退模式下，进路的控制是通过车站LSMC的人工命令来控制STC，即在车站的LSMC上人工命令道岔转动。
STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。
4VCC的故障现象及影响正常情况下，基于高可靠性、高稳定性的思想，VCC采用三取二的运算模式，三个CPU同时工作，当一个CPU故障时，仍然能够维持系统的正常运行。
广州地铁三号线ATO模式下的列车控制机制广州地铁三号线新车是SIMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的，是中国首列120公里时速的最快地铁列车。
本文介绍了广州地铁三号线在ATO的运营模式下，通过列车自动运行、列车到站自动开、关门和列车终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
广州地铁三号线采用的信号系统为阿尔卡特SelTrac S40移动闭塞列车自动控制系统。
系统日常运行时，所有列车都处于自动模式。
在自动模式下，所有列车功能都是自动的，如加速、惰行、减速、停站和开、关门；列车无需任何人工干预，甚至毋须司机在车上的情况下，从一个车站开往下一个车站，折返运行也毋须司机。
系统组成该系统主要由下面四部分组成：· 中心设备包括：系统管理中心(SMC)及车辆控制中心(VCC)。
·轨旁设备包括：感应环线通信系统、转辙机、PSD、接近传感器、计轴· 车站设备包括：车站控制器(STC)·车载设备包括：车载控制器(VOBC)、接/发收天线、测速电机、加速度计、对位天线。
ATO 模式下的列车控制机制以一列投入运营的列车为例，从自动运行、到站自动开/关门、终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
列车自动运行控制机制如图：列车自动运行控制机制SMC根据时刻表（已经事先为该列车设定了发车和到站时间）生成一条给VCC的进路请求；VCC验证请求进路上的道岔没有被预留；道岔区没有被其他列车占用；道岔状态锁闭良好，然后向相应的STC发送道岔移动命令。
STC验证VCC道岔移动命令的合法性之后，发送一个道岔移动信号，使轨旁转辙机移动到正确位置；道岔移动后状态被返回给STC；然后STC生成一个转辙机移动到正确位置并锁闭的响应报文给VCC，指示当前状态。
VCC为该列车更新目标点，并通过感应环线连续通信发送到VOBC，VOBC 将根据移动授权计算出监控速度曲线，并确定为达到目标速率所需施加的牵引命令，列车开始加速。
