下载文档原格式
关于城市快速路高架桥路段复杂出入口安全优化设计摘要:近年来,我国高速公路规模不断扩大,连接大中城市的城际高速公路发展迅速｡城市快速路是城市内部各区域间快速交通的主动脉,高速公路是城市对外交通的快速通道,两者互通节点的高效衔接对于提升城市交通服务水平起到至关重要的作用｡为进一步优化城市快速路的出入口匝道设计,应对接入方案进行专题对比分析,研究其方案的通行效率及安全,最终选定实施方案｡关键词:高速公路;城市快速路;出入口;VISSIM;优化设计出入口指设置于快速路右侧､供车辆出入快速路的单向交通路口｡相邻的两个出入口端部之间的距离就叫出入口间距｡快速路通过出入口与周边道路进行衔接,出入口间距是为了保证分合流交通的加减速转换的安全,使主线交通顺利､流畅的进行,因此出入口的间距应满足规范要求｡1项目概况某高速公路某标段,其中在某处大桥处设置A､C匝道与G路快速路相接,A､C 匝道为单向双车道,设计速度为40km/h,行车道宽度为3.5m,路基宽度为12m,设计荷载为公路-I级,地震动峰值加速度系数为0.05g｡A､C匝道主要技术指标见表1,各设计要素技术指标满足《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)[7]和《公路立体交叉设计细则》(JTG/TD21-2014)[8]的要求｡2项目安全特点本项目主要的安全特点如下:(1)本立交已有道路及新建道路为高速公路与城市快速路,设计标准高,车速较快,对各类指标的要求较高;(2)立交连接道路交通量大,2036年FJ~市区预测交通量38349pcu/d,市区~FJ预测交通量达32931pcu/d,开放交通后对运行效率的要求高,且这2条路均是连通市区的重要交通枢纽,行车安全性要求高;(3)该处出入口匝道聚集，快速下桥的匝道有4条,高速公路连入2个匝道,多股交通流在此切换,交织频繁,且存在非机动车的出入,交通组成复杂;(4)凭借原收费广场建设,且位于高架桥上,建设空间有限,可选的方案受限｡3方案设计原设计方案利用大桥收费站外侧车道汇入快速路主线,现G大桥收费站已拆除,原设计方案无法实施｡为尽量减少对G大桥主线和上､下桥匝道交通的影响,对A､C匝道接入方案(见图1)进行如下设计:(1)G大桥下桥匝道车流与上桥匝道､H高速公路C匝道汇入G线车流存在交织,受减速车道长度限制下桥车流需提前减速,如外侧车道保持80km/h将存在严重的交通安全隐患,为确保该区域交通安全,G大桥主线外侧车道限速60km/h,采用半径120m的S型曲线与G主线衔接,刚好满足60km/h快速路标准加速车道120m的长度;(2)4个上下桥匝道均保留,C匝道车辆汇入G路主线及居民车辆下岛可按现状驶出,设红绿灯实现各走向交通的切换,且功能不受影响｡4方案评价4.1设计要素在路段平面交叉部分,C匝道收费站过后进入G快速路的合流路段与G快速路FJ至市区方向下桥匝道方向的路段平面交叉角为45°,满足规范要求;在进出口车道数部分,C匝道出口处设置信号交叉口,进口道车道数与上游路段车道数相等,满足其交通量所需的车道数要求｡在同一信号相位下,交叉口出口道车道数与进口道车道数基本匹配,满足规范要求｡当信号灯处于G快速路出口匝道路段直行通行时,进口道车道数为3,出口道车道数为2,由于上桥匝道方向的车流量很小,对交叉口的交通流影响不大,可视为进口道车道数为2,满足行车安全｡4.2VISSIM仿真分析4.2.1实验方案方案1:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s｡方案2:仅设置FJ-下桥匝道优先原则,不设置红绿灯｡方案3:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s,且上桥匝道和下G快速汇流处两个车道均可右转,在进入下桥匝道时多设置一个右转辅助车道;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s,A匝道收费口2个,为本收费广场最终设计方案｡VISSIM仿真结束后,将数据转化为EXCEL格式,进一步分析仿真结果｡4.2.2VISSIM仿真结果各方案从仿真结果可知,X村互通立交针对目前设计方案3整体运营情况良好,根据实验数据可得到如下结论｡(1)方案1中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道43m､市区-A匝道27m､C匝道-市区25m､上桥匝道-市区0m 和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内15%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(2)方案2中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道10m､市区-A匝道27m､C匝道-市区13m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明说明运行1h内18.2%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区和市区进入A匝道,平均延误时间都在10s以上｡(3)方案3中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道31m､市区-A匝道36m､C匝道-市区16m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内13.8%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,G快速进入下桥匝道､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(4)方案1中收费站前后及红绿灯加减速及中间停留原因,使延误时间变长及停车次数增加｡方案2中,虽延误时间及停留次数虽有所下降,但冲突率增加,行车风险提高｡方案3中,由于改进了两车道均可以右转的车道,并且增设辅助车道使H高速公路C出口与下桥匝道单独相连,导致C匝道出口排队长度降低,使出下桥匝道的车辆更顺畅｡下桥匝道入口前段左侧设置了硬隔离,避免逆行上桥车辆汇入G快速｡由于将A匝道收费站口减少到2个,使市区到A匝道的车辆停留次数增加,行程时间增加｡5结语由此可见,方案3整体效果最好｡针对以上情况,建议:(1)将上桥匝道与C匝道出口交织段设为虚实线,使出C匝道直行车辆可以进入左侧车道等待;(2)G快速FJ至市区方向,驶出G快速的车道左侧增加一条停车等候车道,减小停车排队长度避免干扰G快速路主线处的运行;(3)G快速市区至FJ方向,驶出G快速的车道左侧增加一条并行车道,减小停车排队长度,避免干扰G快速路主线处的运行｡参考文献:[1]宋惠娟.高速公路与关联城市快速路匝道控制方法研究[D].北京交通大学,2009.[2]史夕金,宋宇衡,高政.城市快速路与高速公路互通节点交通衔接方案初探[J].市政技术,2019,37(4):56-59.[3]孙有望.关于城市快速道路出入口设置的改进方案探讨[J].交通与运输,1997,(1):10-11.。
城市快速路系统的设计与优化在现代城市的发展中，城市快速路系统扮演着至关重要的角色。
它就像城市的大动脉，承载着大量的交通流量，为人们的出行提供高效、便捷的通道。
一个设计合理、优化良好的城市快速路系统，不仅能够缓解交通拥堵，提高出行效率，还能促进城市的经济发展和社会进步。
城市快速路系统的设计是一个复杂而系统的工程，需要综合考虑众多因素。
首先，要对城市的交通需求进行深入的调研和分析。
这包括了解城市的人口规模、分布情况，不同区域之间的出行需求，以及现有道路的交通流量和拥堵状况等。
通过这些数据的收集和分析，可以为快速路的规划和设计提供有力的依据。
在路线的规划方面，要充分考虑城市的地理环境和空间布局。
尽量选择地形平坦、地质条件良好的区域，以降低建设成本和施工难度。
同时，要与城市的主要功能区、商业区、工业区和居民区等有机连接，使得快速路能够有效地服务于城市的各个部分。
快速路的横断面设计也是一个关键环节。
一般来说，快速路应具备足够的车道数量，以满足交通流量的需求。
常见的有双向四车道、六车道甚至八车道。
同时，要合理设置中央分隔带、路缘带和紧急停车带等。
中央分隔带不仅能够分隔对向车流，提高行车安全性，还可以起到美化道路环境的作用。
出入口的设计对于快速路的运行效率和安全性有着重要影响。
出入口的位置和间距应根据交通流量和周边道路的情况进行合理设置。
出入口过于密集会导致车辆频繁进出，影响快速路的通行能力；而间距过大则会给周边道路带来过大的交通压力。
此外，出入口的形式也有多种选择，如直接式、平行式等，需要根据具体情况进行选择。
在快速路的交叉路口设计上，应尽量采用立体交叉的方式，如立交桥、高架桥等。
这样可以避免平面交叉带来的交通冲突，提高路口的通行能力。
同时，要合理设计匝道的形状和坡度，确保车辆能够安全、顺畅地进出快速路。
除了硬件设施的设计，交通管理和控制设施的配置也不可或缺。
例如，设置交通信号灯、监控摄像头、可变情报板等。
城市快速路交通运行优化研究随着城市的不断发展，交通问题越来越成为人们关注的焦点。
城市快速路的建设和运行对城市交通状况的改善具有重要的作用。
然而，在实际的运行中，由于交通量增加、车流密度大等因素的影响，快速路的通行效率会受到限制，造成交通拥堵、环境污染等问题。
因此，如何优化城市快速路的交通运行成为了一个重要议题。
本文将就城市快速路交通运行的现状及其优化措施做出探讨。
一、城市快速路交通运行现状城市快速路交通运行的现状主要表现为以下几个方面：1. 车辆拥堵问题由于城市快速路普遍存在车流密度大、车速慢等问题，容易造成交通拥堵。
在高峰期，快速路的车辆流量往往超出道路通行能力，导致车辆排队拥堵，进一步阻碍了道路其他交通工具的通行。
2. 事故频繁发生城市快速路上的事故频繁发生，严重妨碍车辆的通行。
事故发生的原因一般来说是由于道路狭窄、车速过快、车流密度大等因素引起的。
因此，减少快速路上的事故发生成为了一个重要的目标。
3. 环境污染问题城市快速路车流反复、车速慢等情况下，排放尾气量大，严重威胁周围居民的健康。
因此，如何减少城市快速路的尾气排放成为了一个重要的问题。
二、城市快速路交通运行优化措施城市快速路的交通运行优化需要采用全方位的措施。
下面将就减少车辆拥堵、降低事故发生率和减少环境污染三个方面的措施做出探讨。
1. 减少车辆拥堵的措施a. 单向通行限制在高峰期，采取单向通行限制措施可以将车流控制在较小的范围内，避免过多的车辆造成交通拥堵。
b. 增加车道数目在城市快速路规划建设时，可以增加车道，提高快速路的通行能力。
通过扩宽快速路的道路，可以让车辆更加畅通。
c. 建立交通流监测系统通过建立快速路交通流监测系统，可以实时监测车流状况，及时调整路况，尽量减少车辆拥堵。
2. 降低事故发生率的措施a. 配置路标和提示标志在城市快速路上设置路标和提示标志，能够为司机提供必要的提示信息，降低事故发生的概率。
b. 对违章行为进行执法在快速路行驶时，严格对违章行为进行执法，对超速、逆行等违法行为进行惩罚，切实地降低事故发生率。
互通立交匝道桥设计方案优化与应用研究文章针对互通式立交工程总体设计方案及匝道桥工程特点，阐述了匝道曲线梁桥方案设计技术，着重分析了小半径匝道曲线梁受力与变形对立交桥梁结构设计成果的影响，提出了在线形受限而必须采用小半径曲线梁时，获得有利于桥梁结构发挥力学性能的线形要素，并经过分析与对比，探究匝道小半径曲线梁桥结构设计参数的优化区间，获得互通式立交匝道设计方案的优化方法。
结果表明，互通式立交匝道曲线桥设计必须因地制宜，尽量采用半径较大的平面线形和合理的结构形式，提高施工便利性，保证行车安全。
互通立交；匝道桥；设计方案；优化研究引言曲线梁桥被广泛应用于城市互通式立交工程中，不论是主线还是匝道，曲线梁桥都能充分利用有限空间达到疏浚交通流的作用。
匝道的优化是互通立交桥设计的重要环节，小半径曲线梁的研究是匝道优化的重点。
对于小半径曲线匝道梁桥，在几何线形要素优选的基础上，仍需进一步对其结构进行力学分析、计算和优化，提高其内在品质，使其结构性能在互通立交工程中得到更好的发挥。
1 匝道曲线梁桥方案设计随着城市快速道路和城市建设的迅速发展，城市路网中高架立交桥日益增多。
曲线梁桥作为实现各方向交通连接的重要桥型，能满足线形和功能要求，适应复杂的路况需求。
但是曲线梁桥的设计计算复杂，其设计参数需参照经验值、通过试验测定或试算选取，工作量非常大。
本文依托南宁市西乡塘区某互通式立交工程，推荐立交方案为互通式（三层三苜蓿叶+半定向型）立交（如图1所示）[1]，曲线梁部分所占比例很大，其线形和结构上特别是匝道桥部分存在较大的优化空间。
图1 立交路线平面图1.1 匝道曲线梁桥线型设计对于城市互通式立交而言，匝道曲线梁桥的线形优化是重点，匝道路线线形设计思路，即匝道的平面和纵面线形设计应满足设计速度的要求，横断面设计应与交通量相适应，综合考虑周边交通环境、地下结构、地形地势等条件，确保匝道交通连续、稳定、安全、畅通，实现匝道线形的优化。
城市快速路交通运行优化研究在现代城市的发展进程中，城市快速路作为城市交通的主动脉，承担着大量的交通流量。
然而，随着城市规模的不断扩大和机动车保有量的持续增长，城市快速路面临着日益严峻的交通拥堵问题，这不仅影响了居民的出行效率，也给城市的经济发展和环境质量带来了负面影响。
因此，如何优化城市快速路的交通运行，提高其通行能力和服务水平，成为了城市交通管理部门和相关研究人员关注的焦点。
一、城市快速路交通运行现状及问题1、交通流量过大随着城市的发展，人口和机动车数量不断增加，城市快速路的交通流量持续增长。
特别是在早晚高峰时段，交通流量往往超过了道路的设计通行能力，导致交通拥堵严重。
2、出入口设计不合理部分城市快速路的出入口设计存在问题，如出入口间距过近、与相邻道路衔接不畅等，容易造成车辆在出入口处的交织和冲突，影响交通运行效率。
3、交通事故频发由于城市快速路上车速较快，车辆之间的间距较小，一旦发生交通事故，容易引发连锁反应，导致交通拥堵和二次事故的发生。
4、交通管理手段落后目前，一些城市快速路的交通管理手段还比较落后，缺乏智能化的交通监控和诱导系统，不能及时有效地对交通流量进行调控和引导。
二、城市快速路交通运行优化的目标和原则1、优化目标（1）提高道路通行能力，减少交通拥堵，提高车辆的行驶速度和通行效率。
（2）降低交通事故发生率，保障交通安全。
（3）减少交通对环境的污染，降低能源消耗。
2、优化原则（1）系统性原则：综合考虑城市快速路与周边道路的关系，以及交通、环境、社会等多方面的因素，进行系统优化。
（2）科学性原则：运用科学的理论和方法，对交通运行状况进行分析和评价，制定合理的优化方案。
（3）可行性原则：优化方案要符合实际情况，具有可操作性和可实施性，能够在现有条件下顺利实施。
（4）人性化原则：充分考虑交通参与者的需求和感受，提供安全、舒适、便捷的交通服务。
三、城市快速路交通运行优化的策略1、道路设施优化（1）拓宽道路：对于交通流量较大的路段，可以通过拓宽道路来增加车道数量，提高道路的通行能力。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨1. 引言1.1 背景介绍公路互通式立交匝道是现代交通系统中常见的一个重要组成部分，它通过多层次的立交结构，将不同方向的道路连接在一起，实现交通流的高效互通。
随着城市化进程的不断加快和交通运输需求的不断增加，立交匝道的设计和建设成为了解决交通拥堵和提高路网通达性的重要手段之一。
深入探讨公路互通式立交匝道路线设计的原则和要点，分析其优缺点，进一步总结经验和教训，对于提高城市交通网络的效率和可持续发展具有重要意义。
本文将从以上角度出发，对公路互通式立交匝道路线设计进行更深入的探讨和研究。
1.2 研究意义公路互通式立交匝道是现代城市交通建设中常见的一种道路形式，其设计和规划对于提高交通效率、减少交通拥堵、提升道路安全性都具有重要意义。
研究公路互通式立交匝道的设计规范和要点有助于指导相关工程实践，提高道路设计水平，保障道路通行效率和安全性。
随着城市交通负荷的不断增加和城市化进程的不断推进，立交匝道设计越显得重要。
通过研究立交匝道设计的优缺点，可以为未来的立交匝道设计提供经验和借鉴，更好地适应城市道路交通的需求变化。
深入探讨公路互通式立交匝道路线设计对于提高城市道路交通效率、改善城市交通环境具有重要的研究意义。
2. 正文2.1 立交匝道的定义立交匝道是指在交通干线道路的交叉口或变换段上，在不同方向上建设的立交桥式或互通式交叉设施。
它是用来实现不同道路交通的相互穿越和连接，提高交通效率，减少交通拥堵的重要设施。
立交匝道通常由匝道桥、匝道辅道、交叉桥和转换区域等部分组成，具有明确的交通流向和交叉方式。
立交匝道的设计要考虑到不同方向流量的分配、车辆转弯半径、坡度、视距等因素，以保证交通的安全和顺畅。
在设计过程中，需要根据地形、道路等情况确定最佳的匝道形式和布局，同时考虑到设施的可行性和实用性。
立交匝道在城市交通规划中扮演着重要的角色，能够有效分流交通流量，减少交通堵塞，提高道路通行能力。
城市快速路优化改善策略研究城市快速路功能在于解决城市不同片区中长距离快速交通联系，其运行效率是关键，但受城市建设过程中种种问题限制，其运行效率往往难以保证，为解决这一问题，许多城市也启动了快速路“保效保畅”的优化完善工作，但工作思路较单一。
据此，介绍了重庆市主城区金山大道优化改善工作研究思路的几点新思考，实现思路由重“做方案”向重“交通问题分析”转移，通过系统深入的交通问题分析，提出针对性的优化方案，达到“小手术”可以有“大疗效”的效果，避免单纯为提高效率而启动大拆大建工作，为城市快速路优化改善工作方法提供经验借鉴。
标签：城市快速路；问题分析；优化改善城市快速路（英文：urbanexpressway），即快速路，道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路，又称汽车专用道路，设计行车速度一般为60-80km/h。
这是城市快速路的定义，从这一定义可以看出，其运行效率高是关键，但是在城市建设过程中，尤其是新区建设过程中，其运行效率往往被忽视，过多的建设项目出入口，过密的道路交叉口，使得道路运行效率急剧下降，为了解决这一问题，许多城市也启动了“保效保畅”的优化改善工作，但优化思路不外乎两种：一是全线平面拓宽，采用“主辅路”模式，二是同一走廊全线修建高架通道，采用“复合式走廊”模式。
而且工作过程中注重方案制作，不注重对现状问题成因的分析及反馈，单纯是为了做方案而做方案，也导致了快速路运行效率得不到保证此类问题的重复出现。
为了解决这一问题，文章以重庆市金山大道（快速路四纵线）近期优化改善具体工作为切入点，提出了关于城市快速路优化改善工作思路的几点思考。
1金山大道既有交通改善方案及存在问题分析1.1优化方案简介金山大道是贯穿重庆主城中部槽谷的快速路四纵线北部新区段，同时是渝广高速快速进出城通道，道路红线44-54米，双向6-8车道。
串联悦来、礼嘉、人和三组团，目前主要承担都市功能核心区与拓展区之间快速交通联系功能。
关于快速路线形设计的探讨摘要：本文针对快速路的特点及原则，分析了快速路路线形设计因素之间的科学性。
关键词：快速路；线形；设计道路是自然界中的人工构造物，其位置确定不仅受地形、地质、生态等建设条件的影响，而且修建以后又反作用于自然，对自然的地形、生态等会造成或多或少的破坏，同时路线位置还会对运行安全产生长期深远的影响。
线形设计是快速路设计的核心，最终决定了道路的空间位置和反馈于驾驶员的视觉形态。
线形质量的好坏，直接影响道路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。
1国内外研究现状及存在的问题我国的快速路路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣,存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响,不能全面反映线路的科学性和合理性,经济上最优的方案未必是最优方案。
2快速路线形的设计的基本原则2.1考虑沿途的土地利用类型。
当进行城镇地区道路的线形设计时，特别要考虑路线经过地区的文化区和日常生活区。
当快速路割断沿途居民的居民区时，必然要给居民造成生活上和习惯上的不便，还影响到安全，有时不能发挥快速路本身的性能。
2.2要考虑与既有城市路网的关系，选定不形成多路交叉和变形交叉的线形。
不得不采用这种线形时，也必须对交叉城市道路做一些调整和改善。
2.3从保证安全和提高通行能力的角度出发，应避免采用在立体交叉的端部或道口、城市高速道路的驶出驶入匝道的近处，设置平面交叉的线形。
2.4当设计快速路时，为了保证行车的安全和顺适，必须尽量使各种线形要素达到均衡，设计车速便是使各项线形要素能达到均衡的一个指标。
3快速路线形设计因素之间的科学性3.1快速路立体线形设计。
它的轴线是由直线和曲线及横向布置三位一体而构成的。
而直线长短,曲线的大小及形成是为了满足车辆的动力特性和设计车速所决定的。
选择和安排线形要素是保证道路的使用功能与环境和谐,并能使驾驶员视距良好,行车快捷舒适,横断面上要达到不堵塞、车流畅通的使用目的。
