JZ—7型空气制动机(专业介绍)

JZ–7型空气制动机简介

JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车
的主型制动机。

在供坦赞铁路内燃机车使用的由我国设
计制造的JZ—6型空气真空两用制动机基
础上结合我国国内具体情况加以改造设
计而成的。
第一节 JZ—7型制动机的特点和组 成
一、特点： 主阀采用了三压力结构而副阀采用二 压力结构，可客、货两用。 机车自动制动阀和单独制动阀都能自 动保压、无需单设保压位。 完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶 密封圈等结构。
压力
缩孔 调整阀膜板右侧


充气后保压状态： 调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。 制动状态：
调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气 阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。 均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺 口→大气；


制动后保压状态 均衡风缸和调整阀膜板右侧压强的降低。


连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的圆孔和
空气通路；

自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设有9根
管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸管3；中均 管4；撒砂管6；过充管7；总风遮断阀管8；单独缓 解管10；单独作用管11。

手柄与凸轮：

为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自上
而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀 凸轮、缓解柱塞阀凸轮。
的操纵，控制作用阀的充气或者排气。

作用阀： 它受分配阀或者单独制动阀的控制，操 纵机车制动缸的充气和排气。

变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之 间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之 间的变向。

空气压缩机、总风缸： 提供整个列车所需压缩空气。 其他风缸、风表、塞门等等。

三、各阀的控制关系：

制动区：

单机运行、调车作业或长大货物列车进站前
缓解车辆，需制动机车。 调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风 →单独作用管→作用阀，机车制动 。 单阀手柄在制动区内的位置越往右，凸轮升 程越大，制动缸压强也就越大。手柄在全制 动位时，制动缸压强规定为300 kPa，此值


可通过旋转调整手轮来进行调整。

缓解柱塞阀：
过充与补风阀，缓解柱塞阀也有三个作用位置： 过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处 于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～ 40kPa 。
总风缸管3→过充管7； 通路8a→大气（EX）；


运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左 移到此位置：

通路8a→大气（EX）

制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解住塞

采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有过 充性能(不怕过充)，列车管充、排气都比较快。

制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻 快、方便。
二、组成：

自动制动阀 单独制动阀 中继阀：受自动制动阀的控制，按均衡风缸的 压强变化，操纵列车管的充气和排气。

分配阀：根据列车管压强变化或者单独制动阀
二、构造：

总风缸 管 制动缸管
大气
作用风缸管
三、 作用原理：
共有缓解、制动、保压三个作用位置。

缓解位：

分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气。 作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板 活塞移至下极端。

制动缸的压力空气→阀杆中心孔→大气。
机车制动缸得到缓解。如何单独缓解？

制动位：

总风缸管3→过充管7：

过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力， 列车管可获得高于规定30～40kPa的压力； 自阀手柄移至运转位，随过充风缸的压力空气徐 徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正 常。
当手柄置于过量减压位、手柄取出位和 紧急制动位时，均衡风缸减压量为240～ 260kPa。紧急制动位时列车管由放风阀 排风，相对压强降到零。

调整阀：
中继阀 列车管
调整阀 均衡风缸 充气状态：

调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移， 供气阀口开放。 总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸 控制


制动缸若有泄漏，可随时得到补充；
制动保压后，作用阀膜板活塞上、下侧压力 基本一致，可通过控制作用风缸压力来达到 控制制动缸压力的目的。
第三节
一、概述：

单独制动阀
基本作用：

操纵机车的制动与缓解，与列车的制动无关；

和自动制动阀配合使用，可使机车与车辆制
动交替进行。

作用位置：单独缓解位、运转位、全制动位。
阀凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多：

总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a； 过充管7→大气（EX）；
通路8a →总风遮断阀管8
缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动
时总风缸能否给列车管补风。

客货车转换阀：
按缓解方式进行补风控制的转换阀。

货车位： 二位柱塞阀将通路8a和总风遮断阀管8 相连通，使总风遮断阀接受缓解柱塞阀的 控制，可操纵一次缓解型的制动机。

放风阀：关闭； 重联柱塞阀：列车管2→中均管4；使中继阀膜板活 塞两侧压力相等，中继阀自锁；

缓解柱塞阀：
同制动区；

紧急制动位：

调整阀 ：均衡风缸管1→大气；同制动区，
但均衡风缸的减压量为240～260kPa；

放风阀：开启；列车管的压力空气迅速排向
大气，单机3s内排至零；

重联柱塞阀：列车管2→中均管4；中继阀自

膜板活塞的左侧为中均室与自动制动阀的中 均管相通，模板活塞的右侧与列车管2相通。

总风遮断阀：

受客、货车转换阀和缓解柱塞阀的控制 ， 开启和关闭向列车管供气的总风通路。

管座： 3 连接中继阀 和总风遮断 2 阀而设，其 4 上设有五根 管子：过充 7 管7、总风管 3、中均管4、 列车管2和总 风遮断阀管8。

自阀的六个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。 凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和缓
解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的通路，
产生所需要的各种作用。

自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应
于制动区有12个齿槽。其最小减压量为
50kPa，每转动一个齿槽，列车管的减压
量约增加10kPa，其最大减压量为l70kPa。


手柄：直接套装在凸轮轴的上端，构成 单阀的操纵机构；在运转位时，手柄可 取出； 凸轮轴上设三个凸轮 ：
单缓凸轮，是控制单缓柱塞阀作用。 定位凸轮，它将制动区分为若干级，每级代 表机车制动缸的一个压强； 调整阀凸轮，是控制调整阀供排气用的。


单缓柱塞阀：

在列车制动后，单独缓解机车的制动作用。 在结构上采用了橡胶膜板密封和柱塞双向 止阀结构。 把总风直接送到作用阀的膜板活塞下方， 使机车单独制动。 把作用阀膜板下方的压力空气排向大气， 使机车再单独缓解。
可给列车管补风。
三、自动制动阀的作用 过充位：



调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充 气或充气后保压状态； 放风阀：关闭； 重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； 缓解柱塞阀：
总风缸管3→过充管7； 遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；


运转位：

调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态；

过充管7→大气；

过量减压位：

调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区， 但均衡风缸的减压量为240～260kPa；


放风阀：关闭；
重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；
使列车管与均衡风缸保持相等的空气压
力；

缓解柱塞阀：
同制动区；

手柄取出位：

调整阀：调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区， 但均衡风缸的减压量为240～260kPa；


分配阀处于缓解位：作用风缸的压力空气→
分配阀主阀排气口→大气；

作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解；
列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。

运转位（手柄常置位置）



手柄由制动区 运转位，调整凸 轮得到一个降程，调整阀柱塞9在单独作 用管11的空气压力作用下右移，使供气 阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也 右移，排气口打开。 单独作用管11的压力空气经排气阀口排 出大气，作用阀处于缓解位，机车制动 得到缓解。 单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动， 调整阀则为阶段控制。

自阀手柄在1～2位，总风遮断阀开启：总风遮 断阀管8→通路8a→大气； 自阀手柄在3～6位，总风遮断阀关闭：总风遮 断阀管8→通路8a→总风缸管3；


客车位：

二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮
断阀管8切断。

通路8可经过转换阀下方通大气。使中继阀的总
风遮断阀始终在开放状态。

只要列车管压强低于均衡风缸压强，总风缸就
作用风缸管或单独作用管充入一定的压力 空气。
作用阀膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶， 使供气阀离开阀座。 总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动 缸；


通过单独作用管，可实现机车单独制动。

保压位：

制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压 力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀 口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保 压状态；

放风阀：关闭； 重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； 缓解柱塞阀：