第一节制动性能的评价指标
制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。
评价指标：
1、制动效能：即制动距离与制动减速度。
2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。
3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。
第二节制动时车轮受力
一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r•N
因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。
所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ
二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。
取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成
正比。
三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。
1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。
2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ
所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。
例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。
四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。
1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw
Vw——车轮中心速度
ωw——车轮角速度
r——不制动时的滚动半径
（1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。
（2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。
（3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。
S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。
2、φb——S关系曲线
（1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。
（3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数）
干路面φp与φs相差不大；
湿路面φp与φs相差很大。
r =φs/φp=1/3——1
（4）侧向附着系数φ1，在Fy侧向力的作用下，φ1=Fy/F2，侧向力Fy与地面垂直力之比。
3、φb——S关系：
（1）OA段：φb直线上升，S从O——15——20%，出现峰值φp。
（2）S再上升，φS纵下降，φ1侧边下降。
（3）S上升，S=100%时，φ=φS
纵向φ较小，制动距离长。
侧向φ=0，能承受的侧向力Fy=0。
所以：极易侧滑。
最理想的制动系统应能防止车轮抱死，工作在S=15——20%以内。
4、ABS即：Antilock Braking System
ABS系统（S=15——20%）
（1）利用φp获得较大的FXbmax和最小的制动距离。
（2）同时φ侧较大，也可承受较大的侧向力Fy不致侧滑。
滑水现象：减小了胎面与地面的φ，Ua=100km/n时，水膜=10mm时。
φs≈0，滑冰现象，雨天路滑，易翻车。
第四节制动时汽车的方向稳定性
是指汽车在制动过程中，维持直线行驶，或按照预定弯道行驶、跑偏、侧滑的能力。
1、跑偏：制动时车辆自动向左或向右偏驶，试验跑道1.5倍车宽或3.75米。
2、侧滑：制动时，某一轴或两轴的车轮发生横向滑动。严重的跑偏易引起后轴侧滑，易发生后轴侧滑的汽车也加剧跑偏！
3、前轮失去转向能力：
（1）指弯道制动时，汽车不按原弯道行驶，而沿弯道切线方向驶出。
（2）直线行驶制动时，虽转动方向盘，但汽车仍直线行驶。
一、制动跑偏
原因：
1、左右车轮（特别是转向轮）制动力不相等（制造、调整误差引起）。
制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（设计问题）。
设：FX1L>FX1r
因为：FX1L>FX1r
所以：FX1Lb-FX1rb>0
FY1L主销后倾
所以：使方向盘偏转，因为两转向轮之间装有横拉杆。
2、前后轴单轴侧滑的比较：
前轴单轴侧滑：Fy与Fj相互抵消，当Fy消失后，Fj使汽车自动回正。
所以：可以防止侧滑扩大，而且，司机容易发觉，可及时采取措施（放松制动踏板）。
后轴单轴侧滑：Fy与Fj同方向，加剧后轴侧滑趋势。
（1）掉转方向，与对面车辆相撞。
（2）甩出路面、掉沟、翻车。
所以：后轴侧滑比前轴侧滑更危险！
货车（4x2）后轴的地面制动力比前轴大。
满载时，前轴载荷比后轴轻，紧急制动时，前轴先抱死拖滑；空载时，后轴载荷减轻，紧急制动时，后轴先抱死侧滑。如果前后轴同时抱死，也是弯道行驶易失去转向能力。
所以：制动器Fu的分配比例，会影响车辆制动时的方向稳定性！
F Xb1=Fz1φ，此时，Fz1小。
所以：前轮先抱死，弯道行驶失去转向能力，侧滑，失去方向稳定性。
第五节总结
1、FXb与Fu、Fφ的关系
FXb地面制动力
Fu制动器制动力
FXb首先取决于Fu,同时又受到Fφ的限制，只有Fφ、Fu都足够大时，才能有较大的FXb。
2、最大制动减速度jmax=φg，jmax仅与φ（路面）有关。
3、φ——S关系图
φp对应的S=15——20%
当S=100%时，φs较小，φ侧——0
所以：极易侧滑。
4、前轴侧滑：Fy与Fj方向相反，可相互抵消，司机易发现（易失转向能力）后轴侧滑，Fy与Fj方向相同，增大侧滑趋势，危险性大！！
所以：尽量避免后轴侧滑！
5、货车后轮驱动型：满载时紧急制动，前轴重量小于后轴，前轴先抱死；空载时紧急制动，后轴重量小于前轴，后轴先抱死，侧滑，最危险！
所以：前后轮制动力的分配会改进制动时的方向稳定性！
6、制动器Fu的分配系数β=Fu1/Fu，β=(φohg+b)/L
同步附着系数φo，前后轮同时抱死时的φ，φo=(Lβ-b)/hg
7、制动过程分析
φ=φo,前后轮同时抱死
φ<φo，前轮先抱死，
φ>φo，后轮先抱死，
8、φo选择原则
（1）多雨山区（弯路多）应减小φo，即减小β，β=(φohg+b)/L，减小Fu1，Fu1=βFu，避免φ<φo（前轮抱死）
（2）高速公路φ值大，水泥路（φ=0.7），应增大φo，避免φ>φo（后轮抱死）
（3）经常后轴侧滑的车辆（高速轿车），应提高φo，增大β，即增大Fu1（前轮制动力），较少Fu2，防后轮先抱死而侧滑。
