第二章编组站布置图

一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (5)选择最佳的驼峰头、尾部设备匹配和能力协调方案。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(四)采用条件 双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条
件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为
其它大中型编组站的过渡图型，解编作业量适应3200－ 4700辆/日。
二.单向纵列式三级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置； 2.一般机务段设于出发场附近反向通过车场的外侧； 3.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送； 4. 正线外包，到发进路立交疏解。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入； 反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车；
第二章
编组站布置图
第一节
(一) 设备布置特点
编组站布置图分析
一.单向一级三场横列式编组站布置图
1.两到发场分设在调车场两侧，三场横列，设一套调 车设备; 上、下通过车场位于两到发场外侧。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场，单线一般可按线路别使用。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (1)反向改编列车接车进路的疏解问题 反接、反发时，采用立交或平交，考虑三方面：
①行车安全能否得到保证。采用立交可保证安全，但对车 站扩建为双向不利；需要较多投资；有时受地形限制需采用 较大坡度和较小曲线半径。 ②通过能力是否需要。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (2)车列一次牵出困难
调车场头部牵出线与到发场标高差较大(约2m)，牵出线与到
发场间的联络线有较大坡度和反向曲线，增加车列牵出阻力，
有时需分批解体，降低驼峰解体能力。
(3)解编能力不能充分发挥
到发场分上下行使用，解编作业由两侧牵出线承担，上下行 车流不均衡时，牵出线作业互换性差，两台调机出现忙闲不均 现象，解编能力不能充分发挥。
③车站未来发展是否有利。 近期反向改编列车较少，远期作业量增长较快，在不长时 期内要扩建为双向编组站，为节省工程，可采用平交过渡。
二.单向纵列式三级三场编组站
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 3.加强能力措施 (2)合理选择反向改编列车接发进路（反接、环接）。 (3)选择最佳的驼峰头尾能力匹配方案
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入； 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车；
下行
到达场 调车场 出发通过车场 机务段
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析 ⑴一般反接、反发
(一) 设备布置特点 (1)到发场分工
两到发场双线应按方向别使用到发线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点 (2)到发线进路
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
2.正线外包，通过车场设于到发场外侧，消除了横 列式区段站图型的客货交叉。
3.机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处： 以减少机车出入库走行距离及可能形成的交叉点。 当上、下行行车量差别不大时间，设在上行场出口 处，以利于变双向系统时机车出入段。
4.一根纵轴线：将驼峰、调车场、尾部牵出线设在 一根纵轴线上。这样布置可使调车设备线路顺直，调 车作业径路短、阻力小、效率高。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(一) 设备布置特点
5.调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主 要改编车流方向、以及进一步发展条件确定。 6.驼峰朝向应考虑重车流改编车流比例稍大的方向， 同时考虑将来车站发展不致引起驼峰方向的根本改变。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 1.反向改编列车接发进路分析
(2)环接、环发条件 ①反向引入线路在两条以上时。若仍然反接，交叉严重， 可能造成站外停车，且到达场出口咽喉处布置复杂化。 ②驼峰采用双溜放作业时，推峰作业频率加大，反接使交 叉严重。
二.单向纵列式三级三场编组站
(二) 进一步探讨的问题 2.反向改编列车到发交叉疏解 (1)平面疏解 优点：工程费用省，有利于车站发展，进出站线路的平纵 断面的条件较好。 缺点：不能保证交叉进路上的绝对安全，严重限制了两进路 上的通过能力。 (2)立体疏解：优缺点与平面疏解相反。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 2.缺点 (4)顺驼峰方向本务机走行距离长
无峰下机走线，顺峰方向机车出入段需绕行驼峰牵出线或尾
部牵出线（3.0km），走行距离长。
(5)无改编折角直通列车接发不顺畅。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (1)两侧到发场适当向调车场尾部后移 将调车场两侧到发场向调车场尾部后移，减缓到发场与牵 出线间联络线的坡度或加大反向曲线的半径，使联络线适当 拉长，坡度延缓。
②尾部能力加强 (a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担 当编组任务，调机时间有限，效率不显著； (b)增牵出线，设3台调机：中间牵出线与外侧牵出线编组 干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；
(c)调车场尾部增设辅助车场和小能力驼峰，进行零摘列车 和多组列车的编组作业； (d)将转场联络线至出发场前一段坡设为下坡，溜放转场； (e)峰尾采用电气集中，微机控制、无线调车设备。保证作 业安全，提高能力，投资较少，站场易改造；
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 1.优点
(1)共用峰前到达场，消除解体时整列牵出时起动困难。 (2)上下行改编列车作业流程“半流水”，减少调车折返 走行1.5km（1050m有效长）； (3)直接推峰解体，驼峰解体能力较大。 (4)与纵列式三级三场比较，可缩短站坪1/3，减少工程量， 节省费用。
(3)结论 ①三级三场应有较大的解编能力及相应的通过能力，若在 一定时期内不会改成双向时,应建立体跨线桥疏解该交叉点。 ②反向改编列车少且有可能近期改双向,采用平面疏解交叉 点。
二.单向纵列式三级三场编组站
(三) 作业流程分析
(1)无改编中转列车
(2)改编中转列车
二.单向纵列式三级三场编组站
(四) 布置图分析 1.优点 (1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、 编组和出发都顺序流水作业。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施 (4)选择灵活的机动的出入段通路
顺驼峰方向本务机车出入段进路有三条： ①横切驼峰或调车场尾部，将降低驼峰或尾部牵出线能力； ②绕驼峰牵出线折返或经峰尾的环线迂回，将延长走行距离； ③设峰下跨线桥，不影响驼峰作业，缩短走行距离，增加费用， 只有运量大且向其它图型发展时用。
①反接时，列车径路短，投资省；但反向改编列车接入到达 场内侧线路，将与外侧线路车列推峰解体作业干扰；出发场， 内侧线路反向自编出发与外侧线路编组作业干扰。 ②反向改编列车所占比重较小，为缓解交叉，可在到达场外 侧设1－2条备用线，供有交叉的反向改编列车接车；到达场进 场端设牵出线把外侧车列转入内侧；在反接线路加环接线路。 ③环接时工程费多，列车走行里程加大，接车时与调机挂车 产生交叉等。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(2)部分进路设计为双进路 为平衡上下行作业不均衡，可将到发场部分进路设计为双进 路，并在进站线路上铺设相应渡线。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 3.加强能力措施
(3)缩短折角直通列车走行距离
方案一：在进站线路处设交叉渡线c，并将d、 l 设为双进路。 方案二：在两到发场间修建绕过调车场尾部牵出线的半环线。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 2.缺点 (1)反向改编列车到达与自编列车出发兼通过车场出口咽喉 处交叉，列车到达或出发产生延误。 (2)反向改编列车到达与推峰解体在到达场出口咽喉处交 叉，妨碍驼峰推峰解体。
(3)驼峰头部能力较大，峰尾编组能力较小，头尾能力不 协调。
三.单向混合式二级四场编组站布置图
7.车辆段：设于调车场尾部正线外侧。
8.两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(二)作业流程
一.单向一级三场横列式编组站布置图
(三)布置图分析 1.优点 (1)站坪长度较短，投资省； (2)车场较少，管理集中； (3)通过列车的成组甩挂作业较便利。 2.缺点 ⑴解编作业效率低 改编列车牵出和转线均须折返走行，增加调车行程， 增加了解编作业时分，故解编能力较低。
下行 通过 场 出发
到达场 机务段
调车场
车辆段
Hale Waihona Puke 通过 场 出发三.单向混合式二级四场编组站布置图
(三) 布置图分析 3.加强能力措施
②尾部能力加强 (h)调车场部分线路设计为编发线。 (i)选择最佳的头尾能力匹配方案。
四.单向混合式二级三场编组站
(一) 设备布置特点
1.取消下行出发及通过车场，调车场设下行编发场，下行 通过车场并入峰前到达场上侧；
二.单向纵列式三级三场编组站
(五) 适用范围
解编作业量大（6500－8000辆/日）； 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性；
顺驼峰方向改编车流较强；
地形条件允许采用6－8km站坪； 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站； 路网性、区域性编组站；