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公路工程桥梁施工放样摘要：公路工程桥梁施工放样是一项复杂的工作，它不仅对定标放样过程有着严格的要求，需要测算过程科学谨慎，只有这样才能保证测算结果及桥梁施工放样工作高效完成。
桥梁施工放样包括测量放样和具体施工过程，本文将分析测量放样过程的具体内容，并以坐标法为例探讨如何借助全站仪等设备工具进行实际桥梁施工放样，目的是规避测算放样共存在的风险问题，提高施工放样工作效率，进一步提升桥梁的质量。
关键词：桥梁；测量放样；坐标法；施工放样交通建设对城市发展起着重要的推进作用，一座城市交通发达，才能够打开经济发展的大门，我国国土面积大，人口数量多，所以城市化建设离不开公路桥梁的建设，如何保证公路工程的质量是城市建设的重点，因此在公路工程桥梁施工过程中应运用科学的方法程序进行勘测、规划、放样施工等工作，尤其是桥梁测算放样工作。
作为一项非常重要的桥梁施工准备工作，施工放样过程需要进行大量数据的采集和测算，保证数据测算方法和结果的准确性才能给实际施工提供技术基础。
1.测量放样的具体内容测量放样是桥梁施工中尤为重要的准备工作，由于桥梁工程具有施工面广、施工点多线长、施工环节复杂的特点，工程测量工作难度较大，需要利用有效的途径和合理的工具等获取施工平面以及高程控制的资料。
具体施工时应注意确保控制点标志的完整性，且要对控制点资料进行全面分析，再通过检测控制点的精度进行布设调整，对不符合放样要求的控制点应按图纸要求以及文件资料进行修改，以此来确定放样方案，完整放样方案应包括放样依据、估算方法、放样施工程序、配置以及检测等内容。
1.1依据图纸进行准备核查明确设计图纸的目标方向后，针对设计图纸进行数据核算，判断桥梁施工所需数据以及尺寸是否科学，并做好结果记录，结合放样数据和放样方法编写一定的放样程序，并准备放样所需的工具和仪器设备。
准备完成后对所有仪器设备进行检测，检查仪器的基础设置，电源状态等，并结合相应仪器设备确定放样坐标、放样方式、温度、气压以及棱镜类型等，多数施工放样工作一般采用全站仪，此种方式需要对数据和放样点进行全面的检查，并将数据及放样点录入仪器中。
道路与桥梁的施工放样公路竖曲线测量10-3路基、路面施工测量10-4桥梁施工测量，10-1导线复测和恢复中线测量，a 、导线复测以下两种情况属于导线复测:复测和施工前检查；导线点太细，无法在施工过程中使用，或者导线点可能在施工范围内损坏。
导线复测的本质是导线测量。
具体操作方法见第5章第2节。
精度要求:角度闭合差≤ 16 “n1/2 (n为站数)距离相对闭合差≤1/10000，2 、恢复中线测量中线测量的恢复可分为传统方法和全站仪设置方法。
(一)传统的直线和圆曲线测设方法见第9章第2节、3节。
带缓和曲线的圆曲线测量缓和曲线的功能:当车辆从直线段进入圆曲线或从大半径进入小半径圆曲线时，产生的离心力不利于车辆的行驶安全和使用寿命。
因此，在公路建设中，环形曲线部分的路面被建成向内倾斜的单向斜坡(即超高)。
为逐渐过渡到设计超高或加宽部分而添加的曲线称为过渡曲线。
·有缓和曲线的圆曲线的应用公式，超高值的计算公式:h0 = 11.8×v2/rh0 _—超高值，m R —圆曲线半径，m v —规定车速，km/h我国道路设置的缓和曲线常采用回旋曲线。
回旋曲线的特点是曲线上任何一点的曲率半径r与从该点到曲线起点的曲线长度成反比。
也就是说，当li= l0时，R’= c/li c = R’li，即缓和曲线的半径R’ = R。
此时，缓和曲线半径的变化率c = r×l0c-曲线半径的变化率是常数l0-缓和曲线的长度r-圆形曲线的半径。
计算具有缓和曲线的圆形曲线元素。
当缓和曲线添加到圆形曲线的两端时，圆形曲线应该向内移动一定的距离，以将缓和曲线与直线连接起来。
向内移动圆形曲线有两种方法:移动圆心和缩短半径。
中国通常采用向内移动圆心的方法。
如果圆形曲线的中心O1沿着中心角的平分线移动到O2，O1O2 = p秒(α/2)p-是曲线的移动量。
切线长度t’ = m+(r+p)-tgα/2曲线长度l’ = π r (α-2β 0)/180+2l0外矢量距离e’ = (r+p)-sec (α/2)-r切线曲线差q ‘ = 2t ‘-l ‘ m-添加缓和曲线后的切线增长值，称为切线垂直距离p-圆曲线移动量，称为向内偏移距离β0-缓和曲线角度(缓和曲线起点切线与终点切线的交角)α-缓和曲线角度r-圆曲线半径m 、pβ 0称为缓和曲线常数，其计算公式如下:m = l0/2-l03/240 R2 p = l02/24β0 = l0/2r。
公路工程施工测量放样要点分析【摘要】随着公路建设水平的提高，公路控制点和施工放样技术要求也有了很大提高。
本文结合笔者多年的实践经验，阐述了公路工程施工测量放样应关注的一些要点。
【关键词】公路工程；施工；测量放样0 引言建设一条公路，涉及到路线、路基、路面的位置和布置，公路施工测量是以地面控制点为基础，根据图纸上的设计尺寸，计算出各部分特征点与控制点之间的距离、角度、高差等数据，将公路沿线的特征点在实地标定出来，指导施工，这项工作又称“放样”，是保证道路的平面位置和高程以及形状、规格能够按设计文件的要求正确进行施工的关键。
对于高等级公路而言，由于其线型标准高，随着设计控制点的日益规范化、标准化，为确保实地放样具有较高的质量，满足高等级公路精度的要求，施工前的平面控制测量和高程控制测量的方法值得研究。
1 施工测量的准备工作1.1 熟悉图纸和现场情况公路工程设计图纸主要有公路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图。
1.2 恢复中线道路设计阶段所测设的中线桩至开始施工时，一般均有被碰动或丢失的现象。
为保证施工中线位置准确可靠，施工前应根据原定线条件复核，并将丢失的交点桩和转点桩恢复和校正好。
对部分改线地段，则应重新定线并测绘相应断面图，恢复中线时，一般均将附属构筑物的位置一并定出；施工控制桩的测设。
1.3 施工水准点的加密在施工中引测高程方便，应在原有水准点之间，加设临时施工水准点，其间距约为100m-300m。
加密的施工水准点，应尽量设在稳定、可靠、易找处，其测量精度应满足相应的规范要求；纵、横断面的复制。
在定位后至开工前的一段时间内，为了核实土方工程量，需加密纵、横断面资料，并及时使复测结果得到相关部门的认定。
2 公路工程中线施工放样中线复测，按既定的路线重复中线测量，将线路工程中心线标定在实地上。
2.1 导线点坐标复测在实际公路工程中通常设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。
施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。
道路与桥梁的施工放样
本文档所涉及附件如下：
1. 道路与桥梁施工放样流程图
2. 放样用到的工具列表
3. 桥梁放样示意图
4. 道路放样示意图
5. 施工放样实例照片集
本文档所涉及的法律名词及注释：
1. 道路施工规范：根据国家相关法律法规，道路施工应符合国家施工规范，如GB 50205-2001《公路工程施工质量验收规范》等。
2. 桥梁施工管理条例：指国家规定的桥梁施工相关管理法规，如《桥梁工程质量监督管理办法》等。
一、概述
本章介绍道路与桥梁施工放样的基本概念、意义和目的。
二、放样前的准备工作
1. 工程资料准备
1.1. 工程设计图纸获取
1.2. 设计图纸分析
1.3. 工程资料整理
2. 现场测量
2.1. 取得测量数据 2.2. 数据记录及分析
2.3. 定位点确定
三、道路放样
1. 放样方法选择
1.1. 直接放样法
1.2. 外推法
1.3. 内插法
2. 放样点的选择和布设
3. 放样精度控制
3.1. 放样误差分析
3.2. 放样精度要求
四、桥梁放样
1. 放样方法选择
1.1. 模板放样法
1.2. 几何放样法
2. 放样点的选择和布设
3. 放样精度控制
3.1. 放样误差分析
3.2. 放样精度要求
五、施工放样实例展示
1. 道路施工放样实例
1.1. 实例一：某市城区道路改造放样
1.2. 实例二：某公路新建放样
2. 桥梁施工放样实例
2.1. 实例一：某市高架桥施工放样
2.2. 实例二：某县级公路桥梁改造放样。
道路工程施工放样方案编制一、前言道路工程施工放样是施工单位根据设计图纸要求，按照一定的规范和标准，在工程实体上进行实际的标志、定位和方向线的布设和调整。
放样工作直接关系着整个道路工程施工的顺利进行，是施工前的重要准备工作。
本文将以某地某公路道路工程为例，编制相关放样方案。
二、施工放样方案编制基本原则1. 质量第一。
放样工作质量的好坏直接影响整个道路工程的施工质量。
因此，放样方案的编制首先要确保施工放样的准确性和精度。
2. 安全第一。
施工放样涉及到现场人员、设备和车辆的安全，必须符合安全生产的相关规定和要求。
3. 便捷高效。
在确保质量和安全的前提下，尽可能地提高工作效率和施工速度，减少不必要的浪费。
4. 环保节能。
在施工放样过程中，尽可能地减少对环境的污染和资源的浪费，促进可持续发展。
三、施工放样方案编制步骤1. 确定放样工作的范围和内容。
首先要确定本次放样工作的具体范围和需要放样的内容，明确标志、定位和方向线的布设要求。
2. 确定放样工作的时间和人员。
根据工程进度和需要，确定放样工作的具体时间和人员配置，确保人员的置备和能力。
3. 准备放样工具设备。
根据放样工作的要求，准备好相应的放样工具和设备，包括测量仪器、标志杆、喷漆等。
4. 勘察放样现场。
在开始放样工作前，要进行现场勘察，了解地形地貌、交通情况、现场条件等，为放样工作提供必要的信息。
5. 制定放样方案。
根据相关资料和现场勘察情况，制定具体的放样方案，包括施工流程、放样点的选择和放样方法等。
6. 组织放样工作。
根据放样方案，组织放样人员和设备进行工作，确保每个放样点的准确放样和标志。
7. 完成放样工作。
在放样工作完成后，对放样结果进行核查和记录，确保放样工作的准确性和完整性。
四、施工放样方案编制的注意事项1. 提前安排好人员和设备，确保放样工作的有序进行。
2. 根据地形地貌和现场条件，合理选择放样点和放样方法，确保质量和安全。
3. 在放样工作中，要加强与其他施工人员和相关部门的协调和沟通，保证工作的连贯性和一致性。
马路工程施工放样方案范本一、引言1.1 项目简介该项目位于XX市XX区，总工期XX个月，总投资XX亿元。
本项目主要包括XX主要道路的改造和升级工程，旨在提升城市道路交通的承载能力和安全性。
1.2 放样方案编制目的本施工放样方案的编制旨在明确施工过程中的放样工作流程、操作规程和质量控制措施，保障工程施工精度和质量。
1.3 参考标准本方案编制参考了《道路工程施工质量验收规范》（JGJ82-2016）和《公路工程施工放样规范》（JTG D20-2016）等相关标准规范。
二、施工放样方案概述2.1 放样内容本工程施工放样范围包括道路线型、横断面和特殊结构等。
2.2 放样工具放样工具主要包括放样仪、水平仪、测量尺等。
2.3 放样人员放样人员应持有相关资质证书，并具备丰富的工程放样经验。
2.4 放样流程（1）放样前的准备工作：准备放样工具和资料，如施工图纸、工程设计文件等。
（2）放样测量：根据设计要求，进行放样测量并记录数据。
（3）放样核验：核对放样数据和设计图纸，确保放样精度和准确度。
（4）放样报告：编制放样报告，并交由相关部门审核。
2.5 放样安全放样作业时，应严格遵守相关安全规定，做好现场防护工作。
三、施工放样方案的具体操作3.1 放样前的准备工作（1）根据施工图纸和设计要求，确定放样点位和测量范围。
（2）检查和校验放样仪器仪表的性能和精度。
（3）登记和备档放样人员的资质证书和工作许可证。
3.2 放样测量（1）确定放样起点和方向，按照设计要求进行放样并记录数据。
（2）放样过程中，应保持测量仪器稳定，避免因振动或其他原因导致测量误差。
3.3 放样核验（1）核对放样数据和设计图纸，确保放样的精度和准确性。
（2）对核验过程中发现的问题，及时进行调整和修正。
3.4 编制放样报告（1）将放样数据整理成报告，明确放样点位和测量结果，并附上核验记录。
（2）报告应包括放样人员的签名和施工单位的盖章。
3.5 放样数据管理（1）将放样数据进行归档管理，确保数据完整和安全。
公路施工中放样测量的基本方法探讨摘要：经济的飞速发展，对我们公路运输事业是一个极大的挑战，在处处都在兴修道路的今天，对我们的公路设计工作者提出了更加高的要求。
我们需要更加精确的放样测量方式，才能使得我们道路设计工作更加的完美。
放样是属于道路测量的一部分，是通过采用特定的一起，把人为设定好的点在实际的道路上给标定出来，通俗的说，放样点的标定就是用仪器，把设计图上的点在实际中给标定出来。
公路主要是由直线和曲线组成的，针对于这种情况，本文介绍了距离放样和已知点放样两种方法关键字：公路施工，放样，距离，已知点随着市场经济的逐渐深入和社会经济的不断发展，中国许多的道路面临着修缮改造，很多地方的道路需要拓宽。
这就面临着道路的施工和测量和设计方法的问题。
而放样是属于道路测量的一部分，是通过采用特定的一起，把人为设定好的点在实际的道路上给标定出来，通俗的说，放样点的标定就是用仪器，把设计图上的点在实际中给标定出来。
公路主要是由直线和曲线组成的，针对于这种情况，下文，就来介绍几种公路施工中基本的放样测量方法：一：距离放样法距离放样法一般针对于直线型道路，是在公路地面上测得已知水平距离，从一点开始按照给定的方向，进行测量，从而测量出图纸设计中所需要的距离，该点定位终点。
1 钢尺侧距若要在地面上测量已有两点的直线距离时，首先用尺子量出两点之间的距离，根据地面高低，钢尺的实际长度等等，考虑到这些情况，把负数改成正数，从而计算出实际的水平距离。
而如果知道地面上的水平距离，需要测量实际距离时，情况恰恰与上面的相反，根据已知的距离，同时考虑地面高低问题，测量时的温升问题，从而计算出实际的距离。
如图一所示图一：钢尺测距计算图根据以上理论，其计算公式为： ab’ = ab－δlo －δlt－δlh(式一)以下对（式一）中的各个参数进行解释：ab’——名义标定长度，就是我们要测量的长度；ab——实际长度，即水平距离；δlo——尺长改正数，即在恒定标准拉力、标准温度下钢尺的实际长度为：lt，而钢尺的标定长度为lo，δlo＝lt－lo；δlt——温度改正数，δlt＝α（t－t0）×ab，α为钢尺的线膨胀系数，一般用1．25×10－5 ／℃，t 为当前测设温度，to 为钢尺的标准温度（一般为20℃）；δlh——倾斜改正数，δlh＝－ h2/2d ，h 为两端点的高差。
公路工程高程施工放样设计方案一、项目概况1.1项目背景在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。
在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。
实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。
因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。
本文对其进行了一些探讨。
公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。
在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。
公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。
测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。
通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。
以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。
在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。
只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。
1.2项目任务公路施工放样的的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。
在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。
在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。
公路工程施工放样前言在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。
在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。
实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。
因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。
本文对其进行了一些探讨.公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。
在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。
公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。
测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。
通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。
以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。
在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。
只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。
一、施工放样的基本方法1.1已知距离的放样距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。
1.11钢尺量距在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。
而在地面上定出已给长度的直线时，其程序恰恰相反。
先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。
如图1所示。
其计算公式为：h t o L L L D D ∆-∆-∆-=' （2-1）式中：D '______名义长度，实地要测设的长度；D _______实际长度，需要测设的水平距离；o L ∆______尺长改正数，钢尺在标准拉力、标准温度条件下钢尺的实际长度t L 与钢尺的名义长度o L 的差，即o L ∆=t L －o L ；t L ∆______温度改正数，D t t L o t ⨯-=∆)(α，α为钢尺的线膨胀系数，一般用１．25×10－5／℃，ｔ为测设时的温度，o t 为钢尺的标准温度（一般为20℃）；h L ∆______倾斜改正数，Dh L h 22-=∆，h 为两端点的高差；为了计算以上各改正数，应已知所用钢尺的尺长改正数，测出两端点的高差h，并测量测设时的温度t。
图11.12用全站仪测设水平距离在测量技术飞速发展的今天，测距仪或全站仪的使用越来越普遍。
而且用测距仪或全站仪测距是目前施工测量中较为简捷和精确的一种方法。
采用具有自动跟踪功能的测距仪测设水平距离时，仪器自动进行气象改正并将倾斜距离改算成水平距离直接显示。
具体方法如下：测设时，将仪器安置在A点，图2测出气温及气压，并输入仪器，此时按测量水平距离功能键和自动跟踪功能键，一人手持反光镜杆立在终点附近，只要观测者指挥手持反光镜者沿已知方向线前后移动棱镜，观测者即能在测距仪显示屏上测得顺时的水平距离。
当显示值等于待测设的已知水平距离D时，即可定出终点。
如图3所示。
1.2 已知高程的放样已知高程的放样是根据施工现场已有的水准点，用水准测量或三角高程测量的方法，将设计的高程测设到地面上，即根据一个已知高程的点，来测设另一个点的高程，使其高差为所指定的数值。
1.21水准测量法如图3所示，A 为已知水准点，其高程为A H ，B 为待测设高程点，其设计高程为B H 。
将水准仪安置在A 和B 之间，后视A 点水准尺的读数为a ，则B 点的前视读数b 应为视线高减去设计高程B H ，即：B A H a H b -+=)(图3测设时，将B 点水准尺贴靠在木桩的一侧，上、下移动尺子直至前视尺的读数为b 时，再沿尺子底面在木桩侧面画一刻线，此线即为B 点的设计高程B H 的位置。
1.22三角高程法用三角高程测量的方法放样已知高程的操作步骤基本和水准测量的方法相同，具体操作如下：1）将仪器（经纬仪和测距仪或全站仪）安置于已知高程点A 上，量取仪器高i ；2）在待测高程点B 上立棱镜，量取觇标高τ；3）测出A 点与B 点间的水平距离D 和仪器视线的倾角α，按公式f i D H B+-+='ταtan 为地球和大气的改正数），并于已知高程B H 进行比较；4）改变觇标高，重复第3）部，直至B BH H ='，即放样完成。
1.3 已知点的放样测设点的平面位置常用的方法有极坐标法、直角坐标法、角度交会法和全站仪法。
放样时，应根据控制网的形式、控制点的分布情况、地形条件以及放样精度，合理选用适当的测设方法。
1.31极坐标法极坐标法是指在建立的极坐标系中，通过待测点的极径和极角，也就是根据水平角和水平距离测设点的平面位置的方法。
此方法适用于经纬仪配合测距仪或全站仪测设。
在施工现场通常是以导线边、施工基线或建筑物的主轴线为极轴；以某一个已在现场标定出来的点位极点。
放样时先根据待测点的坐标和已知点的坐标，反算待测点到极点的水平距离D （极径）和极点到待测点方向的坐标方位角，再根据方位角求算出水平角β（极角），然后由D 和β进行点的放样，在这里D 和β称为放样数据。
如图4所示，A 、B 为地面上已有的控制点，其坐标分别为A x 、A y 和B x 、B y ；欲测设P 点，其设计坐标为P x 、P y 。
则：22)()(cos sin A P A P APA P AP A P y y x x x x y y D -+-=-=-=αα AB AP ααβ-=其中：ABAB A B A B AB x y x x y y ∆∆=--=arctan arctan α APAP A P A P AP x y x x y y ∆∆=--=arctan arctan α 图4 测设时，在A 点安置经纬仪，瞄准B 点，先测设出β角，得AP 方向线。
在此方向线上测设水平距离D ，即得到P 点。
1.32角度交会法角度交会法又称方向线交会法。
它适用于待测设点离控制点较远或量距较为困难的地方。
如图5所示，A、B、C为控制点，P为待测设点。
测设时，先根据P点的设计坐标及控制点A、B、C三点的坐标反算出交会角β1、γ1、β2、γ2。
在A、B、C三个控制点上安置经纬仪测设β1、γ1、β2、γ2各角。
并且分别沿方向线AP、BP、CP ，在P点附近各插两根测钎，并分别用细线相连，其交点即为P点的位置。
由于测设误差的存在，若三条方向线不交于一点时，会出现一个很小的三角形，称为示误三角形。
对于示误三角形的边长在允许范围内时，可取其重心作为P点的点位。
如超限，则应重新交会。
图5 图6(3）距离交会法距离交会法是根据两段已知的距离交会出地面点的平面位置。
此法适用于待测设点至控制点的距离不超过一整尺的长度，且便于量距的地方。
在施工中细部的测设常用此法。
如图6所示，先根据控制点A、B的坐标及P点的设计坐标，计算出测设距离D1和D2。
测设时，用钢尺分别从控制点A、B量取距离D1、D2后，其交点即为P点的平面位置。
1.33全站仪法目前由于全站仪能适合各类地形情况,而且精度高，操作简便，在生产实践中已被广泛采用。
采用全站仪测设时，将全站仪置于测设模式，向全站仪输入测设站点坐标、后视点坐标(或方位角)，再输入待测设点的坐标。
准备工作完成后，用望远镜照准棱镜，按相应的功能键，即可立即显示当前棱镜位置与待测设点的坐标差。
根据坐标差值，移动棱镜的位置，直至坐标差为零，这时所对应的位置就是待测设点的位置。
二、中线放样路线中线施工放样就是利用测量仪器和设备，按设计图纸中的各项元素(如公路平纵横元素)和控制点坐标(或路线控制桩)，将公路的“中心线”准确无误地放到实地，指导施工作业，习惯上称为“中线放样”。
路线中线施工放样是保证施工质量的一个重要环节。
这是一项严肃认真、精确细致的工作，稍有不慎，就有可能发生错误。
一旦发生错误而又未能及时发现，就会影响下步工作，影响工作进度，甚至造成损失。
因此，要严格按照有关规范、规程的要求，对测量数据认真复核检查，不合格的成果一定要返工重测，要一丝不苟，树立质量重于泰山的意识。
为确保施工测量质量，在施工前必须对导线控制点和路线控制桩进行复测，施工过程中要定期检查。
放样时应尽量使用精良的测量设备，采用先进的测设方法。
路线中线施工放样又称为恢复中线。
一般有两种方法：①用沿线导线控制点放样；②用路线控制桩(交点、直圆、圆直等点)放样。
用导线控制点放样中线，放样精度能得到充分的保证。
在测量技术飞速发展的今天，测距仪的使用越来越普遍。
现在，几乎所有的施工单位都有测距仪或全站仪，因而这种方法得到了广泛的应用，成为恢复中线的主要手段。
《公路路基施工技术规范》(JTJ 033-95)规定，对高速公路、一级公路，应用坐标法恢复路线主要控制桩。
实际应用中，二级以上的公路勘察设计，均沿路线建有导线控制点，作为首级控制，故可采用导线控制点放样中线。
用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素(转角、半径、缓和曲线长)标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线控制桩恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。
三、路基的施工放样3.1路基横断面施工放样在公路中线施工控制桩恢复完成后，即可进行路基施工。
路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。
在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。
路基路面的设计计算参数主要包括路基宽度、路面宽度、排水沟宽度（梯形排水沟的边坡坡度）、填挖高度、路堤、路堑的边坡坡度、路基的超高和加宽等基本参数。
1)路基宽度公路路基宽度是指行车道与路肩宽度之和。
当设有中间带、变速车道、爬坡车道、应急停车带时，还包括这些设施的宽度。
