地铁盾构隧道设计

超大盾构隧道工程施工方案一、项目概况超大盾构隧道工程是指直径大于12米的盾构隧道工程，通常用于城市地铁、铁路、公路、水利等基础设施建设。

这类工程因其巨大的体量和复杂的施工环境，对施工方案的设计和执行有极高的要求。

本文将以某城市的地铁超大盾构隧道工程为例，对超大盾构隧道工程的施工方案做详细阐述。

二、地质勘察及风险评估在超大盾构隧道工程之前，必须进行地质勘察和风险评估工作，以保证隧道施工的安全性和可靠性。

地质勘察需要对地下地质情况、水文地质条件、地下建筑物情况等进行详细调查，以确定地下障碍物的种类和分布情况。

同时，还需要进行地质结构、岩性、岩石工程性质等方面的测试和分析，为隧道的合理选线和隧道设计提供数据支持。

在地质勘察的基础上，还需要进行风险评估，评估盾构隧道施工可能面临的问题和危险，从而提前制定相应的应对措施和预案。

三、盾构隧道机械设备超大盾构隧道工程需要使用大型的盾构机进行施工，这种机器通常由盾构机、推力系统、控制系统、供水系统、挖掘系统等部分组成。

在选择盾构机时，需要考虑隧道的直径、地质条件、施工环境等因素，以确保机器可以适应实际施工需求。

同时，在设计盾构机的工作面时，也需要考虑到隧道内的排水系统、通风系统、电气系统等，以保证机器的安全性和高效性。

四、盾构隧道施工工艺1. 地面设施建设在超大盾构隧道的施工过程中，需要对施工场地进行改造和加固工作。

通常需要进行地面的平整和加固，同时还需要建设临时的动力、供水、排水等设施，以满足施工的需要。

2. 掘进施工盾构隧道的掘进施工是整个工程中最为关键的阶段。

在掘进施工中，需要根据地质情况和施工环境的不同，选择合理的盾构机掘进参数和施工工艺，以确保隧道的质量和施工效率。

同时，还需要考虑到隧道内的排水、通风和环境保护等问题，在施工中制定相应的技术方案和安全措施。

3. 隧道衬砌施工隧道衬砌是隧道的重要构造部分，对隧道的使用寿命和运行安全有着重要的影响。

在超大盾构隧道的衬砌施工中，需要选择合适的材料和施工工艺，确保衬砌的质量和稳定性。

地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工随着城市的不断发展，地铁作为城市交通体系的重要组成部分，受到越来越多的重视。

而地铁建设的核心就是盾构隧道的建设。

在盾构隧道的建设过程中，为了确保隧道的安全性，保证盾构工程的顺利进行，地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工变得尤为关键。

一、盾构隧道内衬的作用在地铁盾构隧道内衬中，钢板内衬是一个重要的组成部分。

其作用主要有两个方面：一是增强管片的刚度，二是防止隧道下腰和剪力滞后。

对于盾构隧道内衬加固设计与施工而言，钢板的选择和预制需要特别注意。

钢板内衬在安装过程中，常常会遭受外力的影响，例如挖掘机的碰撞、支撑墙的压载等。

因此，材料的选择非常重要，需要使用具有良好抗拉强度和韧性的钢材，以确保内衬的强度和稳定性。

地铁盾构隧道的建设是一项复杂而繁琐的工程，而钢板内衬加固设计是其中非常重要的一个环节。

为了保证隧道的施工及使用安全，需要进行合理的内衬加固设计。

一般来说，钢板内衬加固设计主要有以下几个方面：1.考虑隧道的地质情况，确定加固方式。

不同地质条件下，隧道的内衬加固方案也不同。

有些地质条件下，内衬加固需要采用环向加固的方式，有些则需要增加纵向加固。

2.确定钢板的优化使用方案，提高其密封性和稳定性。

合理的优化方案可以避免隧道内部的水渗漏、积水和漏水等问题，提高钢板的稳定性和防火能力。

3.选择合适的钢板加固材料。

随着科技的进步，加固材料的种类越来越多，其中包括碳纤维、玻璃纤维、钢纤维、外加筋和高强度结构胶等多种材料。

在选择合适的加固材料时，需要考虑到隧道的负载、工期和经济等因素。

内衬加固设计完成后，需要进行施工。

内衬加固施工要特别注意安全和环保。

以下是几个方面的注意事项：1.选择合适的内衬加固机械和设备。

需要注意机械设备的选择和合理的维护，以避免设备故障和人员伤亡的风险。

同时，施工前也需要确定设备的工作原理和安全措施。

2.内衬加固的施工需要保持尽可能小的噪音和粉尘。

盾构隧道断面设计及优化分析隧道工程作为现代城市基础设施建设的重要组成部分，广泛应用于地铁、交通、水电、矿山以及城市发展等领域。

盾构隧道作为一种常见的隧道建设技术，具有施工速度快、风险低、环境影响小等优点。

而盾构隧道的断面设计及优化分析，是确保工程质量与安全的重要环节。

1. 盾构隧道断面设计的基本原则在进行盾构隧道断面设计时，需考虑以下几个基本原则：（1）合理利用地下空间：隧道断面设计应尽可能满足工程实际需求，合理利用地下空间资源，确保通行能力与安全性。

（2）满足施工要求：隧道断面设计应考虑盾构机的施工要求，如机器尺寸、转运通道、照明设备等，以确保施工的顺利进行。

（3）充分考虑地质条件：隧道断面设计需结合地质条件进行优化，如软土地区采用较大断面；岩石地层采用适宜的支护措施等。

（4）应急通道设置：隧道断面应考虑设置应急通道，以保证遇到突发情况时的疏散和救援能力。

（5）考虑未来扩建可能性：根据城市规划和未来交通发展需求，隧道断面设计时应考虑未来扩展和改造的可能性，避免单纯追求短期利益。

2. 盾构隧道断面设计的关键参数（1）净宽：根据交通工具的通行需求、人员疏散需求，结合交通流量预测等因素，确定隧道断面的净宽。

（2）净高：根据交通工具的高度、通风需求、供电线路等因素，确定隧道断面的净高。

（3）基础设计：根据地质条件、土壤承载力等因素，确定隧道断面的基础设计，包括基础底板厚度、侧壁支护措施等要素。

（4）辅助设施：根据施工要求和功能需求，确定隧道断面的辅助设施，如排水系统、照明设备、通风系统等。

（5）应急通道：根据安全要求和应急情况考虑，确定隧道断面的应急通道设置方案。

3. 盾构隧道断面设计的优化分析（1）多因素综合考虑：在进行盾构隧道断面设计时，要考虑多个因素的影响，如地质条件、交通需求、施工要求等，进行多因素综合考虑，提出合理的断面设计方案。

（2）模拟分析与计算：利用计算机辅助设计软件，进行盾构隧道断面的模拟分析与计算，考虑不同断面方案下的沉降、变形、稳定性等问题，选择最优方案。

地铁盾构隧道管片结构设计探讨地铁盾构隧道是城市地铁建设中常用的隧道施工方法，其管片结构设计对隧道的安全性和稳定性有着重要的影响。

本文将对地铁盾构隧道管片结构设计进行探讨，分析其设计原理和关键技术，以期为地铁隧道工程设计提供参考和借鉴。

一、地铁盾构隧道概述地铁盾构隧道是一种利用盾构机械设备进行隧道开挖，并在后续施工过程中逐步安装预制的环形混凝土管片，最终形成一条完整的隧道结构的方法。

盾构隧道工法因其施工速度快、对地表干扰小等特点，被广泛应用于城市地铁建设中。

盾构隧道的管片结构通常包括拱顶板、墙板和底板三部分，它们紧密连接在一起，形成一个整体结构，支撑和稳定着地下土体，并使其不受地表交通和建筑物的影响。

二、地铁盾构隧道管片结构设计原理1. 结构设计原理地铁盾构隧道管片结构设计的基本原理是确保隧道结构的整体稳定和承载能力。

在设计过程中，需要考虑隧道所处地质条件、地下水情况、地表荷载和交通荷载等因素，合理确定管片的尺寸、强度和连接方式，以保证隧道结构在使用过程中不会发生变形、开裂或失稳等问题。

地铁盾构隧道管片结构设计需要符合国家相关标准和规范的要求，包括《城市地铁盾构隧道设计规范》、《地下工程施工技术规范》等。

设计要求包括管片的尺寸精度、混凝土的强度等技术指标，以及连接方式、防水措施、抗震能力等隧道结构的安全性要求。

1. 材料选用地铁盾构隧道的管片通常采用高强混凝土预制构件，其混凝土强度需符合设计要求，并具有良好的抗渗性、抗冻融性和持久性。

管片的钢筋、钢筋混凝土连接器等材料也需要具备相应的技术性能，以保证隧道结构的安全可靠。

2. 结构连接地铁盾构隧道的管片之间需要进行精准的连接，通常采用钢筋混凝土搭接连接或机械连接的方式。

连接部位需要具备一定的承载能力和变形能力，以适应地下土体的变形和应力变化。

3. 水防护地铁盾构隧道施工过程中，需要采取相应的水防护措施，以防止地下水渗入隧道结构内部，导致管片混凝土开裂和腐蚀。

地铁盾构法隧道管片设计的主要问题解析摘要：本文主要针对地铁盾构法隧道管片设计展开分析，思考了地铁盾构法隧道管片设计的关键性的问题，并对其问题的主要的解决方法进行了分析，希望可以为今后的设计工作带来参考。

关键词：地铁盾构法，隧道管片，设计，问题前言在地铁盾构法隧道管片设计的过程中，我们应该充分考虑到设计的重要性，对于设计的一些比较关键的地方进行重点关注，全盘考虑设计的所有问题，提高设计水平。

1、地铁盾构法隧道管片概述随着各大城市地铁交通的迅猛发展，造价低、机械化程度高的盾构法施工技术应用得越来越广泛，而标志隧道总体质量水平的管片使用数量也越来越多。

管片是隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型主要有钢筋混凝土管片、钢纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。

管片按拼装成环后的隧道线形分为：直线段管片、曲线段管片及既能用于直线段又能用于曲线段的通用管片，其中曲线段管片又分为左转弯管片和右转弯管片。

盾构管片是盾构施工的主要装配构件，是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。

盾构管片的质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能，对控制地铁隧道的质量，保持地铁隧道的线形和保证地铁隧道使用寿命起着关键作用。

2、管片结构形式目前我国地铁工程中，盾构管片主要采取两种形式。

一种为楔形环(也称通用环)形式，其主要特点是采用一环具有楔形的管片，施工时通过调整每环之间不同组合的各块环片相对位置，拼装出隧道线形需要的直线段与曲线段隧道。

因而理论上只需要一种管片(包括钢模)即可实现任何线形隧道的掘进施工。

另外一种是在直线段隧道使用无楔环管片拼装，曲线段隧道则是在无楔环的基础上，增加有楔环进行组合拼装的直、曲组合环(也称普通环)形式。

因此，一般情况下，直、曲组合环形式的盾构管片应需要两种以上的管片(钢模)才能完成曲线隧道的掘进施工。

目前国内几个大城市地铁隧道用的管片形式，上海、北京为直、曲组合环形式；广州、深圳、南京则两种管片形式都采用。

地铁盾构施工组织设计一、引言地铁盾构施工组织设计是指在地铁隧道盾构施工过程中，根据工程特点和施工要求，制定合理的施工组织方案，确保施工过程安全高效进行。

本文将详细介绍地铁盾构施工组织设计的相关内容。

二、施工组织设计目标1.确保施工过程安全：制定合理的施工流程和安全措施，保障工人和设备的安全。

2.提高施工效率：合理安排施工进度，优化施工工艺，提高施工效率。

3.保证施工质量：制定合理的质量控制措施，确保施工质量符合要求。

4.节约成本：通过合理的施工组织，减少资源浪费，降低施工成本。

三、施工组织设计内容1.施工流程设计根据地铁盾构施工的特点，制定合理的施工流程。

包括盾构机的安装、调试、推进、拆除等各个施工阶段的具体步骤和工艺要求。

2.安全措施设计制定详细的安全措施，包括施工现场的安全防护、工人的安全培训、施工设备的安全操作规程等。

确保施工过程中的安全风险得到有效控制。

3.施工进度计划根据工程的实际情况，合理安排施工进度。

包括各个施工阶段的时间节点、工期计划、资源调配等。

4.施工设备配置根据工程要求和施工流程，确定需要的施工设备及其数量。

包括盾构机、起重设备、输送设备等。

5.施工质量控制制定详细的质量控制措施，包括材料的选用、施工工艺的要求、质量检测的方法等。

确保施工质量符合规范要求。

6.施工人员组织根据施工进度计划和施工工艺要求，合理组织施工人员。

包括施工班组的划分、人员培训、工作责任等。

四、施工组织设计实施步骤1.采集工程资料采集地铁盾构施工相关的设计文件、技术规范、图纸等资料，对工程进行全面了解。

2.制定施工方案根据工程资料和施工要求，制定详细的施工方案。

包括施工流程、安全措施、施工进度计划、施工设备配置、施工质量控制、施工人员组织等内容。

3.评审和修改将施工方案提交给相关专家进行评审，并根据评审意见进行修改和完善。

4.编制施工组织设计报告根据修改后的施工方案，编制施工组织设计报告。

报告中应包括详细的施工组织设计内容，以及对施工过程中可能遇到的问题和应对措施的分析。

国内地铁盾构区间隧道管片结构设计的现状与发展摘要：近几年国内地铁区间盾构隧道的结构设计相对于早期的上海地铁一号线又有了一定的发展，随着盾构法普及后工程条件的变化出现了一些新的管片形式和结构分析方法，在借鉴国外经验的基础上将逐步做到与国际接轨。

关键词：地铁；隧道区间；隧道盾构法；管片衬砌；结构设计；综述1引言国内地铁区间隧道采用盾构法开始于世纪年代上海地铁一号线试验段，在其前后也有部分小型盾构隧道先后施工，内径以3～4m居多，主要用于引排水、人防及交通工程项目。

大型盾构隧道国内修建很少，主要为上海跨越黄浦江的两条公路隧道。

在国内大量修建的主要为地铁盾构区间隧道，上海地铁一、二号线暗挖区间都采用盾构法施工广州地铁一号线有两个区间、二号线有四个区间南京地铁一号线有六个区间，北京地铁五号线试验段以及深圳地铁部分区间都采用盾构法施工，即将开工的成都地铁试验段两个区间也将采用盾构法施工。

因此，盾构法在国内迎来了快速发展的时期。

管片结构设计主要包括两个方面：管片的构造设计、结构分析。

具体内容见表。

2 管片构造设计现状及发展趋势2.1单层、双层衬砌的选择国内地铁区间隧道很少采用双层衬砌，只在盾构法最初阶段，例如在上海地铁试验段一段区间隧道中采用了双层衬砌，以进行试验研究，其后皆采用单层衬砌。

根据国内的设计、施工经验和地铁区间的运营情况，单层柔性衬砌结构的受力性能和耐久性等均可控制在预期的要求内，能够满足地铁隧道的运营要求，且单层衬砌的施工工艺单一、工程实施周期短、投资省、防水效果从施工情况看优于矿山法区间隧道，因此单层衬砌占据主导地位。

但是由于国内盾构区间隧道的运营时间还不长，结构的抗震性能、防水性能以及结构的耐久性还有待时间来检验。

这方面只能结合国外经验进行比较：在欧美盾构隧道以单层衬砌为主，双层衬砌很少使用；在日本双层衬砌和单层衬砌都多有采用。

比较双方的差别，可能主要由于大的地质构造方面的差异，日本一直是一个地震高发带，而欧洲相对比较稳定。

盾构法隧道主要设计原则
1）盾构区间结构净空尺寸应满足地铁建筑限界和其他使用及施工工艺等要求，并考虑施工误差、结构变形和位移的影响。

结构综合净空余量：按半径方向采用100mm。

2）盾构法施工的区间隧道的覆土厚度不宜小于一倍隧道外轮廓直径，如特
殊地段埋深较浅时，应采取相应保证措施。

3）盾构法施工的平行隧道间的净距，应根据工程地质条件、埋置深度、盾
构类型等因素确定，且不宜小于一倍隧道外轮廓直径。

当因功能需要或其它原因不能满足上述要求时，应在设计和施工中采取必要的措施。

4）盾构区间隧道所选择的盾构机，必须针对本地铁特殊的工程地质和水
文地质条件、管片厚度、管片长度、管片分块形式等有较好的适应性。

5）装配式管片的尺寸应考虑制作、吊装、运输以及施工的安全和方便。

接
头设计应满足受力、防水、耐久性要求。

第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。

工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。

区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。

区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。

，最小竖曲线半径为3000m。

线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。

第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。

下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。

区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。

隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。

本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。

第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。

基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。

第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。

(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。

(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。

(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。

(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。

,砖混结构1.5 %°。

地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。

施工流程图1.1盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1.2盾构始发流程图图2 始发流程图 2.盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。

盾构机下井拼装顺序见图3。

图3盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:1。

将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道；3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4。

安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5。

安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。

图4盾构管片反力架示意图掘进图5 盾构始发托架示意图3。

盾构机安装调试3。

1盾构机的安装主要工作1。

盾构机各组成块的连接；2。

盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。

3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;4.台车顶部皮带机及风道管的连接；5.刀盘上各种刀具的安装。

3.2盾构机的检测调试主要内容1.刀盘转动情况：转速、正反转；2。

刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩;3。

铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩;4.推进千斤顶的工作情况:伸长和收缩；5.管片安装器：转动、平移、伸缩;6。

保园器：平移、伸缩;7。

油泵及油压管路；8。

润滑系统；9.冷却系统；10.过滤装置；11.配电系统；12。

操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。

盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。

4.盾构进洞1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。

此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。

这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。

———————————————————————作者简介:王国利（1990-），男，河北沧州人，工程师，硕士研究生，从事地下工程结构设计。

1工程概况天津地铁某区间为单洞单线隧道，隧道结构内径5.9m 、外径6.6m 。

区间隧道右线长1071.709m ，左线长1082.526m ；区间最大曲线半径1500m ，最小曲线半径350m ，最大坡度25‰，隧道结构顶部覆土厚度约5.22m ~14.23m 。

盾构隧道下穿铁路群，包括下穿京沪津山联络线下行线路基段、京沪上行线路基段、西沽支线路基段，侧穿南仓城际上下行联络线和京沪下行线桥梁段桥桩。

其中隧道在京沪上行线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在西沽支线穿越段为有砟轨道路基段，线路平面为曲线段；隧道在南仓城际高速联络线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段；隧道在京沪下行线的穿越段为桥梁，线路平面为直线段。

区间下穿京沪线三处建筑，其中1#两层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），2#一层砌体结构（结构尺寸20m ×6m ），3#一层砖混结构（结构尺寸9m ×5m ）。

三处建筑均为浅埋基础，基础埋深约1.5~1.8m 。

（图1）2工程地质与水文地质2.1工程地质工程所处地层主要为1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土、7粉质黏土、8-1粉质黏土、8-2砂质粉土、9-2粉质黏土。

地层物理力学参数表如表1所示。

2.2水文地质根据地基土的岩性分层分为2个含水层：其中潜水含水层主要包括1-2素填土、4-1粉质黏土、4-2黏质粉土、6-1粉质黏土、6-2黏质粉土、6-4粉质黏土，7粉质黏土、8-1粉质黏土为潜水含水层与承压含水层的相对隔水层。

静止水位埋深1.20~2.60m ；第一承压含水层主要包地铁盾构隧道下穿铁路群设计方案研究Research on Design Scheme of Subway Shield Tunnel Undercrossing Railway Group王国利WANG Guo-li（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）（China Railway Liuyuan Group Co.，Ltd.，Tianjin 300308，China ）摘要:近年来，随着地下空间的进一步开发，全国各地轨道交通的大规模发展，轨道交通施工的外部环境越来越复杂，盾构隧道下穿既有铁路线路的现象愈发常见。

地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现摘要：地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例，对地铁盾构隧道施工测量方案进行详细论述，并分析考证此方案在实际施工操作时是否切实可行，最后将对地铁盾构隧道施工的典型特征进行归纳，并提出相应的合理化建议。

关键词：盾构隧道；地铁；施工测量；方案引言：为了能够让某市地铁6号线在设计上实现科学无误、合理畅通，并符合交通工程规范标准，需要提前对测量方案进行设计分析，这样能够确保地铁盾构施工在严密的监护和把控之下，为后期的机电安装以及铺设铁轨奠定良好的基础，从而确保整个地铁隧道的质量。

1地铁工程情况在此以某市地铁6号线为施工实例进行相关探讨，该工程全长为5841.9单线米，投资约2.8亿人民币，一期工程在2011年完成通车。

该工程项目在管理机构方面也有专业的要求标准，首先是在项目相关人员的组成上配备了各方面的专业人才，有专职的测量工程师，他们主要是负责现场的测量放样以及施工控制和资料复核整理，专业的测量工和技术员4人，助理工程师1人。

2地铁施工测量工作2.1对于地面的控制点进行重复测量并进行加密工作2.1.1地面的控制测量工作按照相关的规程，该地铁工程使用的LJ058、GPS点等20多个精密导线点进行了精度非常高的复测，并且进行符合实际要求的加密工作。

然后将测量的数据提供给监理工程师和相关业主进行检查，当数据检验合格后才能够批准使用。

在测量引测近井导线点的时候，要充分依据重复测量得到的数据成果，将公司精测队找到的最近导线点作为测量的基点，布设出三角形形成一个闭合的导线网。

利用业主许可的水准网，测量的基点最好选择离得最近的精密水准点，按照我国规定的二等精度实施检测，将水准点引到端头井的周边，使其能够符合在地面的水准点以上。

每个端头不能少于2个水准点，这有利于后期相互的校正核对。

2.1.2对于站内的投点以及盾构始发井的测量在该项目工程的施工过程中，必须进行多次的联系测量。