地铁盾构隧道截面、电缆及管道布置图

盾构机近距离穿越地下管线与既有地铁隧道夹层施工技术研究发表时间：2019-06-24T16:09:36.510Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：聂承庆[导读] 摘要：以某新建盾构法电缆隧道穿越既有地铁2号线为依托，对浅覆土埋深盾构近距离穿越密集地下管线与既有地铁隧道夹层施工重难点进行了相应的理论计算，制定了穿越施工方案，设定了盾构机掘进参数、采取了有效技术措施，确保了盾构机平稳、顺利的通过夹层，有效的控制了既有地铁隧道的变形及上部管线安全。

中铁十一局集团城市轨道工程有限公司湖北省武汉市 430000摘要：以某新建盾构法电缆隧道穿越既有地铁2号线为依托，对浅覆土埋深盾构近距离穿越密集地下管线与既有地铁隧道夹层施工重难点进行了相应的理论计算，制定了穿越施工方案，设定了盾构机掘进参数、采取了有效技术措施，确保了盾构机平稳、顺利的通过夹层，有效的控制了既有地铁隧道的变形及上部管线安全。

关键词：盾构机地下管线地铁隧道施工技术Close through the underground pipeline of shield machine and interlayer existing subway tunnel construction technology researchNieChengQing（China Railway 11th Bureau Group，WuHan HuBei，China）Abstract Developed through the construction scheme，set the excavation parameters of shield machine，take the effective technical measures，to ensure the smooth of shield machine，smoothly through the interlining，effective control of the existing subway tunnel deformation and the upper pipeline safety.Keywords Shield machine underground utilities subway tunnel construction technique1 工程背景1.1 电缆隧道概况新建电缆隧道采用盾构法施工，选用海瑞克土压平衡盾构机，刀盘开挖直径4.39m，管片外径4.1m，内径3.5m，环宽1.2m。

上海地铁2号线盾构法隧道施工综述摘要本文以上海地铁二号线工程为背景，介绍了盾构穿越地面密集建筑物及特殊地下管线等特殊技术措施，并针对隧道叠交工况提出了地面隆起变形计算公式，给出了隧道叠交穿越时地层移动的数学模型。

关键词地铁盾构建筑物隧道叠交数学模型1 概述1．1 工程概况上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24.122km，共设12座车站。

全线横贯长宁、静安、黄浦及浦东新区，除浦东东方路以南大都为农田外，其余各段所处的市政环境为地面交通繁忙、建筑物密集及地下管线错综复杂，尤其是西段区间隧道在素有“中华第一街”之称的南京路地下穿越，施工难度很大。

地铁2号线的建成，将与地铁1号线及轻轨明珠1号线构成上海地上与地下相结合的“申”字型高速有轨交通系统.见图1。

图1 地铁2号线总平面图地铁2号线各区间隧道均采用盾构法施工，共使用10台φ6.34m土压平衡盾构。

地铁区间隧道包括上行线和下行线各一条，隧道衬砌外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌为预制钢筋混凝土管片，每环宽度1m，每环由封顶块(F)、邻接块(L1及L2)、标准块(B1 及B2)和落底块(D)6块管片拼装而成。

除杨高路站～东方路站区间隧道外，两相邻管片的纵向、环向均采用M30螺栓连接，管片设计强度等级为C50，抗渗为S8，接缝防水采用水膨胀性橡胶和氯丁橡胶复合而成的弹性密封垫。

1．2 工程地质地铁2号线区间隧道，沿线主要穿越的地层有：灰色砂质粉土层，易发生流砂；灰色淤泥质粉质粘土层，饱和、流塑，属高压缩性土；灰色淤泥质粘土层，饱和、流塑～软塑、夹少量薄层粉砂，属高压缩性土；灰色粘土层，很湿、软塑～可塑、受扰动后沉降大，属高偏中压缩性土；灰色粉质土层，很湿、软塑、受扰动后沉降大、局部夹薄层粉砂，属中压缩性土。

1．3 施工技术难点地铁2号线区间隧道盾构施工中需穿越很多密集型地面建筑物、地面交通干道及特殊地下管线，对环境的保护要求相当高。

大直径盾构隧道在北京地铁工程中的应用王全贤【摘要】This paper introduces the application of a large-diameter shield tunnel (9m in diameter) on Beijing metro Line No. 14. The basis for the choice of shield tunnel diameter, line design, segment design and selection of shield machine is introduced in detail. Based on the study of strata settlement regularity for large-diameter shield tunneling and the combined station and running tunnel excavation, the experience of adopting a large-diameter shield in Beijing metro is summarized. Some suggestions on the application of large-diameter shield in metro are put forward in the end.%介绍北京地铁14号线某段采用内径9m大盾构隧道的情况,阐述隧道直径确定、线路选取、管片设计、盾构机选型的依据,结合已完成段的大盾构沉降规律、车站区间结合方法等实际施工经验,总结北京地铁采用大直径盾构的成功经验和需要改进之处,对地铁大盾构的推广应用提出建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2012(025)005【总页数】6页(P99-104)【关键词】北京地铁;大直径盾构;管片;扩挖车站【作者】王全贤【作者单位】北京市政建设集团有限责任公司北京100055【正文语种】中文【中图分类】U455.431 工程概况随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。

西安地铁三号线T J S G 标盾构施工难点风险点分析及应Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】盾构施工难点、风险点分析及应对措施一、工程概况本标段工程包括2个区间和1个车站，分别为通化门~胡家庙区间、胡家庙~石家街区间、胡家庙站。

具体位置见图1-1。

图1-1 本标段施工范围示意图土建施工简介1.1.1通化门~胡家庙区间区间位于西安市金花北路地下，区间从通化门站起，连续下穿三栋建筑物后，沿金花北路地下向北，沿线经东二环长桥、西北电力设计院、西玛机电有限公司属楼等建筑，在长缨路南侧到达胡家庙站。

区间隧道起迄里程为Y（Z）DK30+~Y（Z）DK31+，右线总长727.937m（左线728.216m，长链0.279m），洞顶覆土~11.6m，线间距~17.0m。

区间左线含四处平曲线，曲线半径分别为1000m（2处）、1500m（2处），右线含两处平曲线，曲线半径均为5000。

线路纵坡为单面坡，最大纵坡‰。

主要包括：单线单洞盾构隧道：盾构区间起迄里程为YDK31+~YDK30+（ZDK31+~ZDK30+），右线全长439.204m，左线全长454.425m。

浅埋暗挖隧道：区间过f4地裂缝段及其至胡家庙车站段为浅埋暗挖法施工，区间起迄里程为YDK31+~YDK31+，YDK31+~YDK31+（ZDK31+~ZDK31+，ZDK31+~ZDK31+），其中过f4地裂缝暗挖隧道加宽段右线总长180m，左线总长179.772m，暗挖标准段右线总长93.733m，左线总长78.79m。

盾构始发井、暗挖施工竖井及区间联络通道：在YDK31+（ZDK31+）处设置盾构始发井一处，兼作区间联络通道及过f4地裂缝浅埋暗挖段施工竖井，采用明挖法施工，基坑围护结构体系采用钻孔灌注桩+内支撑方案+坑内降水。

1.1.2 胡家庙~石家街区间区间位于西安市金花北路地下，区间从胡家庙站起，沿金花北路地下向北，穿越华清立交、陇海铁路及西安火车东站，在长缨路南侧到达石家街站。

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。

在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。

[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。

首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。

首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。

沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。

线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。

1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。

不一致岩性地层工程地质特性差别较大。

花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。

线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。

断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。

在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。

在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。

1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。

此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。

1.现场概况深圳地铁7号线工程XX站至XX站区间位于深圳市福田区。

沿XX路，接深圳地铁4号线XX站，途经皇廷居、福强路、XX大厦、XX新村、广深高速等，至百合三路前的XX站。

盾构始发场地在XX站。

2.施工平面布置2.1布置原则⑴施工场地不超出招标文件规定的施工用地范围，以满足施工生产和现场管理为主，尽量减少对道路、交通等公用设施的干扰；⑵方便施工组织；⑶生活、生产区域分开；⑷经济合理、简洁美观，有利于安全生产；⑸合理布置临时建筑，避免重复建设；⑹严格遵守业主及佛山市有关部门的要求、规定；2.2盾构施工场地总平面布置盾构施工场地总平面布置见附图2.1女卫浴男卫图2.1 盾构施工场地总平面布置图3.临时设施临时工程施工及部署严格遵守业主及深圳市下达的各种文件，按照整洁、美观、适用、经济原则进行场地布置和修建各种临时工程，并切实做好场地围蔽、场地排水、场区硬化及生活、生产用电、用水等工作。

3.1场内施工道路本盾构施工场地在XX站，施工区的主要道路选择原市政道路的同庆路，该路路况良好，可满足施工道路需求，施工区的大门开在围墙的同庆路处。

进施工区大门后左侧沿围墙方向设施工便道，宽度为6m,施工区与生活办公区间设施工道路一条，宽度为10m。

施工道路均已原硬化路面，未硬化区域采用C30混凝土浇筑补充。

在渣池附近沿主干道上设两个洗车台，洗车台四周设置排水沟与场内主排水沟连接。

3.2排水和防洪设施生活区和办公区地面采用C15砼硬化，地面设置0.3%坡度自然排水，另外所有临时房屋四周设置深15cm×宽20cm的排水沟与主排水沟连接，在施工主道路东侧南北方向全场设置深50cm×宽40cm、M7.5浆砌砖排水沟，间隔20米设置1个沉沙井，厨房、厕所及施工污水均按要求设置滤油池、化粪池、沉淀池，经净化沉淀后再排入市政排污管道。

场地内主要排污设施为滤油池、化粪池、沉淀池、排污泵、洗车槽。

污水处理室主要连接的生产设施为盾构隧道、搅拌站、装渣区和生活区等。

地铁隧道常用管片特点与选型计算（王国义中铁十三局集团第二工程有限公司，广东深圳 518083）内容提要：盾构作为地铁隧道施工的主要设备在中国迅速发展，管片作为地铁隧道的永久衬砌应用非常广泛，管片选型的好坏直接影响到地铁隧道的精度和质量，甚至达到隧道重新修改设计线路的严重后果。

从现在最常用管片的特点开始着手，着重讲述现今应用普遍的等腰梯形转弯环管片的楔形量计算、管片排版计算及盾构管片选型依据，首次提出根据实际拼装管片和设计隧道中心线的偏离值与盾构自动导向系统生成管片的偏差相比较，校核人工测量和盾构自动导向测量的准确性理论，对地铁盾构施工有一定的指导作用。

关键词：管片；转弯环；楔形量；选型；校核1 引言在国内各大城市地铁隧道工程中，目前已越来越多地开始使用盾构来掘进区间隧道，用预制钢筋混凝土管片[1]作为永久衬砌。

成型管片的质量直接关系到隧道的质量，而隧道的成型质量直接受到管片选型好坏的影响。

这就需要在盾构施工中掌握管片技术参数及管片楔形量计算知识，达到能够灵活选用盾构[2]管片，保证盾尾间隙和管片成型质量之目的，同时实际成型隧道位置是否正常直接影响到隧道的最终验收及使用。

2 常用地铁管片的特点目前在地铁隧道盾构施工中，各个大中城市主要采用标准环和转弯环管片对设计隧道平纵曲线拟合，管片一般分为标准环、左转弯环、右转弯环三种管片，每环管片一般由六块管片组成，三块标准块，两块邻接块，一块封顶块，由盾构上的拼装机[3]拼装成一个整环(如图1)。

2.1 地铁常用管片技术参数(如表1)表1 地铁常用管片技术参数图1 右转弯环管片示意图2.2 管片拼装点位的分布管片成型的隧道为了能够达到很好的线形，完成隧道的左转弯、右转弯、上坡、下坡等功能，需要使用不同的楔形量管片[4]，这就要求转弯环管片有不同的位置来达到此目的。

现在常用的地铁管片一般采用错缝拼装，有10个点位，来达到转弯所需要的不同楔形量。

管片拼装点位是以封顶块的中线位置来叙述的(管片拼装点位如图2)，转弯环不同的拼装点位在平曲线中有不同的楔形量，达到不同的转弯半径[5]。

地铁工程盾构掘进施工（含端头井加固）方案目录地铁工程盾构掘进施工（含端头井加固） (1)第一节施工准备 (1)第二节盾构始发 (5)第三节盾构掘进施工 (15)第四节盾构接收 (25)第五节特殊地段的掘进 (31)第六节管片生产与供应方案 (35)第七节隧道防水 (36)第一节施工准备1、盾构施工场地平整及地面硬化场内除生活、生产用房及渣土坑外全部硬化，其中龙门吊基础基础及其他设备基础在场地硬化时同时施作，场内采用20cm厚混凝土硬化重型机械基础及车辆行走道路，其他部位采用10cm厚混凝土硬化。

硬化路面表面平顺，控制好标高，做到场内排水畅通，无积水现象。

在施工围挡内侧设30×50cm2截面的排水沟，按一定的间距要求设置集水井和排水泵，以满足施工排水及雨季排洪的需要。

2、区间盾构施工用电盾构施工时盾构机掘进采用10kV高压供电，在施工现场设高压配电室，就近引入高压，从高压配电室接出的高压电缆，经始发井输往地下洞壁悬挂，输送到盾构机后配套拖车上的电缆卷筒上。

经变压器降压至380V与低压配电柜相连，随后分配输往机上各用电设备。

洞外用电设备主要是龙门吊、砂浆拌合站、通风机、水循环设备等，电压等级为380V，采用三相五线制。

所有用电设备均采用一机一闸制。

并指派一名电气工程师，专职负责现场所有临时供电及电气设备安全。

（1）施工用电根据设备动力和照明容量确定，安装厢式变压器，变压器设在竖井地面施工范围内；（2）洞内施工照明线路电压，在施工区域内不大于36V，成洞和不作业地段采用220V，动力设备采用3相380V；（3）成洞地段固定电线路采用绝缘线架设，施工作业面区段的临时电线采用橡胶套电缆，竖井、通道内使用铠装电缆；（4）照明和动力线路安装在同一侧时，分层架设。

电线悬挂高度距路面不小于2m；（5）36V低压变压器设在安全、干燥处，机壳接地，输电线路长度不大于100m；（6）动力干线上的每一分支线，必须装设开关及保险丝具。

盾构隧道设计基本概念（1）盾构隧道设计基本概念1盾构管⽚的⼏何设计1.1隧道线形的选择—平纵断⾯的拟合隧道的中线是由直线及曲线组成。

设计常常采⽤楔形衬砌环（见图1-1），来实现盾构隧道在曲线上偏转及纠偏，楔形衬砌环最⼤宽度与最⼩宽度之差称为楔形量。

⼀般来说，楔形量的确定具有经验性，应考虑管⽚种类、环宽、直径、曲线半径、曲线区间楔形管⽚环使⽤⽐例、管⽚制作的⽅便性、盾尾操作空隙因素综合确定；管⽚楔形量还必须为施⼯留出适当的余裕。

如下图所⽰，阴影部分是管⽚的平⾯投影图，圆弧是隧道设计中⼼线，圆弧中⼼点O1是隧道的转弯半径所在的中⼼点，O2是理论上能拼出的最⼩转弯半径时的圆⼼，则O2P＜O1P。

a）普通环b）单侧楔形环c）两侧楔形环图1-1 楔形衬砌环（β-楔形⾓、△-楔形量）图1-2 楔形量与转弯半径⽰意图⽇本曾统计管⽚外径与楔形量的相关关系，如下图所⽰。

图1-3 楔形量的施⼯统计《盾构⼯程⽤标准管⽚（1990年）》规定管⽚环外径与楔形量的关系如表1-1所⽰。

表1-1 楔形量与管⽚环外径的关系⽬前，多采⽤楔形衬砌环与直线衬砌环的组合、左右楔形衬砌环以及通⽤型管⽚。

1.1.1标准环+楔形环管⽚拼装时，根据隧道线路的不同，直线段采⽤标准环管⽚，曲线段采⽤楔形管⽚（左转弯环、右转弯环）⽤于隧道的转弯和纠偏。

楔形环的楔形⾓由标准管⽚的宽度、外径和施⼯曲线的半径⽽定。

采⽤这类管⽚时，⾄少需三种管⽚模具，即标准环管模、左转弯环管模和右转弯环管模。

a）直线段b）曲线段图1-4 标准环+楔形环拟合线路通常，以短折线拟合曲线，在设计时常以2标准环+1楔形环来拟合；不得以（极端困难）时，以1标准环+1楔形环来拟合。

⼀般地，短折线偏离圆曲线或缓和曲线量不宜⼤于5mm，也有⼈提出控制在10mm。

这就意味着环宽与直径如何匹配是设计需要进⼀步考虑的问题。

①楔形量确定⽅法可采⽤下式计算：式中R——隧道中⼼曲线半径（mm）；——楔形量（mm）；m——楔形环数；n——普通环数；B T——楔形环的最⼤宽度（mm）；B——普通环的宽度（mm）；D0——管⽚外径（mm）。

上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件地下区间上海地铁盾构法隧道管片设计和生产技术指导意见STB-DQ-010201主编单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司批准单位：上海申通地铁集团有限公司施行日期：年月日《上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件》使用说明《上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件》为上海申通地铁集团有限公司技术管理规定的系列文件，供上海申通地铁集团有限公司内各有关部门和单位及参与上海轨道交通建设的有关单位参考和使用。

该系列文件共分“指导手册”、“招标文件通用文本”和“通用图及标准图”三大类。

各类文件使用说明如下：1) 指导手册：制定网络建设中该专业的技术原则、标准，在使用中应严格遵守；2) 招标文件通用文本：供各专业招标技术文件编制时参照使用。

根据各工程具体情况，应作相应的编排并补充特殊条款；3) 通用图及标准图：在相关的设计原则和标准的指导下，供使用单位需参照的通用性标准化图纸。

在设计中，通用图可根据工程实际情况参照使用，标准图可直接引用。

《上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件》的解释权属于上海申通地铁集团有限公司。

前言本技术文件是为了推动土建施工技术文件的标准化和模块化而编制，适应上海轨道交通的运营使用要求和大规模轨道交通建设的管片生产要求。

本技术文件要求中未提到的任何细节或没有特定规定的，应采用上海地铁工程中的习惯做法或国家、上海市颁布的有关规范、标准。

本技术文件采用的标准或规范若有修改或新颁，按新的标准或规范执行。

本技术文件为试行版本，望各单位将使用过程中的意见及建议及时反馈，以便进一步修订完善。

本技术文件自颁布之日起生效。

本技术文件主办单位、主编单位及参加单位：主办单位：上海申通地铁集团有限公司主编单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司参加单位：上海申通地铁集团有限公司建设事业部上海地铁盾构设备工程有限公司目录1．一般规定 (1)2．名词解释和规范性引用文件 (3)2.1 名词解释 (3)2.2 规范性引用文件 (3)3．设计要求 (6)3.1 一般规定 (6)3.2 管片材料要求 (8)3.3 成环精度要求 (8)3.4 构造要求 (8)3.5 管片的抗渗和检漏标准 (10)4．管片生产要求 (11)4.1 一般规定 (11)4.2 材料要求 (11)4.3 混凝土配合比 (14)4.4 混凝土拌合 (14)4.5 钢筋骨架制作及入模 (15)4.6 管片的浇捣、成型 (17)4.7 管片的脱模、吊运 (19)4.8 管片养护要求 (20)5．检验要求 (22)5.1 原材料检验要求 (22)5.2 钢模的验收标准 (23)5.3 混凝土管片验收标准 (25)5.4 管片连接件防腐涂层（锌基铬酸盐涂层及其复合涂层）检验技术要求 (28)5.5 管片出厂检验 (29)6．管片修补规定 (30)6.1 脱模修补 (30)6.2 拼装前修补 (35)7．其他 (36)7.1 原材料堆场 (36)7.2 地铁管片贮存与运输要求 (36)7.3 负环管片要求 (37)1．一般规定1) 上海地铁盾构法隧道管片的设计、生产、施工必须满足隧道运营使用要求，适合上海城市的地质条件、环境条件。

车站风道下井盾构始发施工工法1 前言目前，国内修建地铁的城市日益增多，盾构法在城市地铁隧道施工中的应用也日益广泛。

因此，在城市中心区繁华地段修建盾构区间隧道，在线路正上方预留盾构吊装口进行始发施工已不能满足环境要求。

为避免干扰城市交通、减少对周围环境的影响，xx地铁xxx站-xxx站和xxx 站-xx站盾构区间施工时，在xxx站（盖挖车站）采用了车站风道下井、始发的施工方式进行，成功摸索出了车站风道下井盾构始发施工工法，为国内首创,经国内外检索和相关专家鉴定，该工法技术已达到国际领先水平。

2 特点2.0.1首次利用车站风道进行盾构下井、组装、始发，解决了繁华街道难以设置盾构始发竖井的难题，保护了环境，扩展了盾构工法的适用范围。

2.0.2与常规利用始发线路正上方的地面吊装口下井方式相比，避免了对于城市繁华地段主干道路交通的干扰。

2.0.3首次采用双层双向(垂直)移动托架法实施盾构机后配套车架自风道吊装口下井后的平移，与常规采用液压泵站平移相比，缩短了施工工期，降低了施工成本。

2.0.4整个施工过程提前通过AutoCAD软件精确模拟，清晰直观。

2.0.5采用Y型道岔进行独特的车站风道式盾构始发施工的进料、出渣运输，解决了利用风道进行盾构始发施工、运输等难题。

3 适用范围本工法适用于采用盾构施工，且盾构始发车站位于城市繁华地段的主干道路或难以迁移的地下管线等构筑物下方，只能采用盖挖法或暗挖法施工，导致盾构地面吊装口只能设置在车站侧面的风道位置的情况。

4 工艺原理盾构机后配套车架遵循模拟路线，按照由后向前的顺序，逐节自风道吊装口吊至井下移动托架上。

移动托架沿行驶轨道移至盾构始发轨道处，对接移动托架与车站盾构井内固定托架的后配套车架轨道，再利用卷扬机将后配套车架移至车站内始发位置。

后配套车架下井完成后，主机按照前盾、中盾、刀盘、盾尾前、盾尾后下半部分、管片拼装机、后张出台、螺旋输送机、盾尾后上半部分的顺序，逐块自风道吊装口吊至井下基座上预设位置焊接，再利用液压泵站为动力，通过测量实时定位，沿模拟路线在铺设的钢板上反复旋转、平移至始发位置。

3-2-35盾构三线并行及下穿铁路施工技术1．前言1.1盾构三线并行及及下穿铁路施工概述在城市中，以地铁为龙头的地下空间综合利用和建设，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，出现了大量复杂线型（如小半径、大纵坡）或复合近接（小净距、下穿铁路、立交）的隧道工程。

三线盾构隧道并行掘进时隧道净距较近，存在相邻盾构间自身的近接影响；三线盾构隧道下穿运营铁路时，盾构推进须不影响干线铁路运营，保证铁路行车绝对安全。

盾构三线并行及下穿铁路施工其不仅存在三管自身的近接影响，而且同时受列车行驶的振动影响，经多次扰动影响和叠加，属复合近接施工问题。

同时存在三孔小净距隧道相继穿越铁路施工的沉降叠加和多次扰动效应。

需防止盾构施工引起地层移动和地表下沉，防止铁路钢轨隆沉量过大和保证正常的列车速度以及地表、周边既有建筑物发生过量变形与破坏是一具有相当重大的技术难题。

1.2适用范围适用于软土地区土压平衡式盾构机三线并行及下穿铁路掘进。

2．盾构三线并行及下穿铁路施工工艺2.1工艺流程图工艺流程如图2-1图2-1三线并行及下穿铁路工艺流程图2.2盾构掘进顺序方案选择遵循先施工两侧边洞，后施工中洞的方案，且三管的施工间隔时间宜长，以避免影响叠加。

2.3地基加固辅助措施2.3.1地基加固类型及范围出入段线盾构下穿铁路施工前，下穿区域铁路线路两侧B区设旋喷桩加固区，桩间范围内A区及其外侧路基C区分层注浆加固。

加固区域如附图。

其中A、C区为注浆加固区，具体参数要求如下：A：主加固区，注浆加固，要求Ps≥1.0MPa；C：次加固区，注浆加固，要求Ps=1.0MPa；A～C：加固要求逐渐降低，在强度及刚度上形成过渡。

B区为旋喷加固区，由三排直径为1.5m的旋喷桩相互咬合形成，咬合量为0.2m；旋喷桩起加固和隔断及控制变形的作用。

2.3.2地基加固要求地基加固后土体指标为：A：主加固区，要求Ps≥1.0MPa；C：次加固区，要求Ps=1.0MPa；地基加固平面如图2-2，地基加固立面如图2-3，地基加固断面如图2-4所示：图2-2 地基加固平面图（单位：mm）图2-3地基加固立面图（单位：mm）图2-4地基加固断面图（单位：m）2.4管片加强辅助措施铁路下方中心线左右两侧各30m的范围内的钢筋混凝土管片(共50环)配筋进行加强，同时对铁路路基下方的管片掺入钢纤维以增强其抗裂性。

地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。

施工流程图1.1盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1.2盾构始发流程图图2 始发流程图 2.盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。

盾构机下井拼装顺序见图3。

图3盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:1。

将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道；3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4。

安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5。

安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。

图4盾构管片反力架示意图掘进图5 盾构始发托架示意图3。

盾构机安装调试3。

1盾构机的安装主要工作1。

盾构机各组成块的连接；2。

盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。

3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;4.台车顶部皮带机及风道管的连接；5.刀盘上各种刀具的安装。

3.2盾构机的检测调试主要内容1.刀盘转动情况：转速、正反转；2。

刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩;3。

铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩;4.推进千斤顶的工作情况:伸长和收缩；5.管片安装器：转动、平移、伸缩;6。

保园器：平移、伸缩;7。

油泵及油压管路；8。

润滑系统；9.冷却系统；10.过滤装置；11.配电系统；12。

操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。

盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。

4.盾构进洞1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。

此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。

这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。