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目录前言 (2)1.工法特点 (2)2.适用范围 (3)3.工艺原理 (3)4.施工工艺流程及操作要点 (3)4.1 交叉渡线施工工艺流程图 (3)4.2 工艺流程 (4)5.检测工具 (12)6.质量控制 (13)6.1质量控制标准 (13)6.2质量控制措施 (17)7.道岔调整 (18)7.1道岔标高、水平调整 (18)7.2道岔的轨距调整 (18)7.3道岔轨向的调整 (19)8.安全措施 (20)8.1安全管理措施 (20)8.2安全技术措施 (20)9.环保措施 (21)附图1 (22)附图2 (22)附图3 (23)客运专线交叉渡线道岔岔区轨枕埋入式无碴轨道铺设工法中铁十七局集团第一工程有限公司蔡德培前言海南东环铁路海口东站共有14组12#道岔，其中10组无砟轨道，4组有碴轨道。
1-3号为单渡线无砟道岔，5号、7号、10号、12号为4组无砟单开道岔，2-4-6-8号为无砟交叉渡线道岔，9号、11号、14号、16号为有碴单开道岔。
本文主要讲解2-4-6-8号交叉渡线的施工方法。
新海口东站交叉渡线道岔位于新海口特大桥613-614号连续梁上，岔区为轨枕埋入式无砟轨道，道岔直向允许通过速度为200km/h，侧向速度为50km/h，扣件采用分开式弹条Ⅱ型扣件，在特殊部位用弹条Ⅲ型扣件，岔区道床板与底座板间设置“两布一膜”滑动层，在底座上设置纵横向凹槽，以约束定位岔区道床板。
道岔采用中铁山桥生产的12#道岔。
1.工法特点1.1无砟道岔采用国产化成熟、定型的道岔结构形式。
1.2道岔铺设工序复杂，技术先进，要合理的组织人员，合理安排施工工序。
1.3精调小车精调，精度高，直观，精调速度快。
2.适用范围适用于客运专线铁路12#5.0m间距交叉渡线道岔岔区轨枕埋入式无砟轨道的铺设施工。
3.工艺原理交叉渡线铺设施工测量放样是用全站仪根据桥梁上的CPⅢ点精确定位，定位出道岔的平面位置，然后由人工严格按照道岔设计图和道岔铺设图来施工，原地拼装。
地铁车辆基地库前的C轨，也被称为“渡线”或“交叉渡线”，其主要作用是实现列车从一股道转入另一股道，或者实现两方向列车的互相转移。
在地铁车辆基地中，C轨的设置对于列车的调度、检修和日常运营至关重要。
具体来说，C轨的设置位置通常在车辆基地的入口或出口处，也就是库前区域。
这个区域是列车进出车辆基地的必经之路，因此C轨的设置需要考虑到列车的运行速度、转向半径、安全性等因素。
在设置C轨时，一般会根据地铁线路的实际情况进行具体设计。
例如，在一些需要频繁调度的地铁线路中，可能会设置多个C轨以满足列车调度的需求。
同时，为了保证列车的安全运行，C轨的设计还需要符合相关的标准和规范，如转向半径、道岔类型、信号设备等。
此外，随着地铁技术的不断发展，一些新型的C轨设计也在不断涌现。
例如，一些地铁线路采用了无人驾驶技术，这就需要C轨的设计能够与自动驾驶系统相配合，实现列车的自动调度和转向。
总之，地铁车辆基地库前的C轨是地铁系统中不可或缺的一部分，它的设置需要综合考虑列车的运行需求、安全性以及技术发展等因素。
通过合理的设计和布局，可以确保地铁列车的顺畅运行和高效调度。
交叉渡线一、交叉渡线的养护交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持在完好状态。
(一)起道在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下，一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。
起中间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部分，而后分别将四个角中间部分起平。
如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起中间、后起其他三个角的程序做好起道工作。
道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平超限。
接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰的原因之一。
由于各方向行车密度不均等，过车少的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊板。
这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都要予以充分注意，以确保起道质量。
如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落，可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免造成四周低中间高的“宝塔”形。
维修时为了与中间顺平，势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。
(二)拨道1)先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线路的大方向拨顺。
该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道质量。
2)拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。
防止拨道后因轨距不良造成返工。
3)拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的交叉部分为基准，和前后方向顺直。
因为交叉部分的锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上，改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。
(三)改道1)首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距改好，将普通辙叉置于正确的位置上。
碎石道床道岔及交叉渡线施工方案1.施工前准备工作施工前需要进行现场勘察、设计方案编制和材料准备。
现场勘察主要包括地质勘探、地形测量和了解施工环境。
设计方案编制是根据勘察结果和设计要求，制定具体的施工计划和施工图纸。
材料准备包括道床材料、碎石材料、设备和工具等。
2.道岔和交叉渡线的布置根据设计方案，在施工现场确定道岔和交叉渡线的布置位置。
在道岔主线和岔线的交点处，需要进行混凝土块的铺设，以提高道岔的强度和稳定性。
交叉渡线的布置需要根据线路交叉的角度和距离来确定。
3.道床施工道床施工是铁路建设的重要环节，它直接影响着道路的平整和稳定性。
道床的施工包括清理土壤和植被、挖土填方和夯实等步骤。
清理土壤和植被是为了保证道床的地基质量，挖土填方是为了调整道床的高度和坡度，夯实是为了增加道床的密实度。
4.道岔施工道岔施工是在道床上安装道岔、道岔机构和道岔砟等设备的过程。
道岔的施工需要参照施工图纸和设计要求，按照一定的顺序进行。
先是安装道岔机构，然后安装道岔砟，最后进行各部件的调整和固定。
5.交叉渡线施工交叉渡线的施工主要包括道轨的铺设和连接。
在施工过程中需要使用道轨吊装机和道轨夹等工具，将道轨从铁路货车上卸载，并进行调整和连接。
连接道轨的方式有焊接和螺栓连接两种，根据设计要求选择合适的方式。
6.碎石铺设碎石铺设是为了填充道床和道岔中的空隙，提高道路的平整度和稳定性。
在铺设碎石之前，需要进行挖土填方和调整道床的高度和坡度。
然后使用专用的铺盖机将碎石均匀铺设在道床和道岔上，并进行夯实和压实。
7.安全检查和验收施工完成后，需要进行安全检查和验收工作。
安全检查主要包括道岔和交叉渡线的连接是否牢固、碎石铺设是否均匀等。
验收工作主要包括施工质量的检查和施工图纸的符合性审查。
以上是碎石道床道岔及交叉渡线施工方案的详细介绍。
在实际施工过程中，需要根据具体情况进行调整和改进。
同时，施工过程中需要严格按照施工图纸和设计要求进行操作，确保施工质量和安全性。
1.交分道岔：由多组尖轨，辙叉和导曲线构成的，用于将两条交叉线路直接连接在一起，并开通多个方向的线路连接设备。
2.交叉渡线：四副辙叉号码相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。
3.车场：将办理同一作业的线路两端用梯线连接起来。
4.线路有效长：在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
5.梯线：将几条平行线连接在一条公共线上，这条公共线为。
梯线按各种道岔位置，分为直线梯线，缩短梯线，复式梯线。
6.铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物，设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。
包括机车车辆限界和建筑限界。
7.越行站：设在双线铁路上，主要办理列车同方向列车的运行，有时办理反方向列车的转线，必要时可兼办少量旅客乘将业务。
8.会让站：设在单线铁路上，主要办理列车的到发，会让，让车，必要时可兼办少量旅客乘将业务。
9.枢纽区段战：有两条或两条以上的铁路线会合或交叉的区段战。
10.本线车流：两条本线上的车流。
11.转线车流:从一条线路转至另一条线路车流，运行方向不变，无需站内折返。
12.折角车流：从一条线路转至另一条线路车流，运行方向变更，需在站内折返。
13.环接：反方向到达改编列车从到达场入口咽喉处接入。
14.反接：反方向到达改编列车从到达场出口咽喉处接入。
15.环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车。
16.反发：反向列车由出发场入口咽喉处直接发车。
17.续溜车：当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，再进行编组，技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。
18.增线法：增加调车场数量来集结续溜车（工程费增加，降低不设出发场的经济有利性，根本上解决续溜车）19.借线法：将续溜车溜入车流强度较小的线路内，与该线路上的其他到站合并，编组时再倒开，或将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结，待原定线路腾空后，由调机转会。
1、碎石道床道岔及交叉渡线1.1施工方案碎石道床道岔及交叉渡线，采用现场“人工散铺法”施工。
先铺设道床底碴，再散布轨枕、铺设钢轨、联接钢轨接头、紧固扣配件，然后补碴整道，养护达标。
道岔铺设，采用汽车吊配合吊装，人工现场组装的施工方法。
先测量岔位，铺设并平整岔位道碴，再铺设岔枕、钢轨，摆放联结配件，按先直后曲、先外后里、先岔头后岔尾的顺序进行道岔铺设。
道岔组装完成后，进行道岔补充道碴，采用专用捣固、养路机械养护达标。
1.2施工工艺详见：碎石道床道岔及交叉渡线施工工艺流程框图（1）道岔选料选择所需拼装道岔类型、叉心辙叉、直股钢轨、曲股钢轨、尖轨、翼轨及按道岔标准图排列的各种垫板及岔枕。
（2）散布岔枕岔枕按标准图检尺，并将长度写在岔枕端头，在台位上划出岔枕长度分界点及岔枕取齐线，按点线散布岔枕。
（3）散布钢轨及配件按照道岔组装标准图将所需钢轨及螺栓、垫圈、垫板、轨撑、连杆等按正确位置散布；并在钢轨轨腰上标明岔枕间距线，按轨腰上的岔枕间距线方正岔枕。
碎石道床道岔及交叉渡线施工工艺流程框图（4）组装道岔放妥垫板，先钉直股，拨正拨顺，丈量支距，再钉曲股钢轨，由转辙器、导曲线、辙叉部位顺序组装。
（5）整修道岔组装完成后，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。
（6）质量检查检查各部位的材料数量、轨距、导曲线支距、查照间隔、尖轨密贴等项目是否符合规定。
2.碎石道床轨道施工2.1施工方案库外碎石道床轨道数量分散，无法采用大型机械化铺轨作业，因此采用小型机械配合人工铺设“人工散铺法”工艺进行轨道铺设。
施工顺序由正线与车场线交接处按“鱼骨”向库内方向依次施工，施工时配合碎石道岔的铺设进行。
2.2施工方法施工前，以交接并复测后的基桩，定测车场线施工测量控制基线，进行线路中线、道岔定位及施工控制测量和放样。
碎石道床轨道，先铺设道床底碴，再散布轨枕、铺设钢轨、联接钢轨接头、紧固扣配件，然后补碴整道，养护达标。
2.3施工工艺详见：散铺法碎石道床轨道施工工艺流程框图散铺法碎石道床轨道施工工艺流程框图1）减振垫铺设（1）挡碴墙、垫层检查、验收碎石道床线路施工前，会同业主、监理与车场线土建施工单位办理移交，对移交的混凝土垫层标高、平整度及结构空间进行检测，并对预留孔道等进行检查，满足设计和规范要求后，进行铺设减振垫。
城铁营业线交叉渡线道岔更换施工工艺工法QB/ZTYJGYGF-GD-0807-2014北京分公司侯志强杨博冯立华王峰1前言1.1 工艺工法概况地铁营业线行车密度大、单日客运量大，道岔号数小，道岔磨损严重，尤其是用丁列车折返的交义渡线部分。
交义渡线更换施工具有工作量大、涉及专业多、施工时间短等特点。
如何在尽量不影响地铁正常运营的情况下，安全、高效的完成交义渡线更换施工成为了一个难题。
北京地铁1号线项目部经过不断的摸索、学习，施工前周密部署，施工中统一指挥，施工后认真总结，最终形成了本工艺工法。
1.2 工艺工法原理施工前先在基地内完成道岔预铺，将道岔的各部位尺寸调整到位，做好轨枕问距、轨枕号、钢轨号等各种标记，然后将道岔拆解，分类打包存储，做好现场原位铺设准备。
封锁要点后，利用人工与轨道吊车配合迅速将旧道岔拆除、新道岔铺装到位，在有限的时间内完成大工作量的施工，确保地铁准时、安全开通。
2工艺工法特点2.1营业线临时封站一天，对旅客出行造成不便，开通即运营，必须保证施工质量，施工压力大。
2.2地铁封闭区段施工，不具备整组预铺直接滑移到位条件，需采用原位铺设，施工时间短、工作量大，需进行合理部署，有效分配人工和机具。
2.3 24小时连续施工，对劳动力要求较高，应合理安排轮休时间。
2.4轨道吊全程配合轨料的装、卸，大大降低了劳动力的投入。
3适用范围本工法适用丁城市地铁碎石道床交义渡线更换原位铺设施工。
4主要技术标准«60kg/m钢轨9号道岔5m问距交义渡线〉〉（专线9760）北京市地铁运营有限公司企业标准技术标准《工务维修规则》QB(J)/BD(A)XL003-20095施工方法要换铺的交义渡线示意图见图5-1。
轨道车整列进场后进行拆解，分成两列，一列进入上行并退出施工区域，一列停在下行线上，见图5-2所示，辅助人工进行11#、13艇岔的更换，见图5-3。
更换完成后下行线轨道车退出施工区域，上行线轨道车进入施工区域，停在上行线，辅助人工进行4#、6艇岔更换，见图5-4。
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用摘要：交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
关键词：既有铁路；改造；交叉渡线道岔；施工方法；引言通常，既有的配线插入接脚会现地拆除或取代为群组。
其中，由于炉内铺设时间长，现场拆卸店对现有线路影响较大，不适用于正运行线路；组替换方法是一种执行方法，用于拆除断点之外的现有行或车道，并将其成组插入到断点中。
1施工技术要点钢筋绑扎：当钢筋与橡胶抽拔棒或其他主要构件在空间上发生干扰时，可适当移动普通钢筋位置或进行适当弯折，以保证预应力钢筋管道或其他主要构件位置的准确。
施工中如发生钢筋空间位置冲突，可适当调整其布置，但应确保钢筋的净保护层厚度。
施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置。
梁段预留孔均应增设环状钢筋。
当采用垫块控制保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的材料。
绑扎钢丝的尾端不应伸入保护层。
预应力成孔：采用橡胶抽拔棒作为预应力钢束的成孔管道。
利用其高强度、高弹性和橡胶体积不可压缩的性能，在抽拔棒体时轴向受力，即会轴向伸长，径向自然弯曲，使棒体和混凝土壁出现间隙而逐步剥离拉出，孔道成孔质量好，重复利用率高，经济性较好。
橡胶抽拔棒应在绑扎钢筋时一同埋设，安装应确保其位置准确、线形平顺、定位牢固。
我先后在《铁道标准设计》的1999年5期、2000年1期和《铁道技术监督》2000年8期连续发表了《尽快实现道岔标准化是当前紧迫的任务》、《实现道岔标准化必须首先简统化》、《道岔标准化、简统化的技术分析和经济评估》三篇文章。
时间已经过去了七年，没有引起铁道部主管部门的重视。
遗憾的是忽视和破坏道岔标准化和简统化的工作越演越烈，达到了难以容忍的混乱程度！如不尽快整顿，势必给铁路工务部门造成巨大的经济损失。
因此，再次论述尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务。
一、目前道岔使用的混乱情况截止1995年我国铁路道岔经过50、53、55、57、62、75和92型七代的改进和逐步实现了标准化简统化。
做到了以最少的道岔品种满足全国的最广泛的需要。
1996年以后道岔的标准化简统化工作被逐渐忽视和破坏。
特别是2003年以后，用两个制造道岔的工厂设计图纸全面地代替了铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
60kg/m钢轨12号单开道岔的主要尺寸和结构表1更有甚者，铁路的新建工程，铁道部建设司要求各铁路勘测设计院依然采用铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
而铁路局的大修和维修工程，铁道部运输局要求采用两个道岔制造工厂设计的图纸。
显见这是政出多门的极端现象。
铁路的新建工程、铁路的大修和维修工程采用的道岔最终都要交付铁路局使用。
因此，更加重破坏道岔的标准化和简统化，最终的受害者是道岔使用的工务部门。
为了说明目前道岔使用的混乱情况，如以铁路干线上大量使用的60kg/m钢轨12号单开道岔为例，截止1993年有4种，1996年有9种，1998年有11种，2000年有13种，2004年有19种，如表1所列。
在表1中，第1项是干线铁路线路上大量铺设了60kg/m 钢轨，而道岔的60AT轨跟端锻造工艺尚未研制成功前，设计采用60kg/m钢轨制造尖轨的过渡型道岔，当60AT轨跟端锻造工艺研制成功后，立即停止了过渡型道岔的生产。
在表1中，第2项是用60AT轨制造尖轨的新型道岔，这种道岔的主要型式尺寸与过渡型道岔相同。
因此，用92型道岔更换过渡型道岔非常方便，并且铺设费用最少，获得广泛地推广。
在表1中，第3项是为提高道岔的稳定性，在不改变92型道岔的尺寸和结构的条件下，将刚性扣件改为Ⅱ型弹条扣件，所需要的改造费用最少，获得的效果最好。
自1998年起，有些铁路局和有些工务段自发地将92型道岔进行扣件的改造，成为92改进型，没有统一的图纸，到2002年才设计出一种图纸。
在表1中，第4和5项是分别为广深线和沪苏段设计的。
在表1中，第6~10项是道岔联合设计组设计的提速道岔，在京广、京沪和京哈三大干线上使用，道岔的转辙设备安放在钢岔枕内，开始使用发现切线型曲线尖轨不耐磨，后修改为复曲线半切线曲线尖轨。
在表1中，第11和12项分别是铁路专业设计院和铁道科学研究院设计的目的为取代正线速度不超过120km/h 的92型道岔，经试铺后，因为造价高，都没有使用单位订货。
在表1中，第13、14和15项是铁路专业设计院为提速Ⅰ型可动型道岔（正线速度超过200km/h）、提速Ⅱ型固定型道岔（正线速度不超过160km/h）和普通Ⅲ型固定型道岔（正线速度不超过120km/h）设计的。
13项尚未使用，14项在陇海干线上使用，15项在逐步代替92型使用。
在表1中，第16项是铁路专业设计院专为广深铁路代替第4 项而设计的。
在表1中，第17和19项是山海关桥梁厂分别为京秦线设计的提速可动型道岔和干线设计的提速型固定型道岔，第18项是宝鸡桥梁厂为沪宁线代替第5项而设计的提速可动型道岔。
从表1 中不难看出，仅60kg/m钢轨12号单开道岔图纸就有19种之多，单开道岔不是独立存在的，与其关联的有不同线间距离的交叉渡线，如以4.6、5.0、5.3、6.0和6.5m 五种交叉渡线计算，60kg/m钢轨12号单开道岔和交叉渡线如果配套齐全，就会有19X6=114种之多，实为世界各国铁路和组织之罕见。
19种60kg/m钢轨12号单开道岔由4个单位设计，4个单位有个自的不同业务岗位，设计着重的基本面不同。
因此，实难做到设计思想、型式尺寸、部件、另件和结构的统一，势必造成道岔使用的混乱。
道岔导曲线半径确定道岔的号数，一种号数道岔的导曲线半径一定时，其侧线容许通过速度也是一定的，表1中19种60kg/m钢轨12号单开道岔的侧线容许通过速度都是50 km/h。
所以道岔的主要型式尺寸改来改去是没有理论上和实际上的必要。
特别是60kg/m钢轨12号正线容许通过速度160 km/h以上的可动型单开道岔，也完全没有必要设计为九种。
客观上造成了道岔制造和使用的混乱。
二、目前道岔标准的编制和审批程序的紊乱情况道岔是铁路轨道的重要产品，其中主要的部件如尖轨和辙叉是易损件，需要经常地进行更换。
为了方便制造、更换和维修，客观上要求道岔的型式尺寸、部件、另件和技术条件实现标准化。
特别是近几年道岔广泛地推广钢筋混凝土岔枕，而钢筋混凝土岔枕的设计使用寿命为五十年，道岔易损件的使用寿命为1~3年，道岔大修更换的寿命为5~8年，如果道岔的型式尺寸、部件、另件和技术条件频繁地改变，相应地钢筋混凝土岔枕也要频繁地改变，由于钢筋混凝土岔枕的使用寿命比道岔的使用寿命长5~6倍，必将造成大量地钢筋混凝土岔枕的废弃，是巨大的资源浪费。
因此，国外各铁路组织和我国铁路都充分重视道岔的标准化工作，都有固定的道岔标准的编制机构和完善的审批程序。
但是，近几年我国铁路没有认真执行规定的道岔标准编制和审批程序。
造成目前道岔标准编制和审批程序的紊乱。
为了说明目前我国铁路道岔标准编制和审批程序的紊乱情况，首先介绍国外主要铁路组织实施道岔标准完善的编制和审批程序，其次介绍我国铁路长期实施道岔标准完善的编制和审批程序，最后介绍近几年我国铁路道岔标准编制和审批程序的紊乱情况。
1、国外道岔标准完善的编制和审批程序。
（1）美国铁路的道岔标准的编制和审批。
是由美国铁路工程师协会AREA组织专门的设计咨询公司进行道岔标准的编制，由AREA组织技术审查，审查通过后由AREA发布标准。
美国的道岔标准特点是道岔结构可以不断的改进，但是道岔的型式尺寸固定不变，自1910年制订的各种道岔总图尺寸至今90几年没有变动。
（2）日本铁路的道岔标准的编制和审批。
是由日本国铁标准化委员会指定国铁构造物设计事务所进行道岔标准的编制，日本国铁标准化委员会组织技术审查，审查通过后，由日本国铁标准化委员会发布日本国铁采购道岔的JRS标准。
日本的道岔标准特点是道岔结构可以不断地改进，即便是更换轨型，其型式尺寸也不变。
如以日本新干线为例，开始使用50T钢轨，后改为60轨，两种轨型的道岔的型式尺寸保持不变，自1959年建设（1963年运营）起至今已经45年没有变动。
（3）德国铁路的道岔标准的编制和审批。
是由德国标准化委员会提出计划，向铁路的设计咨询公司进行道岔产品标准化工作的招标，由中标的铁路设计咨询公司进行道岔标准的编制，德国标准化委员会组织技术审查，审查通过后，由德国标准化委员会发布德国的DN标准。
德国的道岔标准特点是道岔结构和轨型可以不断的改进，但是道岔的型式尺寸已经达到五十多年不变。
2、国内道岔标准完善的编制和审批程序。
国内的道岔标准的编制和审批，根据铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》规定是：（1）道岔的标准设计。
五、六十年代，由铁道部设计局设计科，后建制铁道部定型设计事务所，再后建制铁道部专业设计院进行道岔的标准设计，由铁道部设计预算鉴定委员会审查，审查通过后，由基建总局以铁道部文发布道岔的标准设计。
七十年代以后，道岔的标准设计由铁道部专业设计院进行编制，由铁道部专业设计院代铁道部审查，审查通过后，由建设司以铁道部文发布道岔的标准设计。
（2）道岔的标准化。
六十年代开始，由铁道部专业设计院进行道岔标准的编制，由铁道部科技司组织科研、设计、制造和使用单位进行审查，审查通过后，由科技司以铁道部文发布铁路行业TB标准。
3、近几年一些单位有法规不依，促使我国道岔标准编制和审批程序紊乱。
从上述国内外铁路组织的道岔标准编制和审批程序中可见，都有一定法规可依的。
但是近几年，置铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》于不顾，某单位组织道岔制造工厂设计道岔图纸，铁道部运输局以局文发出通知，用两个道岔制造工厂设计的道岔图纸全部代替由铁道部发布的道岔标准设计和部标准。
可见这是用工厂的设计图纸代替铁道部的标准图，客观上造成道岔标准的编制和审批程序紊乱。
道岔标准设计和标准的编制，按铁道部《标准设计管理办法》和《标准化管理办法》的规定，应该由有授权的标准设计单位、有授权的专业归口单位和有设计资质的铁路专业设计院承担，铁路专业设计院（含其建制前单位——铁道部设计局设计科和铁道部定型设计事务所）自1950年开始，曾承担了道岔50、53、55、57、62、75、92和提速型八代标准产品的改进和设计，曾肩负了道岔标准设计和标准编制的历史责任，实属于不争的事实。
近几年以改进技术和技术进步为名，将道岔设计单位发展到铁道科学研究院、山海关和宝鸡桥梁工厂三个单位。
其中山海关和宝鸡桥梁工厂没有道岔设计的资质，用桥梁工厂的道岔设计图代替铁道部的道岔标准图，已经成为有法规和法律知识者的笑柄。
是造成道岔标准的编制和审批程序紊乱的直接原因。
我国铁路的62、75和92型道岔的型式尺寸至今已经保持42年没有变动，设计图纸减少到最少数量，方便了工厂的制造，方便了现场铺设，方便了养护维修，减少了道岔的备品，这是经过实践考验的历史的成熟的宝贵经验。
目前60kg/m钢轨12号单开道岔多品种的事实，已经轻浮地否定这种经验，否定这种经验的后果是付出高昂的代价。
近8年的时间，60kg/m钢轨12号单开道岔由2种发展到19种，即8年增加了17种道岔，平均1年增加2种道岔，为世界各国铁路和组织之最。
三、道岔使用混乱的弊端一种道岔的品种过多，特别是由不同单位设计的多品种产品，不可能将其型式尺寸和部件做到历史继承，相互协调，简统一致，更不可能从全局考虑统筹系列化，必然造成使用的混乱。
现分析如下：1、道岔型式尺寸多样化的弊端。
道岔的型式尺寸泛指其前长、后长、全长、导曲线半径和辙叉角度。
一种道岔（当导曲线半径和辙叉角度相同时）多种产品的前长、后长和全长一致时，可以做到相互互换，而不必改动道岔前端两根钢轨后端四根钢轨，同时，也不必变动道岔的位置和岔枕的布置，一般可在维修中进行整组道岔的更换。
（1）道岔的前长。
一种道岔多种产品的前长不同时，必定要改动道岔前端两根钢轨。
若更换的道岔前长短时，需要相应地将道岔前端两根钢轨更换为更长的钢轨。
若更换的道岔前长长时，需要相应地将道岔前端两根钢轨锯短，钢轨锯短的尺寸大于半块鱼尾板时，可以另钻鱼尾螺栓孔使用，钢轨锯短的尺寸小于半块鱼尾板时，为了避免鱼尾螺栓孔的错位，依然需要更换道岔前端两根钢轨。
