3 第三章 牵引计算解析

公铁两用车牵引计算一、牵引力计算1.静止摩擦力F=μ*N其中，F为静止摩擦力，μ为摩擦系数，N为车辆受力。

2.牵引力当车辆开始行驶时，需要克服不仅是静止摩擦力，还需要克服动摩擦力、重力、空气阻力等力的作用。

牵引力的计算公式为：F=μ*N+G+R其中，F为牵引力，μ为摩擦系数，N为车辆受力，G为重力，R为其他阻力。

3.牵引力的影响因素牵引力受到多种因素的影响，包括车辆重量、轮胎类型、摩擦系数、道路状况等。

在进行牵引力计算时，需要考虑这些因素，确保车辆可以安全、高效地行驶。

二、牵引效率计算牵引效率是指车辆在牵引过程中的能量转换效率。

通常使用功率作为衡量牵引效率的指标，功率的计算公式为：P=F*V其中，P为功率，F为牵引力，V为车辆速度。

牵引效率受到多种因素的影响，包括车辆发动机功率、传动系统效率、轮胎滚动阻力等。

在进行牵引效率计算时，需要综合考虑这些因素，确保车辆具有高效的牵引性能。

三、牵引距离计算牵引距离是指车辆在进行牵引操作时行驶的距离。

牵引距离的计算公式为：D=V*t其中，D为牵引距离，V为车辆速度，t为牵引时间。

在进行牵引距离计算时，需要考虑牵引力、牵引效率、车辆速度等因素。

通过合理计算牵引距离，可以有效规划行驶路线，确保车辆能够顺利到达目的地。

四、实例分析以一辆重型货车在铁路上牵引大型机器设备为例，进行牵引计算。

假设货车总重量为50吨，机器设备重量为30吨，摩擦系数为0.5，车辆速度为30km/h，牵引时间为1小时。

1.牵引力计算：F=μ*N+G+R=0.5*(50+30)*9.8+50*9.8=7350N2.牵引效率计算：3.牵引距离计算：D = V * t = 30 * 1 = 30km通过以上计算，可以得出该重型货车在铁路上牵引大型机器设备的牵引力、牵引效率和牵引距离。

在实际操作中，应根据具体情况进行牵引计算，并做好安全措施，确保车辆牵引过程顺利进行。

综上所述，公铁两用车的牵引计算是一个复杂的过程，需要考虑多种因素，并进行综合分析。

第三章牵引计算与铁路能力1.引言铁路系统是一种高效、可靠、安全的交通工具，在运输人员和货物方面发挥着重要作用。

然而，为了确保铁路系统的正常运行和提供良好的服务，必须进行牵引计算和铁路能力的评估。

本章将介绍牵引计算和铁路能力的基本概念，并详细讨论这些方面的相关问题。

2.牵引计算牵引计算是指确定火车（或列车）实际运行所需的力和功率的过程。

火车的牵引力是由机车和车辆的总重量、牵引效率等因素决定的。

牵引力通常由列车的推力和制动力来表示，其中推力是火车前进所需的力，制动力是用于减速或停止火车的力。

牵引力的计算主要依据火车的质量和制动力。

火车的质量包括列车的重量和附加负载（如乘客和货物），而制动力则由制动系统的性能和条件决定。

在牵引计算中，还需要考虑列车的运行速度、起动和制动过程中的能量损失（如动能和摩擦），以及牵引装置和车辆的效率。

这些因素对牵引力和功率的要求有重要影响。

3.铁路能力铁路能力是指铁路系统在给定条件下能够承载的货物数量或乘客数量。

这取决于铁路线路的长度、坡度、曲线半径、信号系统、车辆和设备的性能等因素。

铁路能力评估的主要目标是确定铁路线路能够承载的列车数量（或列车密度）和运行速度。

这涉及到铁路系统中的各种要素，如轨道、道岔、信号、线路容量等。

铁路能力评估需要考虑列车运行的最大速度、列车之间的最小运行间隔、线路的最大加载量等因素。

这些因素可以通过模拟和仿真来评估，以确定最佳操作方案和优化铁路系统。

4.牵引计算与铁路能力的关系牵引计算和铁路能力评估是铁路系统设计和运营中的重要环节。

牵引计算提供了确定火车运行所需的力和功率的依据，而铁路能力评估则确定了铁路系统的实际运行能力。

牵引计算的结果可以用于确定列车运行的最大速度、列车运行间隔和最大牵引负荷等参数。

这些参数对于确保列车安全、提高列车运行效率和客户满意度至关重要。

铁路能力评估可以帮助确定铁路系统的最佳运行模式、改进线路容量和优化系统性能。

通过合理地进行牵引计算和铁路能力评估，可以提高铁路运输的效率和品质，满足不断增长的运输需求。

第一节 机车牵引力一、机车牵引力的基本概念 1、机车牵引力的定义机车牵引力是由动力传动装置产生的、与列车运行方向相同、驱动列车运行并可由司机根据需要调节的外力。

它是由机车动力装置发出的内力（不同类型机车的原动力装置不一样），经传动装置传递，通过轮轨间的粘着而产生的由钢轨反作用于机车动轮周上的切线力。

二、机车牵引力的分类按照不同条件可以把机车牵引力作如下分类： 1．按能量传递顺序的分类 （1）指示牵引力i F ：假定原动机（内燃牵引时就是柴油机）所做的指示功毫无损失的传到动轮上所得到的机车牵引力。

指示牵引力是个假想的概念。

（2）轮周牵引力F ：实际作用在轮周上的机车牵引力，F <i F 。

（3）车钩牵引力gF ：除去机车阻力的消耗，实际作用在机车车钩上的牵引力。

在列车作等速运行时，车钩牵引力与轮周牵引力有如下关系W F F g '-= （1—1）式中 W '——机车阻力。

我国《牵规》规定，机车牵引力以轮周牵引力为计算标准，即以轮周牵引力来衡量和表示机车牵引力的大小。

由于动轮直径的变化会影响轮周牵引力的大小，《牵规》规定，机车牵引力按轮箍半磨耗状态计算。

不论是设计还是试验资料，所提供的轮周牵引力和机车速度数据，必须换算到轮箍半磨耗状态。

机车轮箍半磨耗状态的动轮直径叫做计算动轮直径。

我国常速电力机车的动轮直径原形是1250mm ，计算动轮直径是1200mm ；常速内燃机车的动轮直径原形是1050mm ，计算动轮直径是1013mm 。

动力分散式动车组的动轮直径与客车轮径相同，即915mm ，计算动轮直径是880mm 。

2．按能量转换过程的限制关系的分类任何机车都是把某种能量转化成牵引力所做外机械功的一种工具。

这种能量转换要经过若干互相制约的环节。

机车一般都有几个能量转换阶段，并相应地有几个变能部分。

电力机车的电能是由牵引变电所供给，可以认为它的容量是足够大的，电力机车牵引力的发挥不会受牵引变电所电能供给者的限制，进入机车的单相交流电经过变压整流后输入牵引电动机（交直传动电力机车），将电能转变为带动轮对转动的机械功，然后借助于轮轨间的粘着转变为动轮周上的牵引力所做的机械功。