学号：2007020695哈尔滨师范大学学士学位论文题目哈尔滨城市公共交通发展策略研究学生高欣馨指导教师崔禹助教年级 2007级专业城市规划系别地理系学院地理科学学院学士学位论文题目哈尔滨市城市公共交通发展策略研究学生高欣馨指导教师崔禹助教年级 2007级专业城市规划系别地理系学院地理科学学院哈尔滨师范大学2011年5月哈尔滨城市公共交通优先发展策略研究高欣馨摘要：汽车时代来临，凸显交通问题，随着经济的快速发展，哈尔滨城区交通堵塞问题日趋严重，已成为制约哈尔滨经济发展的突出矛盾。
大力推行公交优先，研究哈尔滨的公交优先发展并提出策略，同时结合国内外公交优先政策的经验来发展哈尔滨的公共交通。
关键词：公交优先哈尔滨市公共交通公交发展策略汽车时代来临，凸显交通问题。
堵车已经成为城市人习以为常的事情，尤其是在冬季。
哈尔滨在过去的几年里道路交通建设和交通管理取得了很大成绩。
近年来实施了多项路桥重点工程，城市交通紧张状况得到了一定程度的缓解，但随着经济的快速发展，城区车流不畅、交通阻塞问题日趋严重，已成为制约城市经济发展的突出矛盾。
大力发展城市公共交通，为全社会提供方便、迅捷、经济、安全的出行环境，对节约人们的出行时间，加速哈尔滨市经济的发展，具有重要意义，因此如何更好地实施“公交优先”发展战略是当前哈尔滨急需解决的重要问题。
一、公交优先的概念及意义（一）概念城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，在城市人们生活和社会的生产中具有不可替代的作用。
“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎，之后为欧美等发达国家大城市所仿效，现已被证实这是一项很有成效的城市交通基本原则[1]。
（二）意义1、减少城市道路空间的占用在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。
据专家介绍，小汽车出行人均占用土地的面积是一辆常规公交车的20倍，据专家测算：一个人如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米，骑自行车占路约为4平方米，乘坐出租车占路约为8平方米，骑摩托车占路约为10平方米，驾私家车占路约为14平方米。
所以公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势[2]。
2、有利于提高资源利用率除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。
我国是一个能源消耗大国，但石油资源并不富裕，在这种条件下，城市也不应该盲目放任大量耗用石油资源的私人交通的发展。
以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。
这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。
现代化城市中的土地资源弥足珍贵，这已是不争的事实[2]。
对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米。
也就是说，每个私人小汽车使用者（仍按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。
3、有利于改善城市环境一些专家指出：“机动车是城市中最主要的污染源”。
在研究解决措施时他们提到：如果机动车和燃料技术不与降低机动车行驶里程（VMT）的战略相结合，就不能解决大城市的空气污染问题。
公共交通对空气的污染是小汽车的十分之一，有效的措施是：减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。
计算使用不同交通工具的出行者所造成的环境污染，公共交通乘用者肯定是最低的。
4、人均能耗低，安全实行“公交优先”政策，减少了交通工具的多元化，能达到合理控制城市总体交通流量，便于管理的效果，从而减少了事故发生的几率和违章率，有效保证道路安全畅通。
据有关部门分析数据显示：公共汽车发生的交通事故是小汽车的一百分之一。
数据是最能说明问题的，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服车多路少、人多地少、堵塞等基本矛盾激化和减少能源紧张、污染严重等问题的首选。
5、有利于体现社会公平的公共政策贯彻一个具有公共权威的、有作为的城市政府，应以制定体现社会公平的公共政策为己任，以保证社会的总体利益。
城市交通政策涉及的利益群体很多，包括公共交通乘客、轿车使用者、自行车使用者以及汽车发展商等等。
成功的交通政策可以疏解他们之间的利益冲突和矛盾，反之则有可能使矛盾激化甚至引发影响社会稳定和政府形象的事件，国内外都不乏此类的案例。
公共政策是针对全社会的，它必须满足社会上绝大多数人特别是中低收入者的需求这一基本事实。
社会公平是公共政策的价值基本点之一，而城市交通是一个高度社会化的系统，政府必须参与，为公众建立一个均衡的、规范化的系统，以确保让最多的人得到最大的实惠。
公共交通优先正是照顾了绝大多数人的需求。
从另一个角度讲，城市交通的主要载体——城市道路是靠全体纳税人的支出修建的，所有纳税人有权公平享用这一设施，各项道路政策的制定不能总是千方百计为私人交通提供便利（除非他们为此付出了足够的社会成本），而忽视了更多人的利益。
公共交通的“优先”并非是一种特权，而是平衡不同利益群体的政策措施之一。
二、哈尔滨市公共交通现状目前，哈市共有公交车4833辆，完好率仅为85%，其中，运营年限超过5年(含5年)的占总数的15%。
98.5%的车辆载客能力在80人以下，公交专用车道仅占公交线网长度的2%，加上道路交通组织、车辆故障、司乘人员不足和线路设置不合理等问题的影响，致使市区内客运高峰时车辆平均间隔达到8-9分钟，准点率仅为65%，个别线路在冬季的个别时段甚至在半小时以上。
其中，主城区公交线网配置密度为2.33公里/平方公里；松北、哈南等新区的公交线网配置密度分别为1.78公里/平方公里和1.3公里/平方公里，过低的配置密度给市民的出行带来了诸多不便。
（一）公交场站严重不足据介绍，截至目前，哈市的公交场站存在着严重不足的问题，按哈市现有公交线路数量计算，应有公交首末站建筑面积不小于2400平方米计算，总建筑面积应为45.6万平方米。
目前哈尔滨市只有50处、总面积为3.5万平方米的公交场站还不到国际规定标准的10％。
公交首末站的欠缺，是造成马路停车问题的根本原因，也使大部分公交司机人员和车队管理人员只能在临时搭建的简易调度室办公，用水、用电、如厕和休息也都成了难题。
同时，公交场站不足也造成了小区建成后，公交线路不能及时开通或调整延伸到小区，给市民出行造成不便，严重制约了公交发展和小区居民出行。
（二）七成公交汽车库外停放哈尔滨的停车库房严重欠缺，按现有公交车数量计算，全市应有停车库房42万平方米，而目前只有12.48万平方米，不足3成。
两户国有公交企业仅有库房4处、4.68万平方米；民营公交企业库房更加欠缺，仅有17处、7.8万平方米的库房。
由于库房短缺，库外或马路停放的公交车辆达3420辆，占公交车总数的73％。
大量公交车辆在居民区或马路露天集中停放，冬季造成公交起车、发动难，使车辆出车率下降、车辆内部气温低，导致居民乘车难喝乘车环境恶劣。
（三）缺少交通枢纽公交换乘枢纽的建设是完善城市公共交通系统、完善路网服务、切条各种运力调配的重要设施。
公交枢纽站严重短缺也是影响市民出行的一大问题。
目前，哈市并未形成真正意义上的融公共交通与出租车、长途车、江上轮渡、铁路客运等为一体的综合性交通枢纽，各种交通方式还不能得到有效融合，远没有达到“零换乘”的水平。
（四）缺乏“以人为本”的服务理念哈市公交系统的发展、建设和运营过于孤立，缺乏与其他交通的关联，而且公交系统的信息数据采集系统不够完善，信息处理技术仍显不足，信息服务功能存在着很大的空白。
同时，哈市的公交系统的信息化、智能化建设不够先进。
哈市高峰时段车辆过于拥挤特别是早晚的学校门口，导致公交快速率不高，准点率也很低，堵车时人们等车时间过长。
而且有些公交车的乘坐舒适性差，经常会碰到环境不好的情况，尤其是在我们北方，冬天特别寒冷，而有些公交的后门都没办法关严。
而且公交服务中仍然存在开门运行、超速、停车不到位等违章行为。
换乘也不方便。
这些都直接导致人们出行乘坐出租车，或开私家车，造成了“公交低吸引率”的情况。
公交线网规划的实施有欠具体操作，缺少网络优化的概念，网络的覆盖出现公交服务的空白区。
三、实施“公交优先”发展策略的建议城市公共交通作为城市的重要基础设施，它与城市诸领域的生产、生活密切相关，是城市经济社会协调发展的基础。
实施优先发展公共交通战略，对于提高资源利用率、缓解交通阻塞，建设和谐社会都具有重要意义。
（一）规划优先是前提公交优先首先应体现为公交规划和建设的超前性，以及在城市总体规划中的优先地位。
结合城市发展总体规划，准确把握城市发展的趋势，要发挥城市规划的宏观调控作用，制定公共交通的中长期发展规划，特别是要搞好城市立体公交网络规划。
公共交通规划包括公交线路系统规划，公共电汽车运行系统规划，城市铁路、地铁、轻轨、高价捷运以及与出租车、货运等各种交通方式之间的协调、衔接，公共交通的站点、停车场等规划[3]。
规划既要因地制宜，又要有超前和宏观意识，要根据市民出行时空变化规律、城市未来发展战略、土地利用、布局和规模，主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，确定公交线网、站点及停车场的布局。
（二）增加和改善公交站点、停车场站1、哈尔滨的公交站点太少有些乘客的出发点离站点太远甚至有一站地的距离，或者下车后离目的地太远。
这都会让乘客选择乘私家车出行，也是造成“公交低吸引率”的情况。
所以要增设公交站点，实现社区同步配套。
同时还要全面升级港湾式公交站台，对现有公交站台进行改造，在城市规划区内，城市主次干道、等级公路等新建、改建、扩建的建设项目，必须按强制性标准建设凹进式港湾公交站；通过招投标向社会融资，建设公交站点候车亭，改善乘车环境，提高服务功能。
在布设公交站点的时候要考虑其合理站距，一般公共电、汽距市区宜500-800米，郊区800-1000米。
而且换乘距离要适当，换乘距离同向不应大于50米；异向不应大于100米；交叉口不易大于150米。
在长途汽车站，火车站，客运码头出入口50米范围内应设置公交站；现在哈尔滨正在建设地铁，这就要考虑常规公交与地铁、轻轨等其它公交方式互相换乘。
公共交通车站服务面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50％：以500米计算，不得小于90％。
2、哈尔滨现有公交车停车场与规范场地面积有较大差距在城市建设中，对现有线路依据配车数增设停车场，将路上停车变为路外停车场停车，减少常规公交对道路通行条件的影响，同时对新建小区严格控制公交停车及回车场建设，保证小区配套公交设施完整。
据悉，哈市目前正全力建设公交首末站和枢纽站的交通任务。
建筑面积在3万平方米以上的住宅和建筑面积5万平方米以上公共场所，符合配套建设公交基础设施的，公交基础设施建设应与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用；对已落实用地的公交场站，通过政府投资、社会融资、企业筹划，社会化运作等多渠道方式推进建设工作。
