轨道交通站台屏蔽门系统接口设计
前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。
1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留
1.1 对下部结构（站台板）预留要求：
由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽）
1.2 对上部结构的预留要求：
由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在
200~240mm主要是从便于安装预埋件或后埋件来考虑。
2 轨道交通站台屏蔽门系统的限界要求
轨道交通站台屏蔽门轨侧外沿在任何情况下均不得侵入列车动态包络线，以保证列车的行驶安全，轨道交通站台屏蔽门末端滑动门打开后不能超出安全门的纵向限界，安装误差一般只允许正公差0~+10mm。
3 轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接及站台绝缘层设置
3.1轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接
由于列车与大地之间存在电位差，为保证乘客安全，轨道交通站台屏蔽门系统要与土建结构进行绝缘设计，并且与列车钢轨可靠等电位连接，具体实施方案是每侧站台上的门体应在系统内部采用等电位连接，然后每侧站台的单列门体设置一个与钢轨的连接点。
3 .2 轨道交通站台屏蔽门系统与站台绝缘层设置
由于轨道交通站台屏蔽门系统要与土建结构进行绝缘设计，并且与列车钢轨可靠等电位连接，轨道交通站台屏蔽门系统与站台就存在电位差，为保证乘客安全，轨道交通站台屏蔽门附近的站台地面需进行绝缘层设置，站台绝缘层的敷设宽度一般为站台侧和端门以外均距离轨道交通站台屏蔽门系900~2000mm，施工完成后站台绝缘层和屏蔽门门体对地绝缘电阻均不得小于0.5M欧姆。
4、屏蔽门系统与车辆接口的要求
屏蔽门系统与车辆接口主要包括滑动门、应急门、端门的设置数量、位置，车辆限界，屏蔽门系统与轨道的等电位连接等。
4.1屏蔽门系统的总体设置原则：
2.1.1屏蔽门设置在车站站台边的有效站台长度范围内,以有效站台中心线为基准向
两端对称布置。
4.1.2根据车辆编组、车辆长度、车门、列车驾驶室门的位置及尺寸确定滑动门、应
急门、端门的设置。
1）滑动门应与列车门一一对应，滑动门的门高及门宽不小于列车门的门高及门宽，滑动门的门高一般为2000mm~2100mm，活动门的净开度与列车门净开度、停车精度及客流通过有效宽度有关，应根据下式计算确定：
a=2(d+c)-b
式中：
a 活动门的净开度，按上式计算确定，一般不宜超过2100mm，太宽门体重量大，对驱动门机不利，开关门时间长影响营运效率。
b 列车门净开度，一般标准列车门的净开度为1400mm。
c 列车停车精度；与列车及车站信号等系统先进性有关，一般为250－300mm。
d 客流通过有效宽度，乘客上下车的最小通过有效宽度，应考虑营运客流量高峰时，乘客上下车方便，一般不得小于1200mm。
2）应急门为当列车因故障或其它原因，列车门与活动门不能对准时，乘客离开列车的应急通道，该门可向站台侧旋转开启。目前常规的做法是每节车设置一档应急门（如深圳1、2号线，南京1号线等），或者在每侧屏蔽门的两端各设一档应急门（如广州1、3号线，沈阳1号线等），应急门高度一般与活动门基本一致，宽度为1200mm左右，不宜太小。两种做法的差别主要表现在：
a 如果每节车设置一档应急门，出现意外时人群蔬散速度较快，但由于应急门要接如安全回路，应急门设置过多，会对屏蔽门的有效运行产生一定的影响。
b 如果在每侧屏蔽门的两端各设一档应急门，出现意外时对人群蔬散速度有较大的影响。
端头门：布置于整列屏蔽门两端可旋转开启的门，是供车站工作人员进入隧道的专用门。端头门高度一般与活动门基本一致，宽度应考虑简单的维修器具，能通过端头门进入隧道
的需要，一般取1200mm左右。
5 结语
本文对轨道交通站台屏蔽门系统与车站建筑的接口、轨道交通站台屏蔽门系统安装基准、轨道交通站台屏蔽门系统与列车间的等电位连接及站台绝缘层设置、屏蔽门系统与车辆的接口技术要求及实施方法，供轨道交通站台屏蔽门设计、监理、施工管理人员参考。
参考文献
1、朱卫平等《城市轨道交通站台屏蔽门》中国标准出版社
2、陈韶章等《地下铁道站台屏蔽门系统》科学出版社
3、施仲衡等《地下铁道设计规范》中国标准出版社
