轨道交通站台屏蔽门系统接口设计

屏蔽门控制室
2.1中央接口盘（PSC） PSC是屏蔽门/安全门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门/安全门控
制室设置一套PSC。中央接口盘PSC由两套相同、相互独立的子系统组成， 每个子系统包括一套逻辑控制单元（PEDC）和一套监控主机。
PSC还包括与信号系统的硬线接口、与综合监控系统的RS485的串行 接口、与IBP和PSC盘面显示终端的以太网接口、接线端子排及柜体面板 上的相关按钮开关、指示灯和维修插口等。
下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧 站台包含24道ASD、6道EED（每道两扇）和2道MSD。
下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合。对于安全门，每侧 站台包含24道ASD、3道EED（每道两扇）和2道MSD。
1.屏蔽门滑动门（ASD） 滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其 开门方式采用中分双开的方式。 滑动门有锁紧装置，门关闭过后可防止外力作用将门打开。 滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能 打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开 门。开门把手嵌入滑动门的竖框内。紧急情况下站台侧站务员可用专门 钥匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门 及门解锁机构如下图所示：
1.传动装置 屏蔽门门机系统采用齿形同步带传动方式，由单个直流电机-减速器 组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮 的齿形同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门的滑 轮挂件组、皮带夹等。屏蔽门转动装置示意图如下：
皮带松紧调节装置
皮带松紧调节装置
屏蔽门的电器结构包括：电源系统和控制系统 1.电源系统
手动开模式 当转换开关处于“手动开控制”位置时，不执行来自中央接口盘的 命令，滑动门ASD打开，此档门的安全回路被旁路，不影响列车的正常 运营。

车 门相对 应 ， 可多级 控 制开启 与关 闭滑 动 门并且 是 全封 板的 收 口工 作 。 在 安装 屏蔽 门之前 ， 须先 做好 预 留孔及 预 埋件 的 必 闭， 具有 密封 性能 的连续 屏障 瞄。 ］ 一 预埋 件 的规 屏蔽 门应设 置 在车 站 站 台边 的有 效站 台长 度 范 围 定位 。… 般 屏蔽 门厂 家都 有 固定 的预 留孔 、
图 ４ 屏 蔽 门预 留孔剖 面
件 由四根 冷轧 无缝 钢管 和两 块钢 片 组成 ， 埋件 的板 件 预 与管 焊接 后 进 行热 浸 镀锌 ， 锌 层 厚度 不 小于 ７ ｕ ， 镀 ０ｍ 预 埋 件 的板件 上 所开 三角 槽用 来找 准及 固定预 埋件 用 ， 槽 深 １ｍ 。 埋 件 同样 以固定距 离 排开 。 ０ｍ 预 通过 预埋 件与 预 留孔 ， 屏蔽 门可 以稳 固地 固定 在 站 台边上 。抵 抗 站 台与 轨 道 问 的风 压 ，减 少站 台 区与轨 行 区之 间气 流 的交 换 ，
【 参考 文献 】
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四期
一
１２ 一 ３
广东建材 ２１ 年第 ３ ０１ 期
工艺与设备
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图 ２ 屏 蔽 门与 天花 的接 口点
３ 酚醛泡沫保温材料的应用 ． ２
酚醛 泡 沫 塑料 作 为 一种 建筑 防火 、 阻燃 保 温 、 保 环 领 域 应 用 的新 型材 料 ， 年 来 得到 了广泛 的应 用 ， 要 近 主 应用 于 高层 建筑 、 铁隧道 等 中央 空调 管道 保温 ， 机 、 地 客 船 舶 的保温 。 日本 、 国、 国及香港 近年 对酚 醛泡 沫保 美 英 温材 料 需求量 都在大 幅 上升 。 ●

信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析_人机界面_工业自动化控制_9信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析_人机界面_工业自动化控制屏蔽门(Platform screen doors，简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。

安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。

信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。

此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(,,,)之间建立联锁关的连动, 系。

根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。

广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。

该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。

本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。

1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。

只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。

目前,用于广州地铁2号线的,,,700,型中,,,,和,,,(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度,,,系统为?0.3,,成功率99.99%,,,,系统为?0.5,,已满足屏蔽门对停车精度的要求。

广州地铁1号线同样采用,,,700,型,,,、,,,,目前列车停车的精度,,,系统为?0.5,,成功率99.5%,,,,系统为?1,。

由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到,,,系统为?0.4,,成功率99.5%,,,,系统为?0.5,的要求;并要保证在列车停车精度为?400,,情况下,列车乘客门净开度?1200,,(屏蔽门门开宽度为2000,,)。

浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口是用于控制地铁列车运行和屏蔽门开关的一个重要接口系统。

地铁信号系统主要包括轨道电路、信号灯和信号机等组成，用于监测和控制地铁列车运行的安全。

屏蔽门系统主要是为了防止乘客进入轨道区域，确保乘客的安全。

地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口的主要作用是将地铁信号系统与屏蔽门系统进行连接，实现地铁列车的正常运行和乘客的安全进出。

该接口系统需要满足以下几个关键要求：要能保证地铁列车与屏蔽门系统的同步运行。

在地铁列车进站时，屏蔽门系统需要在合适的时间打开，让乘客进入车厢，同时地铁信号系统需要向列车发出运行信号。

在地铁列车离站时，屏蔽门系统需要及时关闭，防止乘客进入轨道区域，同时地铁信号系统需要停止运行信号。

要能对地铁列车进行准确的检测和控制。

地铁信号系统需要能够准确地检测列车的位置和速度，并根据实际情况发出相应的信号，控制屏蔽门系统的开关状态。

屏蔽门系统需要能够根据信号系统的指令进行精确的开关控制，保证乘客进入和离开车厢的安全。

还需要具备高可靠性和实时性。

地铁信号系统与屏蔽门系统的接口需要具备高可靠性，能够在各种环境条件下稳定运行，确保列车运行的安全。

接口系统需要具备实时性，能够实时地响应信号系统和屏蔽门系统的指令，保证乘客的顺利进出和列车的正常运行。

地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口在地铁列车运行和乘客安全方面起到了至关重要的作用。

它能够实现地铁列车与屏蔽门系统的同步运行、准确的检测和控制，具备高可靠性和实时性。

这些特点使得地铁运行更加安全、高效。

对于乘客来说，也能够提供更好的乘车体验。

城市轨道交通站台屏蔽门系统电气设计摘要简要介绍屏蔽门系统在城市轨道交通建设中的发展 ,及城市轨道交通屏蔽门系统的组成,并对其配电方式、蓄电池容量计算、控制设计进行描述,以供地铁电气设计人员参考借鉴。

关键词城市轨道交通屏蔽门系统电气设计1概述目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。

改善轨道交通设备系统及其配套设施,优化地铁候车环境,提高城市轨道交通的服务水平,采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。

城市轨道交通站台屏蔽门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应, 可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,简称屏蔽门。

屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统,在广州地铁二号线首次投入使用,由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障,越来越得到相关建设部门的认同。

2构成及功能2.1基本构成屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,一般有三种结构形式,见图1、2、3。

2.2基本功能屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能如下:a.屏蔽门可以防止人和物体落入轨道和非法闯入隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外成本。

b.减少站台区与轨行区之间气流的交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车站通风空调系统的运营能耗。

c.成为铁路车辆和车站基础设施之间的紧急栏障和安全整合的安全系统。

d.减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响 ,改善乘客候车环境。

e.保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。

f.更好的乘客管理。

当列车停靠在正确的位置上,乘客才进入列车或站台。

g.在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进行联动控制。

h.可以利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进行简化。

3配电系统设计3.1电源主要包括驱动电源、控制电源,电源设备设置在屏蔽门系统设备室。

3.2供电方式根据目前国内屏蔽门设计和投标的情况,控制电源采用UPS(不间断电源系统)供电,驱动电源的供电方式则分为两种:直流供电、交流供电。

屏蔽门系统和地铁信号系统接口设计【摘要】针对城市轨道交通地铁中信号系统与屏蔽门系统通信的特点，探讨了信号系统与屏蔽门系统在通信过程中存在的若干问题。

根据接口的功能需求，采用继电接口电路的方法实现了信号系统与屏蔽门系统的通信（包括屏蔽门的开、关控制，屏蔽门开、关门状态的监督和采集。

另外基于故障-安全的原则，进行了安全性和可靠性分析）。

结果表明：该继电接口电路满足信号系统与屏蔽门系统通信的要求。

【关键词】信号系统;屏蔽门;接口1.屏蔽门工作原理1.1 系统组成图1所示为屏蔽门的系统组成：[1-4]（1）车载设备：机车位置识别轨道旁接收装置（PTI MUX）、接收天线（LZB-antenna）、发送天线（PTI-antenna）、列车位置识别车载发送装置（IMU100）、监督和控制通道选择继电器接点（J）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动防护装置（A TP）;（2）轨旁设备：FTGS（检测轨道空闲情况）、轨旁ATP（ATP-STG）（监督屏蔽门开关通道）、屏蔽门控制指令接收装置（PTI-loop）、继电器控制指令组合输出电路盒（Relay box）。

图1 屏蔽门（PSD）系统组成1.2 屏蔽门系统控制与监督（1）开门控制当列车停车，并且停在ATP停车窗规定的停车点后，屏蔽门释放命令由车载ATP通过报文的形式给出，并同时使继电器建立相应传输通道。

释放命令由ATO或司机的操作产生，然后经过PTI天线、IMU100，车载ATO将开门信息传至地面轨旁设备。

此信息到达地面PTI环线后，地面PTI环线将其发送至PTI MUX，PTI MUX收到后分析解释此信息，而后再通过Relay box输出开门命令。

最终屏蔽门控制器接收到此开门信号，而后执行此命令打开屏蔽门。

即ATP轨旁计算机单元触发一个用于开门的安全输出到屏蔽门。

图2所示为开门信号传送流程图[5]。

图2 开门信号传送流程图（2）关门控制若列车要离开站台，ATO车载计算机单元将由ATO自动产生或由列车司机的操作产生和发送一个屏蔽门关命令。

广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。

屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离,可降低车站环控系统的运营能耗,防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响,为乘客提供舒适、安全的候车环境,提高了地铁的服务水平。

屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口,妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工,实现预期工期目标的前提。

1 各种接口问题剖析及处理方法1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。

屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060+0-10mm)。

屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。

屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。

正是由于上述三者相互位置关系的要求,同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。

1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。

屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。

屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。

屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。

2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。

由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石,则铺设完成后,导盲带标高将高于站台面约7~8mm。

由于应急门向站台侧旋转90°开启,应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。

导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。

• 118•天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析天津市地下铁道运营有限公司 曾松林信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。

本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。

1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。

城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。

因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。

2.信号系统与屏蔽门接口设计原则天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。

列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。

在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。

当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。

在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。

轨道交通工程屏蔽门施工的接口为题分析摘要：屏蔽门作为城市轨道交通的一个重要组成部分，同时也是乘客上下车的主要通道设施，其安全性尤为重要。

本文分析地铁屏蔽门系统工程安装技术措施及注意事项，避免返工，实现预期工期目标的同时保证工程质量，提高屏蔽门系统绝缘效果，保障乘客人身安全。

关键词：地铁；屏蔽门施工；施工接口0引言地铁作为人们出行的快捷交通工具，地铁屏蔽门的控制系统关系到乘客的人身安全，屏蔽门绝缘系统存在着施工接口，每侧屏蔽门与土建存在上百个接触点，只要其中一个接触点出现绝缘不合格，就会导致整侧屏蔽门绝缘检测不合格。

检查、整改都相当麻烦，如果已投入运营，要整改合格基本上不可能。

因此加强设计和施工过程的质量控制非常重要。

屏蔽门系统安装过程中，妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工、窝工，实现预期工期目标的前提。

本文重点分析屏蔽门施工与相关专业施工接口中需要严格控制的接口以及在施工过程中需要其它相关专业如何配合施工。

1 地铁屏蔽门对土建的要求地铁屏蔽门是通过立柱、底座、L型支架连接件与土建结构上下部进行连接，对上下部的土建结构位置均有严格的要求。

根据屏蔽门的安装需要和列车限界的需要对土建结构进行设计。

上部风道墙到站台装修完成面的高度为 3100~3600mm （装修吊顶能完全遮挡屏蔽门的上部），下部站台板安装槽口尺寸为320mm×150mm，风道墙厚度为250~300mm（保证预埋件的性能要求），站台板厚度在 200~250mm（站台对屏蔽门的承载和底部预埋件的性能要求）。

屏蔽门的下部土建结构主要承载屏蔽门的整体重量，上部土建结构主要受列车进出时的活塞风形成的风压，承载侧向力，故上部采用L型支架为连接件，下部采用底座为连接件，连接固定采用预埋M12的化学锚栓。

根据本人的实际经验，土建结构容易出现在站台板的厚度和安装槽口尺寸不足，风道墙长度不足、风道墙与站台板的净空高度过高等问题。

地铁屏蔽门结构安装接口设计及预留随着轻轨及地铁在各大城市的普及应用，轨道交通站台门目前已基本成为了站台上的标配产品，其安装方法及对土建结构的预留要求引起了业人士的关注。

本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求，供轨道交通站台屏蔽门设计、监理、施工管理人员参考。

关键词轨道交通站台门，接口，绝缘，等电位。

前言随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。

作为安装于地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统要充分考虑与其他系统的接口，本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求。

屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。

包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。

屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。

全高屏蔽门系统半高屏蔽门系统1.1屏蔽门的功用地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用：(1)保障乘客的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，有效地改善了站台上的安全，防止乘客掉落轨道。

(2)增加基础设施的有效使用率：安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的一米警戒线空间，使站台有效使用面积增加。

(3)保障运营的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，可避免未经许可的人进入隧道。

(4)减少能量消耗：使用全高封闭式屏蔽门，可减少隧道空调流失，避免电能浪费。

(5)改善站台环境：使用屏蔽门可减少由隧道进入站台的灰尘，减少来自地铁列车的噪音，减少列车的活塞效应所引发的气流。

1.2屏蔽门类型及系统构成1.2.1屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门（俗称全高安全门）和半高开式屏蔽门（俗称半高安全门）两种。

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轨道交通站台屏蔽门系统接口设计前言安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。

包括全高闭式屏蔽门（通常简称屏蔽门）、全高开式屏蔽门（通常简称全高安全门）、半高屏蔽门（通常简称半高安全门或简称安全门），屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。

随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。

作为地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统安装过程中与车站公共区结构施工、装修施工、扶梯施工、钢轨铺设等存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证轨道交通站台屏蔽门系统及相关专业施工顺利进行，实现预期工期目标的前提。

1 轨道交通站台屏蔽门系统与土建结构的安装预留1.1 对下部结构（站台板）预留要求：由于要考虑绝缘和安装踏步板等需要，一般要在安装轨道交通站台屏蔽门系统有效站台长度范围内站台板边缘预留安装安装槽（屏蔽门或全高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽，半年高安全门一般预留300mm（宽）×150mm（深）的安装槽）1.2 对上部结构的预留要求：由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。

从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为170±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在200~240mm主要是从便于安装预埋件或后埋件来考虑。

浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口【摘要】地铁信号系统和屏蔽门系统是地铁运行中至关重要的两个系统。

地铁信号系统通过传感器和控制器控制列车的运行速度和方向，确保列车之间的安全距离。

屏蔽门系统则用于限制乘客进出站台的区域，提高站台安全性。

两个系统之间通过特定的控制接口进行连接，确保列车和乘客的安全。

通过优化控制接口设计，可以提高地铁运行的效率和安全性。

未来地铁系统的发展方向将更加注重智能化和自动化控制，提高乘客出行体验。

建议在控制接口的设计中增加智能化功能，提高系统的响应速度和稳定性，进一步提升地铁运行的效率和安全性。

【关键词】地铁信号系统、屏蔽门系统、控制接口、效率、安全性、发展方向、设计、连接方式、作用、原理、重要性、改进建议1. 引言1.1 地铁信号系统概述地铁信号系统是地铁运行中至关重要的一部分，它负责控制地铁列车的运行速度和安全距离，确保列车能够安全、准时地到达目的地。

地铁信号系统采用先进的技术和设备，包括信号灯、轨道电路、车载无线通信等，以保证列车之间的安全间隔和运行速度。

地铁信号系统通过不同颜色和位置的信号灯来告知列车司机何时启动、减速或停车，以及何时可以再次起步。

通过轨道电路和车载通信系统，地铁信号系统还能够实时监测列车的位置和速度，以便控制列车之间的安全距离。

地铁信号系统的发展也始终与地铁安全和运行效率的提升密切相关，随着技术的发展和创新，地铁信号系统也在不断更新和完善。

通过引入先进的控制策略和智能化设备，地铁信号系统能够更好地适应不同运行环境和需求，提升地铁运行的效率和安全性。

在未来，地铁信号系统将继续发展，为城市交通运输提供更加便捷、安全和高效的服务。

1.2 屏蔽门系统概述屏蔽门系统作为地铁站的重要设备之一，起到了确保乘客安全、有效控制乘客流动以及提高地铁站运行效率的作用。

屏蔽门系统通常由一系列门片组成，这些门片可以根据列车到站和离站的信号自动打开和关闭，有效地将乘客与铁轨隔离开来，防止乘客不慎摔入铁轨或干扰列车正常运行。

站台门系统与信号系统接口设计分析随着城市轨道交通的不断发展，站台门系统和信号系统作为关键的安全设备在地铁和轻轨等交通工具上得到了广泛应用。

站台门系统主要用于保护乘客免受接触列车边缘的危险，并且在列车到站时确保乘客安全上下车。

而信号系统则是保障列车运行安全的重要组成部分。

两者之间的有效接口设计，对于确保乘客乘坐的列车安全、准确到站具有重要意义。

本文将对站台门系统与信号系统的接口设计进行分析，并探讨其在城市轨道交通中的应用。

一、站台门系统与信号系统的基本功能及特点1. 站台门系统的基本功能及特点站台门系统是为了防止乘客意外坠落到铁轨上而设置的一种安全装置。

其主要功能包括：1）防护作用：在列车进站和开门时，避免乘客接触到列车边缘和铁轨，减少意外事件的发生。

2）控制作用：对列车到站和开门进行控制，保证安全乘车和准时到站。

站台门系统的特点主要有：1）自动化程度高：站台门系统大多采用自动控制，能够实现自动开合，降低人为因素导致的意外风险。

2）便捷性：对乘客的上下车没有明显影响，提高了站台的利用率。

3）安全性高：在保护乘客安全的也起到了防止恶意行为及事故的发生。

2. 信号系统的基本功能及特点信号系统是保障列车运行安全的重要系统，其主要功能包括：1）控制作用：对列车的运行进行控制和调度，确保列车运行的有效顺畅。

2）安全防护：保障列车的运行安全，包括防止相撞、追尾等事故的发生。

3）指挥调度：根据列车的运行情况进行指挥调度，保证列车的正常运行。

信号系统的特点主要有：1）高度自动化：信号系统采用先进的自动控制技术，能够实现列车运行的自动控制和调度。

2）准确性高：信号系统能够准确地指挥列车的运行方向和速度，确保列车运行的准确性和安全性。

3）信息化程度高：信号系统具有较强的信息处理和传输能力，能够及时准确地获取列车的运行信息，保证列车的安全运行。

1. 数据交互与协同控制站台门系统和信号系统在实际运行中需要进行数据交互和协同控制，以确保列车的安全运行。

屏蔽门系统和地铁信号系统接口的解析屏蔽门系统和地铁】叉I,置信号系统接口的解析党志涛摘要:结合广州地铁2,8号线地铁运营对屏蔽门的功能要求,介绍了屏蔽门系统的组成,屏蔽门开门,关门的控制与监督过程,重点分析了信号系统和屏蔽门系统的命令接口和状态接口的工作原理以及在软,硬件安全设计所采取的措施.关键词:列车自动控制系统(A TC);屏蔽门系统;接口屏蔽门(PSD)是安装在车站站台和站台隧道线路之间,可有效地防止旅客坠下站台保证安全;同时,由于屏蔽门将车站和隧道隔离开来,可避免车站内的冷气/暖气扩散进隧道造成能源浪费(节能).广州地铁2号,8号线延长线的站台屏蔽门的开,关由连续式列车自动控制系统(ATC)进行监督和控制,具体屏蔽门的开与关是借助车载列车自动防护子系统(ATP),列车自动驾驶子系统(ATO)和轨旁ATP设备实现的.简单地说,通过信号系统和屏蔽门系统间的接口关系设计,实现了只有站台屏蔽门关闭时,列车才可以进入车站,只有车辆在规定的ATP停车窗口内的停车点停稳,站台屏蔽门才能被打开.最终保证列车与旅客安全.1站台屏蔽门系统工作原理1.1系统组成站台屏蔽门(PSD)系统组成(图1):车载信号设备包括列车自动驾驶A TO,列车自动防护(ATP),列车位置识别车载发送器(IMUl00),监督与控制通道选择继电器接点(J)和车载接收天线(LZB—anteFiI1a),发送天线(PTIantenna);轨旁设备包括屏蔽门控制指令接收器(PTI—lOOP),列车位置识别轨旁接收(PTIMUX),继电器控制指令组合输出电路盒(Relaybox)和监督屏蔽门开关通道中的轨旁ATPfA TPSTG),轨道空闲检测设备(FTGS).由屏蔽门控制器直接对屏蔽门进行开关控制.党志涛:西门子信号公司,工程师,西安7100161.2站台屏蔽门的系统控制与监督过程(1)开门.当列车进站并停在停车窗后,车载ATP给出允许开门命令,同时输出继电器建立传输通道,A TO通过IMUl00和PTIan—tenna籽开门命令报文传送到地面,地面接收器PTIloop接收到开门命令报文,将其传送到信号设备房的PTIMUX,PTIMUX对开门命令报文进行解释,通过继电器盒(Relaybox)输出开门命令,最后屏蔽门控制器执行打开屏蔽门操作.(2)关门.当列车在车站停车时间到,司机按下关门按钮,车载A TO接到关屏蔽门命令,然后通过图1屏蔽门监督与控制原理图l贝代壤市轨厦交厦6/2008MODERNURBANTRANSITo IMUl00和PTI—antenna将关门命令报文传送到地面.地面接收器PTI—loop接收到关门命令报文,将其传送到信号设备房的PTIMUX,PTIMUX对关门命令报文进行解释,通过继电器盒(Relaybox)输出关门命令,最后屏蔽门控制器执行关闭屏蔽门操作.(3)对屏蔽门的实时监督.信号系统在对屏蔽门系统控制的同时,也对其门状态进行实时监督.其信号流如下:屏蔽门控制器将门状态信息传送到轨旁设备ATP～STG, 然后通过FTGS轨道电路将门状态信息发送到车载设备,车载天线(LZBantenna)接收门状态信息并传送到车载ATP进行处理.2站台屏蔽门功能要求为了保证列车和旅客的安全,屏蔽门的开,关必须符合以下的功能要求.(1)只有站台屏蔽门被关闭时,列车才可以进入车站.(2)ATP轨旁单元(ATP—STG)通过故障安全的输入接点接收站台屏蔽门的当前状态.(3)如果站台屏蔽门打开,A TP～STG设置安全停车点,使得没有列车能够进入该站相应的站台. (4)屏蔽门的状态通过A TP报文传送给车辆.如果当车辆正在接近停车点时,屏蔽门的状态从"屏蔽门关"变为"屏蔽门开",ATP车载单元(ATP—FZG)将触发紧急制动,使车辆停止.(5)当车辆在站台区域移动时, ATP将禁止"PTI释放"信号,以中断PTI通道.(6)如果车辆在规定的A TP停车窗口内的停车点停稳,ATP将允许"PTI释放"信号,以开启PTI通道.(7)只有车辆在规定的A TP停车窗口内的停车点停稳,站台屏蔽门才能被打开.(8)如果车辆在规定的A TP停车窗口内的停车点停稳,ATP—FZG发出一个车门释放信号,此后车门能够被打开.(9)随着车门的打开,A TP借助一个故障安全的输出关闭车辆的驾驶系统,这是为了阻止车辆此时移动.(10)在车门打开的时候,站台屏蔽门同时打开.(11)如果车门被关闭,站台屏蔽门同样也要被关闭.(12)直到所有车门被关闭并且处于锁定状态,通过ATP报文传送到车载设备之后,ATP-FZG才释放列车的驾驶系统.列车才有可能启动运行.3接口描述3.1PTI—MUX进行的屏蔽门动作指令的输出为了避免屏蔽门的误动作,一个有效的屏蔽门命令由设计的4个继电器的接点组合输出电路产生(图2).图2中列车位置识别轨旁接收(PTI—MUX)内开屏蔽门命令继电器PSDopenl,2用于"开门命令"和关屏蔽门命令继电器PSDclosel,@MODERNURBANTRANSIT6/2008l贝代擅市轨谭交囿2用于"关门命令",并且这两个独立的继电器由不同的列车报文进行驱动,例如,当车载信号设备发出"开门命令"时,它发送第一个报文用于驱动继电器PSDopen1,发送第二个报文用于驱动继电器PSDopen2.继电器盒(Relaybox)内接点电路可分别导致开门输出继电器或关门输出继电器励磁,并使屏蔽门控制器内开门继电器或关门继电器动作,直接控制屏蔽门的开门或关门.该"开门命令"和"关门命令"指令接口电路设计可防止同时产生"开门命令"和"关门命令"命令.所有无效的"开门命令"和"关门命令"命令的组合继电器盒将会输出"00"到PSD系统.3.2屏蔽门控制系统对门动作指表l显示出继电器逻辑组合输出及其执行情况,其中各安全型继电器状态"l"是指继电器处于"吸起"状态,…0'是指继电器处于"落下"状态.从此逻辑结果可以看到只有在屏蔽门控制器继电器盒列车位置识别轨旁接收o+科V?24V控‰1枉黎鬈‰.1_{蠢零篓器1j蠢零:_'了=.jl关fj:=.'.._'口开门继电器图2"开门命令"和"关门命令"指令接口表1继电器继电器"PSD"PSDOpen1"Open2"Ⅸ小冒继电器逻辑组合输出屏蔽门系统执行结果统的60V直流电压.PSDClOsel"继电器.PSDClose2继电器"PSDOpen1",继电器"PSDOpen2"输出"00"和继电器"PSDClose1",继电器"PSD close2"输出"11"时,继电器盒才会输出"关门命令"命令.同样的, 只有在继电器"PSDOpen1",继电器"PSDOpen2"输出"l1"和继电器"PSDClosel",继电器"PSD close2"输出"00"时,继电器盒才会输出"开门命令"命令.而在其譬营盒继j蔽f睬统PSD籼Open"_÷_"曩pSD§e'一'嚣他情况下,继电器盒输出"00"(继电器盒永远不会产生"ll",即"开门命令"和"关门命令"同时输出命令).3.3屏蔽fJ状念接口电路从屏蔽门控制系统到信号系统的"所有门关闭且锁定状态信号"被信号设备房内的ATP轨旁单元处理.为了防止屏蔽门控制系统出现故障而不能给出信号系统状态指示, 屏蔽门系统提供一个4安全措施为了防止站台屏蔽门的非正常打开及关闭,在软件和硬件的设计上采取了如下措施.4.1PTI—MUX使用独立的继电器"开门命令"和"关门命令"各使用两个独立的安全型继电器,并且这两个继电器使用不同的报文进行驱动.4.2PTI—MUX和PSD间的继电器盒正如3.2节中所描述的,在PTIMUX和PSD之间连接了一个继电器盒,继电器盒中的继电器防止同时产生"开门命令"和"关门命令".所有无效的"开门命令"和"关门命令"的组合继电器电路盒将会输出"00"到PSD系统.4.3传输通道受到CRC的保护只有当列车停稳在停车窗内时,传输通道才激活.否则没有可影响屏蔽门功能的报文.同时来自A TO 系统经由IMUl00到PTI—MUX的整个传输通道受到CRC的保护. 4.4单个的误码不会产生一个错误的PSD命令如果因为一个误码产生一个不互锁解除开关,在屏正确的继电输出,继电器保留这个蔽门控制系统出现故错误状态只有最大ls的时间.这意障时可以人工桥接其味着,在这1s内,只有第二个特定开关接点而给出信号的错误出现才可影响屏蔽门功能.霉状态指:.5总结口3中,PSD状态输出…和互锁解除开关的桥上述的信号系统到屏蔽门系统接是在屏蔽门系统中的接口足以防止故障的影响,简单的实现的."所有门关错误或故障不会引起开,关屏蔽门.闭且锁定"状态信息收稿日期2008.09—23使用一个来自信号系坝代琥市葺n篁交通6/2008MODERNURBANTRANSIT@。

浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口
地铁交通系统是城市运输的重要组成部分，为了保障地铁乘客和工作人员的安全和顺畅运营，需要对地铁信号系统和屏蔽门系统进行正确的控制和操作。

在这个过程中，两个系统之间的控制接口至关重要。

地铁信号系统主要负责列车行驶的安全，控制列车的速度和行驶路径。

该系统需要通过信号控制设备发送各种信号来指示列车驾驶员采取相应的行驶措施。

同时，该系统还需要实时监测列车的位置、速度和状态等参数，并向控制中心发送数据，以便及时做出安全控制决策。

因此，地铁信号系统与控制中心之间需要进行实时的数据交换和通信，以确保列车可以顺利行驶和安全停车。

屏蔽门系统主要用于限制乘客进出站台和列车的区域，保障列车的行车安全和维护站台秩序。

该系统需要通过各种传感器和控制器实现对屏蔽门的状态监测和控制。

在列车到站时，屏蔽门会自动打开，乘客进入或离开列车后，屏蔽门会自动关闭，以防止乘客误入或误出。

因此，该系统需要与列车到站预测系统和公交广播系统等其他系统进行有机的结合，以实现快速响应和准确控制。

在地铁信号系统和屏蔽门系统之间的控制接口中，数据传输的准确性和实时性是非常重要的因素。

这需要建立专门的数据通信和控制协议，以确保两个系统能够高效地交互和协同工作。

另外，系统的安全性也是需要重点考虑的因素，需要采用安全认证和加密措施来防止信息泄露和恶意攻击。

53屏蔽门系统的设置与维护图514系统级控制程序图53屏蔽门系统的设置与维护图515系统级控制开门程序图53屏蔽门系统的设置与维护图516系统级控制关门程序图53屏蔽门系统的设置与维护2站台级控制模式当因信号系统sig故障失效或站台门系统控制柜psc对站台门控制单元dcu控制故障时由司机或被授权操作人员操作就地控制盘psl控制站台门的开关
5.2 屏蔽门系统结构
3）驱动装置部分 每侧站台的DCU采用总线与就地控制器PSL连接，构成分布式控制网络。在 DCU得到指令后完成驱动。 4）锁紧装置 每道滑动门单元均有一套电磁式门锁紧装置(即电磁闸锁)，闸锁上装有4 个开关，两个是锁闭监测安全开关，这两个安全开关用于证实锁是否已经可靠 闭合锁紧，另外两个是应急安全开关，用以证实滑动门是否因滑动门的手动解 锁装置动作而打开过。 2. 屏蔽门系统的电气控制部分 电气控制部分包括电源供电系统和电气控制系统。 （1）电源供电系统 屏蔽门电源供电系统主要分为驱动电源和控制电源供电系统 1）驱动电源 驱动电源由双电源自动切换箱、驱动电源UPS1、驱动电源屏及其他相关设 备组成。 2）控制电源 为提高电源质量，控制设备采用UPS不间断电源供电。
图5-11 站台平面布置图
.3 屏蔽门系统的设置与维护
列车到达车站后，车门位置与滑动门(ASD)位置应一一对应，前后偏差不超 过300mm。此种情况下可以保证站台门完全开启时乘客上下车。
图5-12 停车位置示意图
5.3 屏蔽门系统的设置与维护
2. 屏蔽门系统综合监控 屏蔽门监控系统采用工业控制现场总线（CANOPEN）将门机单元物理连接， 通过TCP/IP协议构成监控网络结构。
第5章 站台屏蔽门系统
第5章 站台屏蔽门系统
【问题导入】 屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围轨道月台与列车上落空间。 列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。 屏蔽门主要目的 是保证乘客人身安全。并节约能源，防止月台空调流失及保持月台温度。 【学习目标】 1. 能说出屏蔽门系统的分类及特点。 2. 掌握屏蔽门系统结构。 3. 了解屏蔽门系统的设置。