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4制动性

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3-4 汽车制动性能检测标准(二)

3-4 汽车制动性能检测标准(二)

3-4 汽车制动性能检测标准（二）
导入新课：提问：路试制动性能的诊断参数有哪些
一、台式检测行车制动性能检测
1、制动力要求
汽车、汽车列车在制动试验台上测出的制动力应符合下表的要求，对空载检测制动力有质疑时，可用表中规定的满载检验制动力要求进行检测。

（表）台式检测制动力要求
2、制动力平衡要求
在制动力增长全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比对前轴应≤20％，对后轴应≤24％。

3、制动协调时间
制动协调时间是指在紧急制动时，从踏板开始动作至车轮制动力达到表4-3所规定的制动力的75%时所需时间。

汽车单车制动协调时间应≤0.6s，汽车列车制动协调时间应≤0.8s。

4、车轮阻滞力
车轮阻滞力是指行车和驻车制动装置处于完全释放状态，变速器置空档位置时，试验台驱动车轮所需的作用力。

汽车各车轮的阻滞力
不得大于该轴轴荷的5%。

5、制动完全释放时间
是指从松开制动踏板到制动消除所需要的时间。

单车的制动完全释放时间不得大于0.8s。

二、驻车制动性能检测
当采用制动试验台检查车辆驻车制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%；对总质量为整备质量1.2倍以下的汽车，此值应为15%。

三、计算实例
课本P41页。

归纳小结：1、台架试验的制动性能的标准的判断
作业：解释名词：制动协调时间、车轮阻滞力、制动完全释放时间。

4-汽车的制动性_汽车理论_西南大学_冀杰

4-汽车的制动性_汽车理论_西南大学_冀杰

F
FXbmax F
只考虑滚动和抱死拖
滑两种状况
FXb F FZ
FXbmax FZ
pa
地面制动力取决于 前期：制动器制动力 后期：地面附着条件 两者兼备！！
4.2 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮渐变制动三个阶段
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
沥青路面上的轮胎附 着系数变化比较大 而在石英岩路面上不 同胎面的差别较小
胎面花纹深度减小， 附着系数显著下降。
低气压、宽断面和子 午线轮胎的附着系数 一般较高
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
为了增加潮湿时的附 着能力，
路面的宏观结构应具 有一定的不平度且有 自动排水的能力； 路面的微观结构应是 粗糙且有一定的尖锐 棱角，以穿透水膜， 让路面与胎面直接接 触。
良好路面制动时的受力情况
4.2 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
4.2 制动时车轮的受力
4.2 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
试验路面 载重 制动初速度 制动时的稳 定性 制动距离或 制动减速度 踏板力

≥0.7
任何载荷 50km/h 不许偏出 2.5m通道 ≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
4.1 制动性的评价指标
制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h
的初速度制动到停车的最短距离来表示。 几种车型100km/h→ 0的制动距离

《汽车理论》教案4-汽车制动性

《汽车理论》教案4-汽车制动性

3. 汽车的制动效能及其恒定性（60’）
（1）制动减速度（10’） 1）车辆制动时整车受力分析 2）最大制动减速度的推导
abmax s g , abmax p g
3）平均制动减速度 （2）制动过程分析（15’） 1）制动踏板力、汽车制动减速度与制动时间的关系曲线 2）阶段划分 驾驶员反应时间
（7）同步附着系数φ0 的选择（15’）
4
预习 思考题
《汽车理论 A》教案
1）轿车同步附着系数φ0 的选择 2）货车同步附着系数φ0 的选择 本章节的重点，介绍完轿车的φ0 选择后采用提问式教学让学生 自己分析货车φ0 的选择 （8）对前、后制动器制动力分配的要求（15’） ECE 制动法规 （9）制动力的调节（15’） 1）限压阀 2）比例阀 3）感载比例阀、感载射线阀 （10）制动防抱死系统（ABS）（40’） 1）ABS 的理论依据 2）ABS 的优缺点 3）ABS 的基本组成 4）ABS 的液压原理 5）ABS 的控制原理 ABS 的理论依据和优点是本章节的重点，应认真分析到位。结 合视频文件和实际案例进行教学 本章共 10 学时，5 次课，各次课的预习思考题： 第 1 次课预习思考题 汽车制动性从哪些方面进行评价？ 什么是地面制动力、制动器制动力？它们和附着力的关系如何？ 什么是滑动率？ 什么是制动力系数？它与滑动率的关系如何？ 什么是侧向力系数？它与滑动率的关系如何？ 影响制动力系数的因素有哪些？ 第 2 次课预习思考题 制动过程分成哪几个阶段？哪几个阶段与制动距离有关？ 盘式制动器和鼓式制动器的制动性能比较？ 什么制动跑偏？其产生原因有哪些？ 前后轴的抱死次序有哪几种？各是何含义？ 什么制动侧滑？哪种情况下易发生制动侧滑？为什么？ 第 3 次课预习思考题 什么情况下会发生失去转向能力？ 制动时地面对前、后车轮的法向反作用力的计算公式（4-6）与（4-7）的

汽车理论：第四章 汽车制动性作业(答案)

汽车理论：第四章 汽车制动性作业(答案)

m du dt
=
FXb1
+ FXb2
=
FZ1ϕ
+ 0.5FZ1ϕ
= 1.5FZ1ϕBiblioteka 3）汽车的制动减速度由
m
du dt
= 1.5FZ1ϕ
=
1.5ϕ L
(Gb +
m du dt
hg )
可得
(1 − 1.5ϕhg )m du = 1.5ϕ Gb L dt L
du =
1.5ϕGb
= 1.5ϕgb = 1.5 × 0.7 × 9.8 × 1.1
答：
开始制动时，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 按 β 线上升，因前、后车轮均未抱死，故 前、后轮地面制动力 FXb1= Fu1、FXb2= Fu2 也按 β 线上升。
到 B 点时， β 线与ϕ = 0.7 的 r 线相交，地面制动力 FXb1、FXb2 符合后轮先抱死的状
况，后轮开始抱死。
从 B 点以后，再增加制动踏板力，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 继续按 β 线上升，因 前轮未抱死，故前轮地面制动力 FXb1= Fu1 仍按 β 线上升，但因后轮已抱死，故其地面制动 力 FXb2 不再按 β 线上升，而是随着 FXb1 的增加而沿ϕ = 0.7 的 r 线变化而有所减小。
解： 1）质心至前轴的距离
a = L − b = 2.8 −1.1 = 1.7 m
制动时汽车的受力图
2）忽略汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩，根据汽车 在水平路面上制动时的受力分析可得
FZ1
=
1 L
(Gb
+
m
du dt
hg
)
FZ 2

汽车理论第四章汽车的制动性

汽车理论第四章汽车的制动性

一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。

第四章 汽车的制动性

第四章 汽车的制动性
16
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
2 jm ax
(u 0
1 2
(
jm
ax
)
'' 2 2
)
2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
31
第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减

汽车理论课件之第4章汽车的制动性


则趋于过多转向
49
注意！！！
在侧倾力矩的作用下，汽车左右车轮的 垂直载荷发生变化，这将导致轮胎的侧偏 特性变化而使汽车稳态转向特性发生变化。
左右车轮垂直载荷差别越大，侧偏刚度 越小。
若前轴左右车轮的垂直载荷变化大，则 趋于不足转向。后轴左右车轮的垂直载荷 变化大，则为趋于过多转向。
第一阶段：单纯滚动，印痕的形状基本与
轮胎胎面花纹相一致。 uw rr0 w
第二阶段：边滚边滑－可辨别轮胎花纹的 印痕，但花纹逐渐模糊，轮胎胎面相对地面发 生一定的相对滑动，随着滑动成分的增加，花
纹越来越模糊。 uw rr0w uw rr0w
第三阶段：拖滑－车轮抱死拖滑，粗黑印
痕，看不出花纹。 uw rr0w w 0
" 2
1 6
xm
ax
"2 2
du dt
k
du
kd
Fp
u
u0
1 2
k
2
j
d
e
Fp
j f
ue
u0
1 2
k "2
0 abc
' "' "
1
12
2
1
2
gt
3
4
22
ds dt
u
u0
1 2
k
2
Fp j
d
e
Fp
j f
ds
(u0
1 2
k
2
)d
0 abc
' "' "
1
12
2
1
2
3
gt 4
s
u0

单元四 汽车制动性能的检测

单元四汽车制动性能的检测学习目标：1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息；2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标；3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划，并和小组的成员共同协作完成工作任务；4.能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测；5.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断；6.能正确填写任务工作单；任务描述：东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。

学习任务一汽车制动性能标准的确定一、相关知识1.对汽车制动系的要求汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。

GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下：（1）机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置，应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。

（2）行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。

（3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。

驻车制动手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。

（4）液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。

驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2/3以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的3/4以内达到规定的制动效能。

（5）采用气压制动的机动车当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于10kPa。

在气压为600kPa的情况下，将制动踏板踩到底，待气压稳定后观察3min，单车气压降低值不得超过20kPa；列车气压降低值不得超过30kPa。

《汽车使用性能与检测技术》试卷

For personal use only in study and research; not for commercial use一、填空题（每题2分共30分）1、汽车的使用性能是汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。

2、载货汽车的容载量常用比装载质量和装载质量利用系数。

3、评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本。

4、汽车检测技术是利用各检测设备，对汽车不解体情况下确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量。

5、汽车检测方法有安全环保检测和综合性能检测。

6、汽车检测参数包括于工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。

7、汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

8、汽车的上坡能力用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示。

9、一般用驱动力与车速之间的函数关系曲线来表示汽车的驱动力，该图称为汽车驱动力图。

10、良好沥青路面上的滚动阻力系数要比碎石路面上的滚动阻力系数小（填“大”或“小”）。

11、动力因素随汽车行驶速度变化的关系，称为汽车的动力特性。

12、造电涡流测功机的加载装置具有可控性好，结构简单、体积小、质量轻、便于安装等优点，故在底盘测功机中得到广泛的应用。

13、点火时间一般用进点火提前角表示。

14、第五轮仪的作用是测量车辆的行程和速度。

15、汽车制动性能包括制动效能、制动效能的恒定性和制动性的方向稳定性三个方面的内容。

二、判断题（每题2分共20分）1、整车质量利用系数=汽车装载质量/汽车整车质量。

（√）2、我国实行定期检查、视情维护、强制修理的方法。

（×）3、在20世纪50年代在欧美一些发达资本主义国家的故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。

（√）4、20世纪80年代初，交通部在北京建立了国内第一个汽车检测站。

（×）5、各缸点火波形角是发动机总体的检测参数。

（×）6、C极检测站能对底盘输出功率、裂纹等状况进行检测。

汽车理论课件第四章

➢ 抗制动衰退的性能—经长时间、高强度的制动后，或者制动器涉 水以后，制动效能不致过分降低的能力。即定义中的“可靠”。 感性认识，了解《GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件》
相关项目及限值要求。P118-119 注意，标准规定了“…附着系数大于等于0.7”的条件，这是
为了在统一的试验条件下重点体现车辆的性能。在本章研究中，并 不限定路面条件，路面条件对制动性的影响是一个重要研究内容。
未制动
制动时
紧急制动时，力矩FXb r使前轴向前转。前板簧刚度较低，则转 角θ较大；且上述球销距轴心较高 位移δ=hθ应较大，例如3mm。
该球销又与转向纵拉杆相连，只能在转向杆系的间隙和弹性的
容许下稍许向前运动，例如δ’=2mm 相对于无跑偏的δ=3mm ， 球销向后运动了1mm 。于是车轮向右转。
真实的
汽车理论 吉林大学汽车工程学院
3
§4-2 制动力分析
真正使汽车减速的是地面制动力FXb。
地面制动力实际上同时受到两对摩擦副的限制：
➢ 制动器内部摩擦副。该摩擦副产生制动器制动力Fμ，在给定制
动系参数的条件下，Fμ取决于制动踏板力Fp。
➢ 轮胎—地面摩擦副。两者之间的纵向力不会超过附着力Fϕ (FZ ϕ)。
比较常见的一个指标是充分发出的平均减速度，符号为MFDD， 单位为m/s2。
其含义是：制动全过程的车速由u0 （km/h）变化到0，其中 0.8u0 →0.1u0就是制动效能的“充分发出”阶段，将此阶段看做匀 减速过程而得到的平均值，就得到:
MFDD (0.8u0 )2 (0.1u0 )2 25.92S
换言之，地面制动力FXb等于制动器制动力Fμ与附着力Fϕ二者
中的较小者。
当制动踏板力Fp不大时，车轮未抱死
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z
0
前后轮同时抱死
充分的利用了 附着条件
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
六、对前、后制动器制动力分配的要求
防止后轴抱死侧滑
β曲线应在 I曲线的下方
防止前轴抱死失去 转向能力
β曲线应 靠近I曲线
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
防止后轮抱死 利用附着系数与 制动强度曲线
但是汽车丧失转向能力。
后轮抱死：
若车速超过某一数值，只要汽车受到轻微的侧向力，
就会侧滑。制动距离越长，后轴侧滑越剧烈。
前后轮抱死时间之差为0.5s，则汽车基本保持直 线行驶
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
一、地面对前后车轮的法向反作用力 制动时汽车受力图 Fj 对后轮接地点取矩 hg G
同步附着系数 0
稳定性分析： 空载： 附着系数<0.4: 附着系数>0.4:
0＝0.4
线
I线(满载)
I线(空载)
F 1
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
汽车的结构参数
I曲线
交点处的 附着系数 同步附着系数
临界减速度
β曲线
汽车的制动性能
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
同步附着系数
前后制动器制动力 之比为一固定值
制动器制动力 分配系数

F 1 F
F1 F
实际的前后制动器 制动力分配曲线 β曲线
F 2 1
F1
F 2 (1 ) F
第五节 前、后制动器制动力的比例关系 BJ1041货车的结构参数
BJ1041货车的β曲线
F 2
利用高制动因数：制动效果对衬片的摩擦系数非常敏感，且可能产生 较大的噪声。稳定性差。
地面制动力、制动器制动力与附着力的关系
F FXb F Fz FXb max Fz
C
Fxb max F
FXb F
踏板力，N
地面制动力首先取决与制动器制动力，但同时 受到地面附着条件的限制，它们同时大才好。
2 0
制动器持续作用阶段
ab max
'' 0 2 '' 2 2
ue2 s3 2ab max
1 '' 2 ue u0 k 2 2
u u ab max s3 2ab max 2 8
'' 2 2 0 '' 2 2
Fp
p
u ab max s s2 s3 u0 ( ) 2 2ab max 24 F
对于前后轮都抱死情况
FXb F G du FXb m dt
前、后轮的法向反作用力分别为
du g dt
z
FZ 1 G(b zhg ) / L
FZ 2 G(a zhg ) / L
FZ 1 G(b hg ) / L
FZ 2 G(a hg ) / L
上产生的摩擦力使其阻碍制动鼓的运动，使摩擦力增大，这种增势作 用产生了一种可以用“制动因数”来加以描述的机械助力。
制动因数
定义：
指在鼓式制动器中用来减小作用力（制动缸推力）的机械增益
M eFs FT 1n FN 1m 0 FT 1 FN 1 F e 制动因数：T 1 Fs (m n) 当过大时，n m 制动因数趋近无穷大，制动器被锁死
不同的φ路面上，后轮抱死时的 前、后地面制动力的关系
hg
FXb2
Ga FXb1 FXb2 ( hg ) L L
F 2
β
Fxb 2
I
r线组
F1
0.2 0.4 0.5
f 线组
Fxb1
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
五、利用附着系数与制动效率 即将出现车轮抱死 最高制动 减速度 没有任何车轮抱死 路面附着系数 路面附着 系数 制动强度
k
ab max
'' 2
du k d
ds 1 2 u0 k dt 2
du kd
u u0 0
1 '' 2 ue u0 k 2 '' 2 2
Fp
Fp
1 2 ds ( u 0 2k )d 1 '' '' '' 2 s2 u0 2 ab max 2 '' 2 6
制动距离的分析
Fp
Fp
j
d
e
j
f
0
a b c ' " ' "2 2 2 1
1
g
t
1
3
踩制动踏板
4
驾驶员接到 停车信号
τ‘ 意识到
τ‘’
蹄片与制动鼓 之间的间隙 持续制动过程
τ2’
松开踏板
τ3
制动器制动力 增加过程 τ2’‘
地面制动力 起作用
汽车的制动性效能及其恒定性
驾驶员行动反应
不同的φ 制动过程分析
β曲线 制动器制动力 具有固定比值 的汽车
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
前轮抱死 f线组 后轮没有抱死 不同的φ值路面 前、后地面制动力 关系曲线（f）
后轮抱死 r线组 前轮没有抱死 不同的φ值路面 前、后地面制动力 关系曲线（r）
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
f线组（前轮抱死）
FXb G
G FXb1 FZ 1 (b hg ) L
L hg
Gb FXbhg FXb1 ( ) L L
FXb FXb1 FXb2
Gb FXb1 hg
FXb2
hg
Gb FXb1 FXb2 FXb1 ( hg ) L L
du FZ 1L Gb m hg dt
du FZ 2 L Ga m hg dt du / dt zg
制动强度
对前轮接地点取矩
FXb1 FZ1
a
L
b
FZ2
FXb2
FZ 2 G(a zhg ) / L
FZ 1 G(b zhg ) / L
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
不同的φ路面上，前轮抱死时的 前、后地面制动力的关系
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
r线组（后轮抱死）
FXb2
G FZ 2 (a hg ) L
FXb G
FXb2
Ga FXb hg ( ) L L
FXb FXb1 FXb2
FXb2
Ga FXb1 L hg L hg

t 0.5s 前轮先抱死 后轮先抱死
t
试验
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
前、后轴制动器 制动力分配 载荷情况 制动过程 道路附着系数 坡度情况
前轮先抱死拖滑 后轮再抱死拖滑
后轮先抱死拖滑 前轮再抱死拖滑
前轮抱死拖滑 后轮也抱死拖滑
制动稳定性分析
前轮抱死：
汽车基本沿直线向前行驶，汽车行驶处于稳定状态，
u2
制造原因
设计原因
悬架导向杆系与转向系拉杆之 间的不协调
紧急制动
第四节 制动时汽车的方向稳定性
前轮抱死
Fj
B
uB C
A
α
uA
O
第四节 制动时汽车的方向稳定性
后轮抱死 uB B α
Fj
C A uA
O
第四节 制动时汽车的方向稳定性

后轮抱死
前轮抱死
ua

试验
第四节 制动时汽车的方向稳定性
' 2

单位换算后
j
d
e
j
f
u 1 ' s u0 ( 2 ) 3.6 2 25.92ab max
'' 2 2 0
0
a b c ' " " 2 1
'
1
g
1
2
2
t
3
4
制动距离
Fp
Fp
j
2 " ua 1 ' 2 0 s ( 2 )ua 0 3.6 2 25.92 jmax
F1 FZ 1 F 2 FZ 2
FZ 1 G(b hg ) / L
FZ 1 F 2 FZ 2
F1 F 2 G
F1
FZ 2 G(a hg ) / L
1 G F 2 [ 2 hg
F 2 a hg 4 h L Gb g 2 b F1 ( 2 F1 )] G hg
'' 2 ' 0 2 '' 0 2 '' 2
j
d
e
j
f
0
1 s2 s s u u ab max 2 6
' 2
a b c ' " " 2 1
'
1
g
1
2
2
t
3
4
第三节 汽车的制动性效能及其恒定性
S3的计算（制动器持续作用阶段）ue ~ 0 制动减速度 不变
第一节 制动性的评价指标
制动减速度
制动效能 制动距离
制动性的 评价指标
制动效能的恒定性
抗热衰退性能
水衰退性能
跑偏
制动时汽车的方向稳定性 侧滑 失去转向能力
第三节 汽车的制动性效能及其恒定性
制动减速度ab 制动效能 制动距离s