节气门故障案例

大众车电子节气门诊断分析及实例1．电子节气门系统介绍以前，上海大众生产的桑塔纳车系部分发动机和帕萨特B5部分发动机采用的是拉索式节气门，节气门与加速踏板之间通过一根拉索连接。

驾驶人在踩下加速踏板时，通过拉索使节气门打．开相应的开度，以此来控制发动机的转速。

现在，上海大众生产的所有车型的发动机都带有电子节气门控制系统—EPC，节气门与加速踏板之间取消了拉索连接，节气门的打开是通过内部的一个步进电动机控制的。

驾驶人根据自己的需求踩下加速踏板，加速踏板内部的两个传感器G79，G185记录下加速踏板的位置，并将该位置转换成相应的电信号传送给发动机控制单元J220，发动机控制单元根据输入的信号以及内部设定的程序控制步进电动机的传感器G186使节气门打开相应的开度。

另外，节气门的打开角度不完全取决于加速踏板的位置，发动机控制单元还根据废气排放、燃油消耗及巡航控制等来控制节气门的打开角度。

电子节气门控制系统由带有传感器的加速踏板、发动机控制单元、节气门控制单元、巡航开关、强制降档开关、离合器踏板开关、制动踏板开关、制动灯开关及EPC警告灯组成。

（1）带有传感器的加速踏板加速踏板通过2个传感器G79和G185检测加速踏板的位置，并将位置信号转换成电信号传送给发动机控制单元，发动机控制单元利用该信号控制节气门的开度。

两个传感器为滑动电阻式，它们共同安装在加速踏板内的一个轴上，在G185上安装有串联电阻，因此发动机控制单元检测到G79的信号是G185的两倍。

在读取测量数据块中62显示组的3和4显示区能查看相关的数据。

发动机控制单元向两个传感器提供5V电源，两个传感器分别有独立的电源、接地信号线。

（2）节气门控制单元节气门控制单元根据发动机控制单元发出的指令，使节气门打开相应的开度，并通过两个节气门开度传感器将节气门的位置反馈给发动机控制单元。

节气门控制单元内部由节气门电动机G186、汽修资料与技术qq929517423节气门开度传感器1-G187、节气门开度传感器2-G188组成。

汽车维修经典案例分享【案例一】现象：某轿车出现行驶无力、加速不良的故障，调取故障码显示混合气过稀诊断：经测试，怠速时汽油压力为260Kpa，加速时可达310Kpa，说明油压正常。

读取数据流，怠速时空气质量流量为2.2g/s，低于正常值（2~4g/s)，怀疑空气流量计故障，更换后故障依旧。

然后用真空表检测真空度，显示真空值为16（正常为60~70Kpa），证明进气系统漏气，经对进气管路外部以肥皂水检漏方式检查未发现漏气部位。

思维一转，于是将与活性炭罐电磁阀相连接的真空管路拔下并用手指堵住后，发现真空值突然上升至65Kpa，仔细检查发现活性炭罐电磁阀高位卡死，更换后故障消失。

【案例二】踩制动踏板时出现发动机熄火故障现象：当踩下制动踏板时，减速效果不是很好，同时出现发动机剧烈抖动几下后随即熄火的现象，车辆失控继续向前滑行。

分析：1、如为手动挡车型出现制动熄火，则考虑是否是带档刹车熄火的正常现象。

2、制动从某种意义上讲与松开加速踏板等效，考虑怠速马达在低位卡死。

3、真空助力器在制动时出现真空漏气现象诊断：1、因该车是自动挡，带档刹车熄火不考虑2、检测无故障码3、经查，发动机怠速平稳，且稳定在850转左右，符合正常要求。

说明非怠速电动机在低位卡死造成4、在怠速状态踩制动踏板，发动机剧烈抖动几下后随即熄火，同时出现踏板变硬的感觉，这只能是真空漏气造成。

但由于怠速及正常行车发动机运转正常，所以不考虑真空助力器与进气歧管相连的真空管路，故师傅将故障锁定在真空助力器上。

5、将真空表接在进气歧管上检测，怠速时真空度为64Kpa，在踩下制动踏板瞬间（发动机开始抖动，但没有熄火），真空度下降为15Kpa，由于变化幅度大，在进气系统中能有这么大的漏气量也只有助力器了（真空管很粗），更换后故障排除。

解惑：真空助力器内部左右气室在制动过程中不能良好密封，导致在刹车时，空气大量进入左气室，继而通过单向阀及真空管路进入燃烧室，由于该车采用空气流量计，故无法感知节气门后方的进气量，导致混合气过稀而熄火。

中国重汽特定维修项目指导书--- tz-201709141tz-201709141MT13发动机电子节气门故障判断及维修作业指导书中国重型汽车集团有限公司2017年09月一、故障特征电子节气门的故障模式主要是发卡，严重的甚至卡死，造成车辆无法起动动力不足或怠速不稳。

二、检查流程三、检查方法及故障判定3.1 节气门跟随性测试3.1.1 测试工具：笔记本电脑、诊断线束3.1.2 测试方法将电脑、诊断线束与整车进行通讯，打开诊断软件，在“Faults”页面中的节气门测试选项中选择“允许测试”（如图1）。

返回主页面，踩油门踏板，观察节气门位置是否与油门踏板位置同步。

如果同步（如图2），则进一步查看是否有节气门相关故障码（DTC121、DTC122、DTC123、DTC221、DTC222、DTC223）；如果不同步，则节气门存在卡滞故障，需要进一步检修。

注：测试完后，返回到“Faults”页面，在“节气门测试”选项中选择“关”。

图1 图23.2 节气门卡滞3.2.1检测工具：一字螺丝刀、内六角扳手3.2.2检查方法1）拆下节气门，用手推动节气门蝶阀，查看蝶阀是否存在卡滞。

2）检查空滤滤芯是否损坏、过脏，低压过滤器及高压过滤器是否定期排污及更换。

注意：车辆运行2000公里时，需对高压过滤器、低压过滤器进行排污,运行10000公里后更换滤芯。

根据实际情况可以适当缩短保养里程。

3）用乐泰清洗剂对节气门进行清洗。

清洗完成后，再次检测节气门是否卡滞。

节气门无卡滞后重新装车使用。

注意：每隔三万公里需对节气门清洗一次，根据实际情况适当缩短保养里程。

3.3 ECU 报节气门相关故障码 3.3.1检查工具：万用表 3.3.2检查方法1）检查节气门与ECU 针脚是否损坏或插歪。

2）检查节气门线束插头3#针脚是否有5V电压，如没有，则检查3#针脚与ECM19#针脚之间是否存在短路断路故障3）检查节气门线束插头1#、2#、4#、5#、6#针脚与ECM82#、20#、80#、48#、47#之间是否存在短路断路故障。

2010款凯美瑞节气门踏板失效故障诊断作者：季亮亮来源：《科技与创新》2016年第18期摘要：主要从故障现象、故障诊断、故障排除和故障分析4方面进行了论述，以供相关人员参考和借鉴。

关键词：2010款凯美瑞；节气门；踏板失效；故障诊断中图分类号：U472.42 文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2016.18.1451 故障现象2010款凯美瑞发动机型号为1AZ-FE，行驶里程为66 000 km，客户反映发动机故障灯点亮，节气门踏板失效，最高车速在40 km/h以下，深踩油门到底发动机转速无明显增加。

2 故障诊断首先试车，启动发动机后，怠速偏高，且一直在1 000～1 200 r变化，踩下节气门踏板，转速提升不明显，最高转速也在2 000 r以下，发动机故障灯常亮，故障现象与客户描述一致。

用KT600进入发动机电脑，读取发动机故障代码为“P2118，节气门执行器控制马达电流范围/性能”，清除该故障码，再次读取仍然存在。

读取数据流，发现“节气门位置传感器51.4%”“节气门马达26.7%”两项数据异常，踩下油门，提高发动机转速，但该两项数据固定不变。

该款车型为电子节气门系统（ETCS），查阅该节气门传感器控制电路。

先检测节气门体总成，拔下节气门体的插头，万用表检测节气门体VC端子电压为4.99 V，供电正常。

插上插头用引线检测VTA端子电压，同时踩下油门踏板，发现该端子电压0.83 V不变，且节气门开度也未变化，与之前数据流显示情况一致。

图1为节气门传感器控制电路。

究竟是节气门本体故障，保持了一个较小开度，造成节气门位置传感器电压信号恒定，还是节气门执行器到ECM间导线断路而导致该故障？笔者带着这个疑虑进行下一步诊断。

先判断是不是因导线断路问题引起故障，拔开节气门体插头，检测节气门执行器2号端子与ECM42号端子间电阻值为0.47 Ω，1号端子与ECM41号端子间电阻值为0.49 Ω。

起亚霸锐电子节气门的故障现在已经有越来越多的车型使用电子节气门替代了传统的机械拉线式节气门。

电子节气门的应用实现了发动机ECU对于发动机更精确全面的控制，但是同时也给维修人员带来了新的故障问题。

起亚汽车的电子节气门系统被称为ETC 系统，主要包括电子节气门体，发动机ECU和加速踏板位置传感器三部分。

电子节气门体内部包括1号节气门位置传感器TPS1和2号节气门位置传感器TPS2以及控制节气门阀板打开角度的节气门电机和节气门阀板。

节气门位置传感器向发动机ECU传递节气门阀板当前的位置信息，同时两个节气门位置传感器还能够起到相互监控的作用。

其中TPS1传感器的电压信号是从0V向5V由低到高的变化，而TPS2传感器的电压信号是从5V到0V由高到低的变化，在数据流上体现的信息就是两个传感器的电压之和始终为5V。

发动机ECU可以通过对电子节气门的控制实现对发动机的怠速控制和负荷控制，车辆的巡航控制以及在ESP系统工作时的降低扭矩控制。

进口起亚SUV霸锐车型的电子节气门故障相对比较频繁，故障现象一般是加不起速，甚至是将加速踏板完全踩到底时，发动机转速仍然只是怠速转速的状态，同时发动机故障灯点亮。

该故障多发生于车辆行驶的半途中，每当这时候客户相对就比较着急，而维修人员又不可能很及时的赶到现场维修。

为了能够使车辆继续行驶，通常我们会指导客户使用一个应急的方法，这个方法就是首先要求客户将车辆勉强驾驶到比较安全的路段后停驶，然后关闭点火开关并打开发动机舱盖，使用随车工具将蓄电池的负极拆除，等待大约两分钟左右的时间以后将蓄电池负极重新装复。

这样做就相当于人为的将发动机ECU存储的故障信息完全清除，同时还解除了发动机ECU的失效保护模式，车辆就可以继续行驶。

当然这种应急方法只是应用于现代/起亚汽车中装配V6发动机的车型。

起亚霸锐车型的电子节气门故障通常都是由于节气门位置传感器的信号失真所导致，这种故障会使发动机ECU中存储故障码P2135，TPS/APSA/B电压相互关系；P1295，ETC系统动力管理；P2106，ETC系统强制限制动力；P0638，节气门执行器控制范围等故障码（如图4所示）。

节气门故障以及排除方
法带电路图
Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
节气门电路图：
故障码：
P0121：节气门位置传感器1性能
P0122：节气门位置传感器1电路电压过低
P0123：节气门位置传感器1电路电压过高
P0222：节气门位置传感器2电路电压过低
P0223：节气门位置传感器2电路电压过高
P2135：节气门位置传感器1-2不合理
设置故障码条件：
1.发动机控制模块检测到节气门位置传感器1、2电压低于并持续1秒以上。

2.发动机控制模块检测到节气门位置传感器在范围内卡滞超过1秒
3.发动机控制模块检测到节气门位置传感器1、2电压高于并持续1秒以上
4.发动机控制模块检测到节气门位置传感器1和节气门位置传感器2之间的电压差值超出预定值并持续1秒以上
现象：
风扇高速长转，无法加速
数据流：
要求的节气门位置： 15%
节气门位置： %
油门踏板位置、适用于以上： %
油门踏板位置、适用于以下： %
节气门位置传感器1和2 ：不同意油门踏板位置传感器1： 0%
油门踏板位置传感器2： 0%
节气门位置传感器1位置： 27%节气门位置传感器2位置： 18%节气门位置传感器2：
节气门位置传感器1：
5伏特基准1：
5伏特基准2：
节气门执行器控制电机命令： 0%。

汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：(ECU)一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。

该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。

更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。

故障分析与诊断：接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。

看来只能用常规方法检查。

测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。

用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。

然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。

该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。

接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。

因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。

经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。

这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。

检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。

又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。

这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU 接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。

J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。

拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。

而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。