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船舶管理教材PPT课件

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船舶管理课件4

船舶管理课件4

主机故障时的安全措施
（2）在接到船长命令时，如发现执行该项命令将引 起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告知 船长，然后按照船长经过考虑后的指示操作。
轮机长应将上述详细情况记入轮机日志。船长也应 将经过记入航海日志。
主机故障时的安全措施
（3）在主机运转中，下列情况应立即停车：
①主机运转已危及人身安全时；
3.特别注意舵机的运转情况。
冰区航行应急安全措施
4.注意船体与舷外冰块的摩擦声响，船体的动态及推 进器搅动冰块的声响。空载、轻载船舶应增加尾部 吃水，使推进器全部浸入水中。
5.发现异常动态，要做好记录并及时通知轮机长和船 长。
Safety measures while maneuvering engine
（3）在台风季节期间航行时船上应备有比正常航行 多5天的备用燃油பைடு நூலகம்并备足淡水；
轮机部的防台工作
(4)所有移动的工具、备件、物料和油桶等均应绑妥； (5)燃油并舱，以减少自由液面； (6)关闭机舱天窗、水密门、通风百叶窗等，保持水密； (7)在航行中遇台风时值班轮机员应在控制室里随时操纵 主机，并督促值班机工加强巡回检查；
全船失电
轮机部的兄弟们， 这时候可千万别跟 我玩全船失电啊！
全船失电的原因
发电机跳闸造成全船失电的原因：
1.电站本身故障。例如空气开关故障等； 2.大电流、过负荷。例如大功率泵起动或电气短路等； 3.大功率电动辅机故障或启动控制箱的延时发生变化； 4.发电机及其原动机本身的故障。如调速器故障和滑油 低压、冷却水低压、燃油供油中断等等； 5.操作失误。
机动用车时的安全措施
(9) 注意柴油机冷却水、滑油温度与压力的调节，使 其在频繁的变负荷下保持稳定。

《船舶管理》教学课件—05船舶检验与登记管理

《船舶管理》教学课件—05船舶检验与登记管理
• 根据国家的性质不同，有些国家只有政府的验船机构，有些国 家既有政府的验船机构又有民间组织的验船机构。
• 仅设政府验船机构的国家所属验船机构也办理船舶入级业务。
船舶检验概述
• 验船机构
– 船级社
• 船级社的主要任务是办理船舶登记、船舶技术检验和船舶入级， 同时办理公证检验业务。
• 从事科学研究、制订船舶规范和规则，对材料、设备、船体技 术检验和对营运船舶进行定期的检验，来保障船舶具备安全航 行的技术条件。
– 《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993年2月14日 国务院令第109号），根据《船舶和海上设施检验条例》和我国 加入的公约，中华人民共和国海事局制定了《船舶与海上设施法 定检验规则》，该规则分为几个分册，分别适用国际航行海船、 国内航行海船、内河船以及海上拖航检验等，并根据我国加入的 公约生效情况不断进行修改通报。
– 同时也为船舶所有人在船舶登记、取得船舶技 术证书、提高船舶在航运市场的竞争力及为海 事处理等方面提供必要的依据。
船舶检验概述
• 验船机构
– 验船机构分类
• 政府的验船机构
– 直接对船舶执行技术监督，签发有关国际公约规定的船舶证书。
• 民间组织的验船机构。
– 经政府授权后可以代表国家签发有关国际公约规定的船舶证书 – 办理船舶入级业务。
船舶检验概述
• 验船机构
– 船级社
• 著名的船级社
– 英国劳氏船级社（LR）， » 创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。 该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业 和发动机制造业等各方面委员会组成并管理。
– 德国劳氏船级社（GL）、挪威船级社（DNV）、法国船级局 （BV）、日本海事协会（NK）、美国船级社（ABS）、中国船 级社（CCS）、意大利船级社（RINA）、俄罗斯船舶登记局 （RS）和韩国船级社（KR）。其他重要的船级社有希腊船级社 （HR）、波兰船舶登记局（PRS）、南斯拉夫船舶登记局 （JR）、保加利亚船舶登记局（BKR）、捷克船舶登记局 （CSLR）、、印度尼西亚船级社（BKI）、罗马尼亚船舶登记 局（RN）、印度船级社（IRS）、克罗地亚船舶登记局 （CRS）。

船体结构与构件(船舶管理课件)

船体结构与构件(船舶管理课件)
任务四 船体结构与构件
能力目标：1、了解船体的骨架形式和作用。 2、掌握现代船舶的结构和构造基本形式，构件的 名称和作用。
学习任务：在分析船体受力的基础上，掌握 船体不同部位加强的一般规律。
授课方式：知识介绍
任务四 船体结构与构件
钢质海船的船体结构都是由钢板和骨架组成的。 船体的甲板板和外板（包括舷侧外板、舭部外板、船底外板） 是由钢板制成的，形成一个水密的外壳。 在甲板板和船体外板的里面,布置着许多骨架支撑着钢板。 这些骨架是由型钢沿着船舶纵向，横向和竖向纵横交错地排 列着，并且相互连接在一起构成的，也称为船体板架或框架。 这样，船体形成一个外部由骨架和钢板包围着，中间是空心 的结构。
（2）甲板板的排列：从舱口边至舷边的甲板板，钢板是纵 向布置的，长边沿着船长方向并且平行于甲板中线。在舱口 之间以及首尾端的甲板，因地方狭窄一般将钢板横向布置。
任务四 船体结构与构件
四、 甲板板
2．甲板舷边连接
由于强力甲板与舷侧外板相交成直角，易产生应力集中，又 远离中和轴，是一个高应力区域，船体往往在该区域首先发 生断裂，故舷边连接一直是船体强度需要特别注意的地方。
一、 船体骨架形式
1．横骨架式船体结构
优点是：船体结构强度可靠，结构简单，建造容易。 舱内肋骨和甲板下横梁尺寸较小，结构整齐，不影响 装卸货物。 缺点是：船体的纵向强度主要是由甲板板和船体外板 来承担。为了承担较大的纵向强度，必须把甲板板和 外板做得较厚，增加了船体重量。故横骨架式船体结 构适用于要求纵向强度不大的中小型船舶。
这三部分船 壳板，统称 为船体外板， 简称外板， 又称船壳板，
任务四 船体结构与构件
三、外板
1．外板名称 外板是由许多块钢板拼接而成的。钢板的长边都是沿 着船长方向布置，钢板长边相连接的纵向接缝，称为 边接缝。钢板短边的横向接缝,称为端接缝。由许多块 钢板逐块端接而成的连续长条板,称为列板。

最佳航速的确定(船舶管理课件)

最佳航速的确定(船舶管理课件)
炉每小时燃油消耗量，kg/h。
任务二 最佳航速的确定
二、航速对续航力、燃油消耗量的影响
考虑到
B = g·P 则续航力L为
L=
式中，g——动力装置实际燃油消耗率，kg/( kW·h ); P——动力装置实际功率，kW。
任务二 最佳航速的确定
二、航速对续航力、燃油消耗量的影响
分别假定船舶燃油储备量一定和在船舶动力装置燃 油消耗率g不变的条件下，比较船速为v0和v1两种航 行状态，探讨船速对续航力的影响，则有
最低燃油费用航速是指船舶航行单位距离所消耗的 燃油最少的航速。
任务二 最佳航速的确定
一、营运船舶的经济航速
2．最低燃油费用航速
根据船、机、桨的能量关系，船舶单位距离的燃油 消耗量gn随航速的变化是非线性的，先缓慢减少后 迅速增加，在船舶的使用航速范围内的变化趋势是 增加的；
任务二 最佳航速的确定 一、营运船舶的经济航速
L = vt
式中，L—续航力，n mile; v—船速，kn; t—航行时间，h。
任务二 最佳航速的确定
二、航速对续航力、燃油消耗量的影响
如已知燃油储备量∑m 及其动力装置每小时消耗量 B,则可求出船舶动力装置的工作时间
t=
式中， ∑m——燃油储备量，t; B=B1+B2+B3——分别为主机、副机、锅
任务二 最佳航速的确定
一、营运船舶的经济航速
3．最高盈利航速
对应于特定的航线和载重量，相应于当时的燃料价 格及其他开支，在给走的经济指标下，按单位运输 成本可得到最佳航速。
任务二 最佳航速的确定
一、营运船舶的经佳航速的确定
一、营运船舶的经济航速
3．最高盈利航速
2．最低燃油费用航速 柴油机的燃油消耗率ge的变化也是非线性的，但其 趋势与gn相反，是先迅速降低后缓慢增加，在柴油 机的标定配桨功率范围内的变化趋势是逐渐降低的。

船舶管理--船舶检验 ppt课件

船舶管理--船舶检验 ppt课件
（7）克罗地亚船级社( CRS)
（8）波兰船级社(PRS)
（9）挪威船级社(DNV)
7/
2）亚洲系
（1）中国船级社(CCS)、 （2）韩国船级社( KR) （3）印度船级社(IRS) （4）日本海事协会(NK)
习题集(5章).doc
第五章 船舶检验
第一节 船舶检验的目的、机构和种类
二、船舶检验的机构和种类 1、船舶检验机构 中国船级社(CCS)于1988年加入IACS。CCS对中国籍船 舶进行船级检验，并进行经海事局授权的法定检验，同时也 接受其他缔约国的委托，对停靠我国港口的外国籍船舶进行 法定检验，签发技术证书。
5/
第五章 船舶检验
第一节 船舶检验的目的、机构和种类
二、船舶检验的机构和种类 1、船舶检验机构 世界上大多数海运国家的船舶各类检验是由民间组织— —船级社来完成的。 国际船级社协会(lACS)于1968年成立，致力于联合各船 级社，利用技术支持、检测证明和开发研究，通过海事安全 与海事规范，维护与追求全球船舶安全与海洋环境清洁。
习题集(5章).doc
12/
第五章 船舶检验
第二节 法定检验
一、法定检验的范围、目的与依据
1．范围 法定检验的范围包括：SOLAS公约中规定的各种船舶 机构与设备检验；MARPOL公约中规定的各种船舶结构 与设备检验；LL公约规定的船舶载重线勘绘与检验；特 种船舶构造和设备检验；船舶起重、吊货设备的检验；船 舶吨位丈量等，以及按有关国际公约和各国制定国内法规， 对船舶结构、设备、载重线、稳性、吨位等进行各种监督 性检查、试验和鉴定。
• 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你 是否会认为老师的教学方法需要改进？
• 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭

《船舶管理》教学课件—12船舶安全监督

《船舶管理》教学课件—12船舶安全监督
• 根据我国的相关管理规定，中国籍船舶在我国管 辖水域内航行应当按照规定实施船舶进出港报告。
• 船舶进出港报告，是指船舶或者其经营人通过互 联网、传真、短信等方式报告船舶进出港信息的 行为，包括船舶航次动态、在船人员、客货载运 信息等。
国内船舶进出港报告
• 本国籍国内航行船舶进出港口报告制度是由最初 的签证管理、电子签证发展而来。
• 2017年7月1日，交通运输部发布施行《中华人民共和国 船舶安全监督规则》，规则第二章明确规定了对中国籍船 舶在我国管辖水域内航行实施进出港报告的要求。
国内船舶进出港报告
• 2016年11月22日，交通运输部发布交通运输部海事局关 于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知（海 船舶〔2016〕619号），依据《中华人民共和国海上交通 安全法》的修改决议，取消国内航行海船进出港签证，实 施船舶进出港报告制度。
• 船方或其代理人应当在船舶驶离口岸前规定时间内 （我国为4小时），到检查机关办理必要的出口岸手 续，申请领取出口岸许可。
• 情况发生变化或者规定时间内未能驶离口岸的， 报 告主管机关，由主管机关商其他检查机关决定是否 重新办理出口岸手续。
• 船舶在口岸停泊时间较短，满足规定条件的，经检 查机关同意，船方或其代理人在办理进口岸手续时， 一般可以同时办理出口岸手续。
船舶进出口岸检查
• 我国进出口岸检查办法
– 《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查 办法》
• 申报和检查办法
– 出口岸手续 » 驶离口岸前4小时内办理，有关检查机关应当在《船舶 出口岸手续联系单》上签注 ，船方或其代理人持《船 舶出口岸手续联系单》和海事局要求的其他证件、资 料，到海事局申请领取出口岸许可证。
船舶进出口岸检查

《船舶管理》教学课件—03船舶管理国内法规

《船舶管理》教学课件—03船舶管理国内法规
– 1986年12月16日国务院发布的《中华人民共和 国内河交通安全管理条例》，是我国进行内河 交通安全管理的最高行政法规，自2002年8月1 日起施行新的条例，原条例同时废止；
交通安全法规
• 交通安全法律及行政法规
– 1990年1月11日经国务院批准后施行的《中华人民共和 国海上交通事故调查处理条例》，是依据《海上交通 安全法》的有关规定制定的一部用以规范海上交通事 故调查处理的行政法规。
• “船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、 潜水器和移动式平台。“设施”是指水上水下各种 固定或浮动建筑、装置和固定平台。
海上交通安全法
• 主管机关
– 对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主 管机关是中华人民共和国海事局（原港务监 督）。
– 而以渔业为主的渔港水域内，国家渔政渔港监 督管• 船舶和人员
– 船舶必须具有船舶国籍证书，或船舶登记证书， 或船舶执照；
– 船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有 船舶检验部门签发的有效技术证书；
– 并应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的 合格船员；
– 设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、 通信、消防、救生等专业技能的人员。
海上交通安全法
• 船舶和人员
– 高级船员，包括船长、轮机长、驾驶员、轮机 员、无线电员、话务员以及水上飞机、潜水器 的相应人员，必须持有合格的职务证书，其他 船员必须经过相应的专业技术训练。
– 船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安 全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航 行、停泊和作业的安全
• 《船舶引航管理规定》； • 《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规
定》； • 《中华人民共和国内河避碰规则》 • 《高速客船安全管理规则》； • 《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规

船体强度概念(船舶管理课件)

船体强度概念(船舶管理课件)
一、总纵弯曲强度
1．船体发生总纵弯曲的原因 船舶漂浮在静水中受到的外力有整个船舶的重力和水 对船的浮力。整个船舶的总重力与总浮力总是平衡的。 但在船体长度的每一段上其重力与浮力是不平衡的，这 是因为船舶的重力沿船长分布的规律与浮力沿船长分布 的规律不一致的缘故。其结果造成船体沿船长方向上的 弯曲变形，这种弯曲称为纵向弯曲，船舶抵抗纵向弯曲 和损坏的能力称为船体纵向强度。
任务三 船体强度概念 三、 局部强度
船舶局部强度是指船体结构抵抗局部外力作用的能力。
使船体局部产生弯曲变形的力有：
航行时船首底部受到波浪的砰击力、 船舷板受到码头的挤压与碰撞力、机 舱与船尾部受到机器与螺旋桨的振动 力、桅及机器设备对船体结构的局部 作用力、以及触礁、搁浅时产生的作 用力等
任务三 船体强度概念
一、总纵弯曲强度
2．船体总纵弯曲力矩和剪力的分布 （1）由于船舶浮在水上，首尾两端无支持是自由的，所以在船 的首尾两端的弯曲力矩和剪力总是等于零。 （2）总纵弯曲力矩值，从首尾两端向船中逐渐增大，最大的弯 曲力矩一般位于船中0.4L船长范围内。 （3）最大的剪力位于距首尾两端大约1/4船长附近。 （4）根据梁的弯曲理论可知，最大弯曲力矩处其剪力值等于零。 （5）对于营运的船舶来讲，船体的几何形状和大小是一定的。 船舶可能遇到的最不均匀的重力分布的装载状态和可能遇到的 最不均匀的浮力分布的波浪也应是一定的。因此，每一条船舶 就有一个可以确定的最大弯曲力矩值和剪力值。
任务三 船体强度概念
二、 横向强度与扭转强度
船舶横向强度是指船体结构抵抗横向变形的能力。 当船体受到舷外水的压力作用与舱内货物、机器设备等的压力 作用不均匀时，甲板、船底和舷侧结构会在船体横向断面内发 生凹变形。
任务三 船体强度概念

船舶管理第一章(投影版)

船舶管理第一章(投影版)
– 作用：迅速排泄甲板积水；增强甲板刚
性。舭部升高和舭部半径
– 舭部升高
– 舭部半径
– 对船舶性能的影响：升高和半径越大时， 船形瘦削，阻力小，航速高，航向稳定 性好，有利于迅速排除舱底积水。但减 小舱容，影响载重量，适用于高速船。
5. 龙骨线
梁拱
舭部半径 舭部升高
基线
水平龙骨线
倾斜龙骨线
第三节 船舶主要技术参数
3. 船体上的三个主要剖面
中横剖面 中纵剖面 设计水线面
二. 船舶尺度
1. 主尺度和型尺度
主尺度：按船规从船体表面上量度的尺度。
1) 船长L 2) 船宽（型宽）B 3) 型深D 4) 吃水d
型尺度：从船体型表面量取的尺度。
– 总长LOA – 设计水线长LWL
2. 登记尺度
目前我国所使用的登记尺度有两种 1) 持有《国际吨位证书1969》的国际航行
第五节 船体强度的基本概念
船体强度
–定义：
船体结构抵抗各种外力和内 力作用的能力。
一. 总纵弯曲强度
1. 原因
航行过程中作用于船体上的力
– 重力、浮力、运动惯性力、波浪冲击 力、螺旋桨和机器等振动引起的振动 力、碰撞力等。
引起船体发生总弯曲的根本原因是：
– 由于沿船长方向每一点上的重力和浮 力分布的不均匀性引起的。
指无货物，在液舱内无燃油、润滑 油、压载水、淡水、锅炉给水、无 易耗物料，且无旅客、船员及其行 李源自的船舶排水量。四. 船舶吨位
1. 总吨位（GT）
用途：
1) 作为船舶对有关公约、规范、规则等的适用范围、 设备配置、性能要求的依据。
2) 作为国家或公司进行船舶登记和商船统计的依据。 3) 作为计算保险费、船舶检验、丈量和登记等工作

船体首尾端结构(船舶管理课件)

船体首尾端结构(船舶管理课件)

任务五 船体首尾端结构
一、 船首端结构
2. 船首端骨架结构的特点和加强
（2）从防撞舱壁至距首垂线0.15L船长区域内 的舷侧，要在首尖舱舷侧纵桁的延伸线上设置 舷侧纵桁。 （3）从防撞舱壁至距首垂线约0.25L船长区域 内的船底，要在每一肋位上设置主肋板；旁底 桁间距不大于3个肋骨间距或纵骨间距，在旁 底桁之间还设有半高旁底桁。
任务五 船体首尾端结构 一、 船首端结构
2. 船首端骨架结构 的特点和加强
（1）在首尖舱区域内， 多数采用横骨架式结 构，肋骨间距小，构 件尺寸大，设有许多 空间骨架构件。
任务五 船体首尾端结构
一ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 船首端结构
2. 船首端骨架结构的特点和加强
（1）在首尖舱区域内 ①肋骨间距一般不大于600mm，每一肋位上都 设有升高肋板，中内龙骨与升高肋板尺寸相同， 并延升至首柱底部。 ②在舷侧除了设置肋骨外，必须设置间距不大 于2m的舷侧纵桁。 ③在左右舷的两个舷侧桁之间，每隔一个肋位 设置一道空间撑杆，称为强胸横粱，或者设置 带有开孔的平台，代替强胸横粱和舷侧纵桁。 ④在中纵剖面处设置制荡舱壁。
任务五 船体首尾端结构
能力目标：1、了解船体首端的受力及其结构特点。 2、了解船体尾端的受力及其结构特点。
学习任务：在分析船体首、尾端受力的基础 上，掌握其结构上的加强措施。
授课方式：知识介绍
任务五 船体首尾端结构
• 船舶的首端是指上甲板以下、防撞舱壁以前的部分。 为了减小航行时的兴波阻力，提高船速，现代运输 船舶的船首常制成球鼻型。
便于轴的保护和维修， 船尾部结构和外板的形状变得复 杂，船体阻力有所增加。 多用在较肥的船上。
任务五 船体首尾端结构
二、 船尾端结构

《船舶管理》教学课件—13海事处理与处罚

《船舶管理》教学课件—13海事处理与处罚
– 询问有关人员； – 要求被调查人员提供书面材料和证明； – 要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、
航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要 的原始文书资料； – 检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前 船舶的适航状态、设施的技术状态； – 检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况； – 勘查事故现场，搜集有关物证。
• 海事机构在调查中，可以使用录音、照相、录相等设备，并可 采取法律允许的其他调查手段。
海事报告与海事调查
• 交通事故调查
– 调查程序
• 调查配合
– 被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提 供真实的文书资料。
– 海事机构因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶 抵指定地点接受调查。当事船舶在不危及自身安全的情况 下，未经同意，不得离开指定地点。
海事报告与海事调查
• 交通事故调查
– 调查结果
• 海事机构的海上交通事故调查材料，公安机关、国 家安全机关、监察机关、检察机关、审判机关和海 事仲裁委员会及法律规定的其他机关和人员因办案 需要可以查阅、摘录或复制，审判机关确因开庭需 要可以借用。
海事报告与海事调查
• 在港区水域外发生的海上交通事故，由就近港口的 海事机构或船舶到达的中华人民共和国的第一个港 口的海事机构进行调查。
• 必要时，由中华人民共和国海事局局指定的海事机 构进行调查。海事机构认为必要时，可以通知有关 机关和社会组织参加事故调查
海事报告与海事调查
• 交通事故调查
– 调查程序
• 调查应及时、客观、全面，不受事故当事人提供材料的限制。 • 调查手段
后48小时内提交；设施48小时内用电报报告。 – 引航员引领船舶发生海上交通事故，返港后24小时提交。 – 中国籍船舶在外发生事故，其所有人或经营人应当向船籍港的海
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第一节 船上安全管理和人为因素
↑safety ＋↓danger＝1 陆上 海上 空中安全系数 ↑，航海是高风险行业，事故多。
船上安全管理要点： Human Element 人为因素
人为因素与船舶事故 据国际海事界1991年的权威统计，人为因素原 因导致的船舶事故比例为：搁浅90%，火灾爆 炸70%，碰撞96%，触碰70%。
第三章 人为因素控制和国际安全管理规则
Human Element Control & ISM Code
Human Element Control & ISM Code
船上安全管理和人为因素 安全行为科学与人为因素 ISO9000及其基本原理 ISM规则及其安全机制 安全管理体系 国际船舶和港口设施保安规则
公司的责任和权力
如果负责船舶营运的实体不是船舶所有人，船舶 所有人应向主管机关报告其名称以及详细信息。
对管理、从事和审核涉及安全和防止污染工作的 所有人员，公司应当明确并用文件形式规定其责 任、权力及相互关系。
公司应当负责保证向指定的人员提供足够的资源 和岸上的支持，以便使其能够履行各自的职责。
国际和船旗国立法的指令和程序； （3）船、岸人员的权限和相互间的联系渠道； （4）事故和不符合规则规定情况的报告程序； （5）对紧急情况的准备和反应程序； （6）内部评审和管理性复查程序。
安全和环境保护万针
公司应当制定安全和环境保护方针，说明如何实 现公司的安全管理目标。
公司应当保证船岸各级机构均能执行和保持此方 针。
结论
结论：近期的海上事故， 80%与人为因素有关， • 在与人为因素有关的事故中， 80%与管理有关， • 在与管理有关的事故中， 80%与公司岸上管理有关， • 以数学方法计算所有事故中51.2%与公司管理有
关,12.8%与船上管理有关
ISM规则产生过程
•1987年海上安全委员会(MSC)设立调查组
ISM规则的产生背景
• 海事频发的严峻事实:1990-1994年全世界散货船沉没事故统计
年份 沉船的艘数 死亡人数 最大/最小船龄
1990 6艘
125人
23/15年(1艘)
1991 9艘
155人
24/16年(1艘)
1992 2艘
30人
22/20年(1艘)
1993 3艘
74人
24/18年(1艘)
1994 5艘
海事原因调查
5、公约规则的履行方面 • 一方面公约对管理问题重视程度不够，主要处理
的是船舶和船员的技术标准，涉及管理特别是公 司的管理甚少。 • 另一方面国际公约没有得到有效的履行。
海事原因调查
6、人为因素 • 与船员的技术、业务素质、健康状况、责任心有
关（操作、维护设备） • 与公司管理人员有关 • 与岸上的监督检查人员有关
配备合格、持证并健康的船员。 新聘人员和新调至该岗位人员适当熟悉其职责。 与安全管理体系有关的所有人员对有关规定、规则和指
南有充分的理解。 支持安全管理体系可能需要的任何培训，并保证向所有
相关人员提供这种培训。 使船上人员藉此能够获得以一种工作语言或他们懂得的
其他语言书写的有关安全管理体系的信息： 船上人员在履行其涉及安全管理体系的职责时能够有效
•1989年决议A.647(16)船舶安全操作和防污染管理指南 •1991年决议A.680(17)IMO船舶安全操作和防污染管理指南
•1993年决议A.741(18)ISM规则
•1994年SOLAS74第Ⅸ章(强制实施ISM规则,1998.07.01起生效)
原理
ISM规则的安全保障原理 ISO9000质量保证和质量管理体系在海上运输中 的应用即程序化、标准化、文件化：写下必须做 的事，做好写下的事，记录作过的事。
148人
26/16年(1艘)
总计 25艘
532人
结论:船龄超过18年的为绝大多数,船龄与事故发生率成正比..1991年船 损艘数和总登数创新高,其中散货船高出其他船型
海事原因调查
1. 船舶老龄化:据统计,1993年全世界100总登以 上的商船为80655艘.平均年龄接近18年.表面上 是船东要延长服务年限,实际上船东无钱更新船 舶.船多货少，货运收益下降，而成本上升，船 东压缩维修保养开支，技术状况恶化。另外， 事故发生后，促使船舶技术标准提高，新船造 价提高，无力更换，恶性循环。
海事原因调查
• 有关方面对事故居高不下的反映
• 保险业：过高的赔付率而面临破产，措施是对高风险船、 安全记录差的船实行超高保险费或拒保率。并呼吁加强 管理、加强检验
• 船级社：通过事故的分析，得出船舶操作、维护和管理 是事故发生的主要因素，一方面加强检验质量的管理， 另一方面向海事界建议采取相应的措施
第一节 船上安全管理和人为因素
人为因素包括： 船员：最能动的因素 船公司管理人员：宏观控制，人员选择、培
训、调配、设备的维护和保养、航线、对恶劣天 气是规避还是冒险，都取决于公司。季风、台风 安全监督人员：与船舶的技术状况密切相关。 大舜号、1124事件。受礼、关系、变通手段。
。
第一节 船上安全管理和人为因素
在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急情 况做出反应。
不符合规定的情况、事故和险情的报告 和分析
安全管理体系应当包括确保不符合规定的情况、 事故和险情得到报告（至公司）、调查和分析的 程序，以便改进安全和防止污染工作。
公司应当建立实施纠正措当建立有关程序，以便保证船舶按照有关 规定、规则以及公司可能制定的任何附加要求进 行维护。
为满足这些要求，公司应当保证： （1）按照适当的间隔期进行检查； （2）报告已知的不符合规定的情况并附可能的原
因； （3）采取适当的纠正措施； （4）保存这些活动的记录。
文件
公司应当建立并保持控制与安全管理体系有关的 所有文件和资料的程序。
用于阐述和实施安全管理体系的文件可称为“安 全管理手册”。文件应当以公司认为最有效的方 式予以保存。每艘船应当备有与之有关的全部文 件。
意义
规则的意义：改变了适航的含义：
• 船舶和公司因“管理过失”或“缺陷”构成，根 据规则，认为不适航。
• 适航不仅是纯技术规范，而是技术和管理双重标 准，责任期限也不仅限于开航前或开航当时，而 是整个过程。
• 是国际航运市场的准入证
ISM Code —Objectives
ISM规则目的是为船舶营运安全和防污染管理提 供一个国际标准。
地交流。
船上操作方案的制定
对涉及船舶安全和防止污染的关键性的船上操作， 公司应当建立制定有关方案和须知的程序。
与之有关的各项工作，应当明确规定并分配给适 任人员。
应急准备
对船上可能出现的紧急情况，公司应当建立标明、 阐述和反应的程序。
公司应当制定应急行动的训练和演习计划。 安全管理体系应提供措施，确保公司有关机构能
第四节 ISM 规则及其安全机制
ISM规则： ISM规则即《国际安全管理规则》是《国际船舶 安全营运和防止污染管理规则》（International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution prevention）的简称，旨 在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国 际标准。
海事原因调查
2、船员素质下降，船员大幅度减少：为节约开支， 雇佣低素质船员和减员是船东的普篇 做法，船 员的专业知识、技术能力、交流能力等不符合要 求。配员减少船舶周转加快，船员劳动强度加大， 严重影响在航维修保养，靠离码头和在港作业增 加难度，导致事故的发生。
海事原因调查
3 方便旗船、单船公司、无船公司与非标准管理
四、人际关系及沟通对安全的重要性 五、领导行为对安全的影响
领导的主要功能是组织和激励。
第三节 ISO9000 及其基本原理
ISO9000简介 ISO(国际标准化组织 ) ISO9000 质量管理体系 ISO9000安全保障原理
ISO- 9000一般原理
系统工程 全面质量管理 全员参与 过程控制 闭环控制 双赢关系 外部审核 体系文件化
指定人员
为保证各船的安全营运和提供公司与船上之间的 联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能 直接同最高管理层联系的岸上人员。
被指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营 运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供 足够的资源和岸上的支持。
船长的责任和权力
公司应当以文件形式明确规定船长的下列责任： （1）执行公司的安全和环境保护方针； （2）激励船员遵守该方针； （3）以简明方式发布相应的命令和指令； （4）审核具体要求的遵守情况； （5）复查安全管理体系并向岸上管理部门报告其不足之处。 公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强
第二节安全行为科学与人为因素
一、人的行为原理与人为失误 二、安全行为的激励
激励是安全行为科学的核心。 1. 需要层次理论 2. X 理论—Y 理论 3.双因素理论 4. 强化理论 5. 期望理论 6. 公平理论
第二节安全行为科学与人为因素
三、群体行为对安全的影响 正式群体和非正式群体 非正式群体的积极作用，应予适当鼓励 非正式群体的消极作用不容忽视，应该因势利导
1999、11、24 ‘大舜’轮事故，死亡282，生还22人， 是一起在恶劣的气象条件下，船长决策失误和操作不当， 公司及上层单位安全管理存在严重问题而导致的重大责 任事故：
1、气象预报7/8级，阵风9级。
2、车货没有认真帮扎，仓促出海。
3、大风中，盲目调头转向，使船横风横浪，车货移位， 冲撞，油箱破裂起火。
• 方便旗船：为了逃避较高的税收、躲避严格的检验和检 查，或者得不到运力指标，加入方便旗，管理较松。