柴油机排气颗粒物捕集器的发展

柴油国六车再生原理再生颗粒捕集器是一种位于柴油车尾部的装置，通过高温下的燃烧将颗粒物捕集。

当柴油车行驶时，发动机排出的废气中含有大量的颗粒物，这些颗粒物会被再生颗粒捕集器所捕获。

但由于长时间的运行和积累，再生颗粒捕集器会逐渐被颗粒物堵塞。

因此，需要对再生颗粒捕集器进行再生，以保证其正常的工作效果。

主动再生是指通过一定的机制，使再生颗粒捕集器的温度升高，从而将颗粒物进行燃烧。

这种方式一般需要借助一些辅助装置，如燃烧剂喷射装置和加热丝等。

当再生颗粒捕集器堵塞时，系统会检测到，并通过喷射燃料和氧气来高温燃烧颗粒物。

这种方式能够主动控制再生的时间和温度，确保再生过程的效果。

被动再生是指再生颗粒捕集器的温度和排放废气的温度达到一定的条件时，颗粒物会自身燃烧，从而进行再生。

这种方式是通过碳氢化合物的氧化反应来提供燃料，使得再生颗粒捕集器达到燃烧温度，从而将颗粒物进行燃烧。

这种方式相对于主动再生来说，更加简单方便，但是对于一些低速行驶和怠速的情况会有一定的限制，因为在这些情况下，无法满足再生颗粒捕集器的燃烧温度要求。

无论是主动再生还是被动再生，柴油国六车再生的原理都是通过将颗粒物进行高温燃烧，从而使其被分解为无害的物质，减少对环境的污染。

再生过程中，系统会监测再生颗粒捕集器的温度和压力等参数，以确保再生过程的安全稳定。

此外，为了提高再生过程的效果，还可以采用一些辅助手段，如喷射催化剂和颗粒物氧化催化剂等。

总之，柴油国六车再生原理是通过高温燃烧将颗粒物进行分解，达到减少环境污染的目的。

无论是主动再生还是被动再生，都需要系统进行监测和控制，以确保再生过程的安全和有效性。

这种技术的应用极大地提高了柴油车的环保性能，为保护环境做出了重要贡献。

重型柴油车污染物排放控制技术分析近年来，重型柴油车的污染物排放一直是环保及交通管理领域内关注的焦点。

然而，随着科技和工艺的不断进步，污染控制技术也在不断升级，本文将分析当前主流的重型柴油车污染物排放控制技术及其优缺点。

一、尾气后处理技术尾气后处理技术是目前重型柴油车最主流的污染控制技术之一。

尾气后处理系统包含颗粒捕集器、SCR技术、DOC技术等，可以有效地降低尾气中的颗粒物和氮氧化物排放，是达到国家排放标准的必要技术手段之一。

1.颗粒捕集器颗粒捕集器（DPF）是目前广泛应用的柴油车尾气净化设备之一。

它的运行基于物理捕集原理，通过过滤器中的孔径拦截尾气中的固体颗粒物，从而降低颗粒物排放。

然而，颗粒捕集器的滤料通常需要进行低温燃烧再生处理，不仅能耗大，而且还会造成二次污染。

2.SCR技术SCR技术是一种将尿素溶液 (32.5%尿素水溶液) 注入到尾气中，使氮氧化物与尿素发生还原反应，生成氮气和水蒸气的技术。

该技术的优点是可靠性高、处理效率好、经济性高，是目前最主流的尾气氮氧化物控制技术之一。

但是，SCR技术需要额外的尿素溶液储存器和注射系统，增加了系统成本和复杂度。

3.DOC技术DOC技术是指将氧化剂喷入尾气中，使气体中的氧化性物质得到氧化，从而有效降低尾气中的排放物。

DOC技术主要用于采用“低碳燃料”（如液化天然气）的柴油车上，而采用传统柴油燃料的情况下，DOC技术并不能有效控制尾气排放。

二、电动及混合动力技术电动及混合动力技术是另一个有潜力降低柴油车污染排放的技术。

纯电动车辆的零排放优势已经得到广泛认可，但其能源密度仍比较低，电池续航里程有限，同时充电设施还存在不足。

因此，目前主流的重型柴油车污染控制技术是混合动力技术。

混合动力技术主要通过增加电动机、电池和电控系统等部件，让柴油机和电机在不同的行驶场景下交替工作，从而达到节能减排的目的。

大多数混合动力柴油车采用系列混合式动力，即在低速行驶和启动时，只由电动机驱动；而在高速行驶时，由柴油机和电动机协同工作。

柴油机尾气处理技术发展概述发布时间：2022-07-12T07:44:32.801Z 来源：《中国科技信息》2022年5期3月作者：张涛[导读] 随着汽车排放法规的日益严格，柴油机排放控制问题越来越受到社会各界的关注。

张涛安徽全柴动力股份有限公司安徽省滁州市 239500摘要：随着汽车排放法规的日益严格，柴油机排放控制问题越来越受到社会各界的关注。

本文主要前言了国际上柴油机排放前后的主流处理技术，结合国内外的技术路线，有选择地研究了柴油机排放控制问题，并比较了这些技术的优缺点，本文分析了未来柴油机排放控制技术的发展趋势。

关键词：柴油机排放；控制技术；发展趋势前言在传统燃油汽车技术相对完善的今天，人们发现柴油机比汽油机具有更好的动力性和燃油经济性，但柴油机的工作特性也决定了其自身的缺点，尤其是颗粒物PM的排放。

燃烧过程中的高爆发压力是柴油机功率良好的原因，但也会导致柴油机的高噪声和运转不平稳。

HC、CO和CO2的排放浓度低于汽油机，这是柴油机完全燃烧后的优势；燃烧后的NOx排放与柴油机和汽油机基本相同。

在排放控制方面，汽油机一般在理论空燃比附近，排气温度较高。

三元催化可以实现排气控制，但不适用于柴油机。

因此，柴油机排放的关键是如何降低NOx和PM的排放，而柴油机NOx和PM的排放是一个矛盾的关系。

排放控制的重点是在NOx和PM之间进行折衷。

控制汽车尾气污染的方法有三种：预处理净化、机内净化和后处理净化。

其中，后处理净化技术是对排气系统中燃烧室排出的废气进行净化。

1柴油机排放预处理技术1.1柴油机氧化催化技术该设备主要与其他后处理设备一起使用。

可将no转化为NO2，并可置于DPF前进行DPF的被动连续再生；在SCR之前，用于调节no和NO2的比例（当no=NO2时，SCR反应更快）；放置在SCR后，防止氨泄漏；它对HC和CO的氧化可以控制SCR和LNT的温度。

虽然doc能将HC和CO氧化成CO2和H2O，但它不能氧化PM中的干燥烟尘。

gpf再生执行条件
GPF（颗粒捕集器再生）是一种用于减少柴油车辆尾气排放的技术。

GPF再生执行条件通常包括以下几个方面：
1. 温度条件，GPF再生通常需要较高的温度来有效地燃烧和清
除颗粒物。

因此，引擎运行时的排气温度需要达到一定的水平，通
常在250°C至600°C之间。

车辆需要在高速行驶或者进行长时间
行驶以提高排气温度，从而满足GPF再生的温度条件。

2. 工作条件，GPF再生通常在发动机负载较高、转速较高的工
作条件下进行。

这意味着在高速行驶或者爬坡等负载较高的情况下，GPF再生更容易被触发。

3. 燃料条件，GPF再生需要足够的燃料来进行颗粒物的燃烧清除。

因此，燃油系统需要正常工作，确保足够的燃料供应。

4. 空气条件，GPF再生还需要足够的氧气来支持颗粒物的燃烧。

因此，发动机的空气进气系统需要正常工作，确保充足的氧气供应。

总的来说，GPF再生执行条件需要满足一定的温度、工作、燃
料和空气条件。

车辆需要在适当的工况下运行，保持发动机和排气系统的正常工作，才能有效地实现GPF再生，从而保证车辆的尾气排放符合环保标准。

周四内燃机课堂测试15道题，老师选其中5道，我已经搜集了10道的答案，还有5道没找到，希望大家一起找一找，共同分享。

1.内燃机CO、HC、NO X排放物对环境和人体的危害作用是什么？它们的危害性各自有何特殊性。

（1）CO:与血红蛋白的结合生成羰基血红蛋白，相对减少了氧血红蛋白，损害血红蛋白对人体组织的供氧能力，危害极大。

（2）HC：烷烃对人体健康无直接影响。

烯烃经代谢后变成对基因有毒的环氧衍生物，是造成光化学烟雾因素之一。

芳香烃对血液，肝脏和神经系统有害。

多环芳香烃及其衍生物有致癌作用。

醛类对眼黏膜，呼吸道和血液有害。

（3）NOx：NO本身毒性不大，但在大气中氧化成NO2后，被人体吸入后与水结合成硝酸，引起咳嗽哮喘肺气肿和心肌损伤。

NOx是形成光化学烟雾因素之一。

2.点燃式与压燃式内燃机之间在CO、HC和NOx生成机理方面有何异同？（1）CO：点燃机主要是怠速加浓、加速加浓、加速加浓及全负荷时功率混合气偏浓时生成较多CO。

压燃机是由于混合气混合不均，燃烧室中局部缺氧或Φa过大，燃烧室温度过低而产生较多CO。

（2）HC：点燃机生成HC与壁面淬熄，狭隙效应，润滑油膜的吸附和解吸，燃烧室中沉积物有关。

柴油机生成HC主要是喷柱的外围形成过稀的混合气，使燃料始终不能完全燃烧，另外，压力室容积对排放影响较大。

（3）NOx：都是高温富氧下的产物，点燃机是在Φa从0.9增加时，氧分压增大效应大于温度下降效果而使NOx排放增大，在Φa=1.1时出现峰值，压燃机是随负荷增大时，平均空燃比α减小而温度升高时，NOx排放增加。

点燃机中推迟点火与压燃机中推迟喷油均可降低NOx排放。

3.针对NOx排放优化点火和喷油点火和喷油定时，要对燃烧系统进行怎样的调整和改进？答：点火与喷油正时后，对燃烧系统的调整应是优化燃烧过程，加速燃烧，使燃烧更完全。

对汽油机，可采用更紧凑的半球形，帐篷形燃烧室，用较大的行程缸径比S/D和多气门结构与火花塞中置。

柴油机用颗粒氧化型催化器（POC）一、摘要与汽油车不同的是，只有少数新型柴油车采用了排气后处理技术。

车用柴油机生产企业一直是通过改进发动机及其控制系统来满足尾气排放标准的。

世界通行的新排放标准迫使车用柴油机生产企业采用排气后处理技术。

柴油车排气后处理系统比汽油车的复杂很多。

最难的部分是在低温稀燃环境下同时减少微粒和氮氧化物的排放。

采用柴油机稀燃除氮氧化物催化器和柴油机微粒滤清器在内的排气后处理技术可以达到最佳效果。

这种技术虽然现在已经存在，但很昂贵。

大多数情况下，使用先进的柴油氧化型催化器可以达到即将实行的欧4标准。

本章介绍了一种新型的颗粒氧化型催化器POC，其新增的特点是颗粒燃烧。

该颗粒氧化型催化器由一个新型的低温涂层和一种称作ECOCAT的金属载体构成。

它可以减少60%的颗粒物, 同时，对HC和CO转化率达80%-90%。

已经在几个轻型和重型发动机和由该类型发动机驱动的车辆上（达到欧洲0号到4标准的发动机）进行了测试。

该方案的最大优点是价格相对便宜，不必维护。

但要求柴油中硫含量低。

二、导言在把化学能转化为机械能方面，柴油机的热效率显然要高于其他内燃机。

柴油的高热效率以及良好的机械耐久性能保证了在为新型车选择一种先进的动力设备时，柴油机应当是首选。

柴油机在欧洲的市场份额很快就翻了一番。

在德国，五年内所占比例从近年来，柴油发动机长足发展。

西方国家逐渐淘汰了冒着黑烟的卡车，而柴油发动机越来越广泛地应用于新型环保型旅行车。

可见黑烟的问题解决了，但小颗粒物成为了关注的焦点。

当研究出新的测量技术来分析这些微粒并逐渐加深它们对人类影响的了解以后，颗粒污染物就成为在车辆高度集中的城市里最大的污染源。

柴油发动机的正常排气情况是：稀燃，排气温度低。

柴油机排气情况和汽油机排气情况有很大的区别，同样，排气后处理系统不一定同时适用于汽油机和柴油机。

总的来说，对于先进的柴油机，其原始排放中HC 和CO 的含量很少，主要污染物是氮氧化物和颗粒污染物。