转K6型转向架

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6 关键技术及原理
6.6 耐磨销套
在转K6型转向架中全部采用耐磨销 套，即采用奥贝体衬套和45号钢淬火圆 销，提高圆销表面硬度，同时减小销套 间的间隙，提高销套装配精度，以改善 销套的受力状态等。
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7 主要结构及技术要求
7.1 轮对组成及轴承
7.1.1 轮对组成符合TB1010的要求。
7.1.2 车轮为符合TB/T2817《铁道车辆用辗钢整体车轮技术条 件》的HESA型辗钢全加工车轮或符合TB/T1013《碳素钢铸钢车 轮技术条件》的HEZB型碳素钢铸钢车轮，车轮进行静平衡测试， 最大残余不平衡值不大于125g· m，同一辆车必须装用同一型号 的车轮。 7.1.3 车轴几何尺寸符合GB12814-2002 《标准车轴图样》RE2A 型车轴或符合SYST256-00-00-00图样要求的RE2B型车轴，材质为 LZW50钢。 7.1.4 滚动轴承采用SKF TBU150型、FAG TAROL150型滚动轴承 或353130A、353130B、353130C等紧凑型滚动轴承。同一轮对必 须装用同一型号的轴承。
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7 主要结构及技术要求
7.2 轴箱橡胶垫组成 转K6型转向架轴箱一系加装了内八字橡胶弹性剪切垫，实现 轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动。 轴箱橡胶垫组装时，导电铜线在转向架内侧。(有字的端朝外）
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7 主要结构及技术要求
7.3 侧架组成 侧架组成结构见下图。支撑座通过沿侧架大体中心线上下两 条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合 面允许打磨修配；立柱磨耗板通过4个折头螺栓与侧架立柱紧固。
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6 关键技术及原理
6.3 双作用常接触弹性旁承 货车运行速度的提高，要求采用常接触弹性旁承增大转向 架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇 行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时 的平稳性和稳定性。 常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹 性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。 同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用 刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子， 不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回 转阻力矩，影响曲线通过性能。
L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。
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转K6型转向架三维实体图
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Байду номын сангаас
转K6型转向架三维实体爆炸图
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主要性能参数
轨距 轴重 轴型 自重 最高商业运营速度
1435mm 25t RE2A或RE2B 4.8t 120km/h
通过最小半径(限速)
145m
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基本尺寸
1830mm 1981mm 1520mm 680mm 375mm 93mm 83mm 787mm 162mm 840mm 53° 4
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7 主要结构及技术要求
摇枕组成 转K6型转向架摇枕由固定杠杆支点座组成、摇枕、下心盘、 斜面磨耗板组成，摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为GB31.1-88的 M24螺栓（强度等级10.9级），螺母为BY-B、BY-A、FS型防松螺 母（强度等级10级）。 7.6
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7 主要结构及技术要求
落实运装货车[2006]158文件主要内容
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6
关键技术及原理
6.2 侧架弹性下交叉支撑装置 采用侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚 度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度、提高货车直线运行 的稳定性。同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态， 从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善 转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。 理论研究指出，三大件式转向架的抗菱刚度对转向架的蛇行 运动稳定性有控制性作用，抗菱刚度小，两轮对容易产生同相 摇头和反相横移运动，转向架直线运行的稳定性就差，容易发 生蛇行失稳，并降低车辆平稳性。因此，提高三大件式转向架 的抗菱刚度是非常重要的。 传统三大件的两侧架之间仅通过摇枕、弹簧、斜楔连接， 抵抗菱形变形的能力有限。转K6转向架的两侧架之间不但通过 摇枕、弹簧、斜楔连接，而且增加了新的连接方式（交叉杆）， 转向架抗菱刚度显著增大。根据实测结果，交叉支撑转向架的 空、重车抗菱刚度可比原三大件式转向架提高3～6倍，
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固定轴距 轴颈中心距 旁承中心距 空车心盘到轨面高（心盘载荷65.7KN） 下心盘直径 下心盘面到下旁承顶面距离 自由状态 工作状态 侧架上平面到轨面距离 侧架下平面到轨面距离 车轮直径 游动杠杆自由端与铅垂面夹角 基础制动装置制动倍率
6 关键技术及原理
6.1 轴箱橡胶垫 实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用 力，降低轮轨磨耗。 缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。
旁承磨耗板顶面距滚子顶面距离15+2-1
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8 落成要求
8.1 同一转向架两个侧架固定轴距之差不得大于2mm(选用同一铲 豆的侧架)。 8.2 同一轮对车轮直径之差不大于1mm,同一转向架两个轮对车轮 直径之差不大于10mm。同一辆车不大于20mm。 8.3 空车状态下,旁承间隙(上旁承与滚子顶面间隙)为5±1mm。可 用调整垫板进行调整。旁承座安装方向：同一转向架应相反，同一 辆车要同侧同向。 8.4 承载鞍与侧架导框之间的两侧间隙之和,纵向为5mm～11mm,横 向为9mm～15mm；承载鞍与侧架导框之间单侧最小间隙，纵向为2mm, 横向为3.5mm。
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2 主要用途
转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营
速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。
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3 主要特点
转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用
轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧 悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下 交叉支撑装置；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有尼龙 心盘磨耗盘； 采用JC型双作用常接触弹性旁承； 装用25t轴重 双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型 辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用
技术要求主要改变：心盘磨耗盘摩擦系数从0.2±0.06修改为 0.16～0.26。旁承磨耗板摩擦系数从0.3±0.06修改为0.3～0.4。
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7 主要结构及技术要求
7.7 基础制动装置 转K6型转向架基础制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、 固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格 的耐磨销套组成。
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6.5 心盘磨耗盘
关键技术及原理
货车上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，其检修工 作量较大，且检修质量的好坏直接威胁行车的安全。为了减少 货车上、下心盘的磨损，在转K6型转向架中采用了经过长期运 用考验证明耐磨性能优良的心盘磨耗盘。 该心盘磨耗盘介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆 周边部分都被心盘磨耗盘隔离，这就完全避免了上、下钢质心 盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。经运 用试验，这种心盘磨耗盘运用5～6年后磨耗甚少，非常耐磨， 深受现场欢迎。因此采用心盘磨耗盘可以有效提高上、下心盘 的使用寿命。
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7 主要结构及技术要求
落实运装货车[2006]162文件主要内容
新造货车: 自6月1日起，挡键处采用6.3×36开口销，
配套采用大孔螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。 厂、段修货车：自6月1日起，挡键处采用6.3×36开口
销，配套采用大孔螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。
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7 主要结构及技术要求
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6 关键技术及原理
6.4 中央悬挂系统两级刚度弹簧 众所周知，提高弹簧静挠度不仅可以提高货车转向架的运 行平稳性，而且还可以提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨 安全性。现有货车空车运行性能和脱轨安全性不良，也与空车 弹簧静挠度过小有关，因此有必要采取措施提高货车空车的弹 簧静挠度。 采用内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧 静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车 弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重 车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合 理范围内。转K6型转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹 簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承重，重车时由内、外圈弹 簧共同承重。
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7 主要结构及技术要求
落实运装货车[2006]162文件主要内容 新造货车: 6月1日～6月30日，未出厂的转K6侧架应焊装防止 制动梁脱出挡块，自7月1日起，转K6侧架应铸出防止制动梁脱出 挡块。(QCZ133JX-20-00) 厂、段修货车：自6月1日起，无挡块的转K6侧架应焊装防止 制动梁脱出挡块。
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7 主要结构及技术要求
交叉杆三维实体图
交叉支撑装置弹性结点三维实体图
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7 主要结构及技术要求
7.9 双作用常接触弹性旁承 转K6型转向架采用了JC型双作用弹性旁承，增加转向架与车 体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。 JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、 滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。
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7 主要结构及技术要求
落实运装货车[2006]162文件主要内容
新造货车: 6月1日～6月30日，库存的闸瓦托应焊接上便于 更换闸瓦的凸台，自7月1日起，闸瓦托应铸出便于更换闸瓦的 凸台。
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7 主要结构及技术要求
落实运装货车[2006]162文件主要内容 新造货车: 6月1日起，转K6采用柔性支点。
7.8 侧架弹性下交叉支撑装置 下交叉支撑装置由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个橡胶垫、 4个双耳垫圈、4个锁紧板、4个紧固螺栓组成。 在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺 母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有 4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。 交叉杆组装顺序：先安装上、下交叉杆，在支撑座两侧安 装橡胶垫，安装锁紧板、标志板、双耳垫圈，紧固端部螺栓，其 紧固力矩为675～700N.m，然后将交叉杆中部上、下夹板用螺栓、 螺母、垫圈紧固，把螺母用电焊点固，焊接塞焊点和平焊缝，把 双耳垫圈的两个对称止耳撬起，使其紧贴螺栓六方头的侧面上， 最后安装安全索。
心盘磨耗盘及旁承磨耗板的摩擦系数是影响货车回转阻力矩和 动力学的关键技术参数。制造单位及装用单位应严格按本文批复的 技术条件和检测方法执行。 车辆造修工厂6月30日前，车辆段7月30日前应配备部批准的 摩擦系数专用检测设备，各造修工厂及车辆段应按本文件规定对 旁承磨耗板的摩擦系数进行复验，检测结果送驻厂、段车辆验收 室。
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7 主要结构及技术要求
7.4 中央悬挂系统 转向架摇枕弹簧由6个外圆弹簧（1）、1个外圆弹簧（2）和 7个内圆弹簧组成，外圆弹簧（1）比内圆弹簧高23mm，外圆弹 簧（2）与内圆弹簧同高。为便于识别，外圆弹簧（2）涂黄色 厚浆醇酸漆。
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7 主要结构及技术要求
减振装置 转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗 板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。减振弹簧比 枕外圆弹簧(1)高10mm。 7.5
第一部分 转K6型转向架简介
1 转向架发展简述
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主要用途
主要特点 主要性能参数 基本尺寸 关键技术及原理 主要结构及技术要求 落成要求
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1 转向架发展简述
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1966年前型式比较多：转1、转2、转3、转4、转5、转6、转6A、 转8。 1966年后的主型转向架：转8A 优点：结构简单、检修方便、对线路适应性好；缺点：抗菱刚度不足、 减振系统不耐磨、临界速度低。不适应提速需要，已停止生产。 提速转向架：交叉支撑系列有转K1、转K2、转8G、转8AG，借 鉴美国交叉支撑技术。 转K3是借鉴Y25技术、转K4借鉴美国摆式转 向架技术。以上转向架的轴重为21t，运营速度120km/h。 提速重载转向架：转K6、转K5，转K6与转K2原理基本相同，转 K5与转K4原理基本相同。 经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向架可有效减 少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的运营成本，隔离轮轨间 高频振动，改善车辆的垂向动力学性能，提高车辆的运行平稳性，是 我国70t级及以上货车主型转向架。