盾构法施工截桩案例

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盾构过建筑物桩基施工方案一．工程概况:广州轨道交通三号线大沥盾构区间隧道, 为两条圆形隧道, 起止里程YDK8+824.2~YDK11+287.75,隧道全长4925.35m, 隧道净空φ5.4m, 衬砌采用6块高强度得预制管片拼装组成, 管片宽度为1.5m, 厚度为0.3m, 管片与管片的纵, 环向由24根M24的螺栓连接, 管片设计强度为C50, 抗渗等级为S12。

本区间隧道采用两台复合式盾构机分别在左右线隧道进行掘进及管片拼装。

本区间隧道自大塘站始发, 穿过大片农田, 在建筑物密集的后滘村下穿过, 横穿南环高速公路及建筑物密集的新基村到达沥滘站。

其中位于新基村YDK11+000～YDK11+2875.75段有16栋建筑物的桩基侵入隧道或邻近隧道, 为保证盾构穿越建筑物的安全, 原设计对侵入隧道或邻近隧道的建筑物进行桩基托换, 盾构穿越该16栋建筑物的平面位置图见下图:该16栋建筑物与隧道位置关系, 桩基托换形式及地质水文情况见下表:3建筑物与隧道位置关系及地质情况45水文情况: 根据地层的富水程度及储水介质, 本区段地下水有第四系孔隙水及基岩裂隙水两种类型。

第四系孔隙水主要赋存于地下水埋深0-3m, 为饱水层, 根据抽淤泥质砂及冲洪积砂层中, 水试验渗透系数数值, 水量丰富, 由大气降水及河、涌、珠江水补给。

6二．施工方案:为确保盾构穿越建筑物时建筑物的安全, 盾构经过时必须建立严密的监控量测体系以指导施工, 实现信息化施工。

监测数值出现异常, 应及时调整施工参数, 或采取其它辅助措施( 如地表跟踪注浆, 洞内二次注浆等) , 以控制土层的变形。

盾构切割桩基时, 盾构掘进应保持均衡, 连续的进行, 尽量减少对地层的干扰, 保证建筑物的安全。

1.建立严密的监控量测体系( 1) 盾构到达建筑物前30m, 盾构经过及盾构经过后的两个星期内, 对地表沉降及建筑物倾斜, 不均匀沉降, 裂缝开展情况进行监测。

国内TBM、盾构隧道工程事故案例分析在盾体支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响，能较经济合理地保证隧道安全施工。

盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度较低。

但在施工过程中人机交错的特征十分明显，特别是在衬砌、运输、拼装、机械安装等环节工艺复杂，较易出现起重伤害、电瓶车伤人、机械伤害、高处坠落等多种事故，且在饱和含水的松软地层中施工，地表沉陷风险极大。

一、盾构进出洞阶段发生的安全事故盾构进出洞都存在相当大的危险性。

整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，蕴藏着土体坍塌、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。

南京地铁盾构进洞事故1、工程概况南京某区问隧道为单圆盾构施工，采用I 台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。

该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主，赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。

到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。

2、事故经过在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内同部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。

仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。

所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。

盾构机始发“栽头”案例分析发布时间：2022-09-19T03:14:43.311Z 来源：《建筑实践》2022年9期5月（上）作者：覃卫诚[导读] 本文主要以盾构机始发垂直姿态超限形成“栽头”为例,覃卫诚广州轨道交通建设监理有限公司广州 510030摘要本文主要以盾构机始发垂直姿态超限形成“栽头”为例,对盾构机始发造成栽头的原因进行了剖析,总结了相关施工经验，并提出了后续采取的处理措施和预防措施，希望对今后的施工有帮助。

关键词盾构始发盾构机姿态盾构栽头反力架纠偏1工程概况广州市轨道交通十三号线首期工程施工九标【新塘站～官湖站】盾构区间位于增城市新塘镇北广深铁路旁。

盾构区间设置32#风井兼盾构始发井。

盾构由32#风井始发向西为新塘站，向东为官湖站。

区间盾构法施工主要采用两台土压平衡三菱盾构机（1636#、1637# Φ6260 EPB）施工。

两台盾构机先从32#风井往新塘站方向始发，左、右线分别掘进至31#盾构井及新塘站吊出，转场回到32#风井二次始发，向官湖站掘进，最后从官湖站吊出。

2左线盾构机始发栽头经过32#风井～31#盾构井左线盾构机于2013年10月份进场，在完成盾构机始发相关准备工作后，于12月10日始发，并于12月12日完成负6～负4环管片拼装；12月12日完成负4环管片拼装后，盾构机刀盘已顶到洞门掌子面，12月15日完成负3环拼装，盾构机垂直姿态降为-54，此时盾构机只有刀盘进入土体，盾体还在洞门外，无法通过铰接来调节盾构机姿态。

拼装负2环时，垂直姿态开始超限，姿态如表1：由于盾构机盾体未完全进入土体，盾构机姿态纠偏困难，需要盾构机主体部分全部进入土体后才能通过铰接缓慢纠偏，当盾构机到达一个最低点后姿态才会逐渐慢慢往上恢复。

实际推进中，盾构机姿态在第8环到达最低点，此时盾构机主体部分全部进入土体，之后经过缓慢纠偏在第24环时盾构机爬升到正常姿态。

盾构机纠偏过程姿态如下表2：3盾构机始发栽头原因分析3.1盾构始发端头地质条件32#风井兼盾构井位于荔新大道旁，风井基坑长约41.6m，宽约27.6m，深约23.3m。

盾构下穿厂房切削群桩施工实例摘要：本文通过对盾构机掘进下穿厂房切削群桩施工实例，总结出了合理的掘进参数，叙述了带压刀具更换的方法，克服了地铁建设最大的环境风险，为行业创造了经典案例，通过总结其中的成功经验，为类似项目提供了参考和借鉴。

关键词：盾构下穿厂房切削群桩施工实例1.工程概况1.1厂房及桩基情况广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）14#盾构井～庙头站区间长度为881m，在左、右线380米位置分别下穿亚钢4#厂房。

厂房建于1990年，长174m，宽36m，西侧是黄埔大桥，北侧是庙头工业区，南侧是3#厂房（已拆除，桩基保留在地下），无生产作业，桩径400mm，桩长23m，钢筋长度21m，桩身截面共有8根Φ12钢筋，螺旋筋为φ6圆钢，间距200mm。

下穿厂房段落拱顶埋深14.4～16米，盾构需切削78根桩基通过厂房。

1.2 水文地质概况详勘报告揭示，下穿亚钢厂房地段左右线开挖断面地层为全风化花岗岩残积土层<5Z-2>、混合花岗岩<6Z>和强风化混合花岗岩<7Z>，地下水水位变化不大，平均埋深为2.4m。

1.3 盾构机概况盾构区间投入2台海瑞克复合式EPB6250盾构机。

采用面板式刀盘，开口率为32%，布置31把单刃滚刀，4把双刃中心滚刀，64把刮刀，始发前更换整盘新刀，各系统进行维修保养，设备性能良好，盾构主要参数适应地层要求。

2.施工风险分析盾构切削厂房桩基时，主要风险是对桩基产生水平推力，控制不当容易造成厂房支撑结构破坏，导致建筑物变形，甚至倒塌。

掘进操作不当容易造成钢筋不能完全切断而缠绕在刀盘上，导致盾构机故障，无法掘进，造成螺旋机卡死不能正常出土。

并且采用带压换刀检查更换刀具，数量较多，换道工序作业人员面临重大安全风险。

因此，过程控制意义重大，容易形成安全事故或不良社会影响。

3.盾构切削桩基过程掘进技术本项目盾构切削桩基控制关键点主要是：专项施工方案及经过了2次专家论证，应急预案进行桌面演练；准备了专业应急注浆、加固队伍和物资，建立了地面巡视组并保持隧道内与地面通讯联系；操作手是选用已顺利通过各种复杂地层有经验的人员，并对掘进参数、桩基位置、地质情况、换刀作业进行详细交底；建立早晚会和激励制度，对当班施工问题进行分析解决并考核；在对盾构设备进行全面的维修保养。

下穿高速公路框架桥“盾构顶进”施工1前言近十年来，随着城市建设不断扩大，许多城市道路必须穿过既有的高速公路。

“盾构顶进”为下穿高速公路施工提供了一种新的施工技术，该技术可以在不断道的条件下施工，保证了高速公路畅通，对国家经济建设有重要意义。

2工程概况郑州市某北路下穿某高速公路立交桥位于某北路K4+310m处下穿某高速公路，夹角73°37′，采用两孔净宽18m、净高6m的框架桥，结构砼厚1.3m，单孔桥长35.5m，上、下行框架桥间净距9.6m，其中车道宽12m，非机动车道宽4m，人行道宽2m。

桥内横坡按1%单向坡设计。

框架立交桥中心框架上部覆土厚平均2.67m，结构尺寸见下图。

该桥采用了“盾构顶进”施工，下面将该施工方法作如下简介：下穿某高速公路立交桥纵断面图（单位：cm）下穿某高速公路立交桥平面图（单位：cm）3“盾构顶进”设计与施工3.1盾构设计3.1.1盾构组成盾构的横向截面成桥梁形，其外廓尺寸与框架桥外廓尺寸相同。

盾构由墩柱、主梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构、六大部分组成，如下图示。

3.1.2作用机理“盾构顶进”采用了网格式的原理，化整为零，具有如下作用：3.1.2.1对掘进面的支护作用在第一节框架桥前装配盾构，作为框架桥带土顶进时掘进面与路基的支护。

掘进面开挖分为三个部分：1、子盾构内开挖盾构上部设有23个子盾构，将上部开挖面分成了23等分。

当子盾构向前顶进时，其上部土方由前端锯齿刃C40S6 砼结构C30砼垫层路面18003613130130130脚切割下落，子盾构承担了上部荷载。

视挖掘面土的自稳能力，子盾构作业分先顶后挖、边顶边挖和先挖后顶三种方式。

上部子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，插入土体中以托住上方，至下一掘进面止。

盾构母体随第一节框架桥推进时，子盾构推出部分被掘进面土体阻挡而与盾构母体作相对运动，套回子盾构箱内，完成一个工作循环。

2、墩柱开挖每个墩柱宽为 1.1m，分为4层，每层下部有一块支垫钢板，可将每层封闭成独立箱室。

盾构区间破除侵限桩基施工方案目录1、工程概况 (1)1.1工程简介 (3)1.2工程地质 (4)2、主要施工方法 (6)2.1施工流程 (6)2.2施工准备 (6)2.3桩基凿除 (6)2.3.1 人工凿除 (6)2.3.2 冲锤破桩 (6)2.4回填处理 (7)2.51000MM给水管线保护 (7)2.6人员配置 (7)2.7水电、机械设备配置 (8)2.8工期 (8)3、安全、文明施工保证措施 (9)1、工程概况1.1工程简介根据图纸及现场勘查，本盾构区间通过旧小桥，桥的桩基（2根1200mm）侵入盾构隧道内，为了保证盾构施工顺利进行，在盾构到达前需将旧小桥的桥桩凿除。

桩基与隧道平纵断面关系详见图1.1-1、图1.1-2。

图1.1-1区间隧道与桩基平面关系示意图图1.1-2区间隧道与桩基剖面关系示意图其中南侧桩基侵入隧道长度为6米，桩底标高-7.468；北侧桩基侵入隧道长度为3.94米，桩底标高为-4.167。

另外，需凿除桩基东侧上方存在一条现况给水管道，直径1000mm，距离桩基最近平面距离250mm，垂直距离约为1.5m，施工时需要注意保护。

1.2工程地质为彻底查清凿除桩基位置所在地址情况，项目部在该地点进行了补充地质勘查，该处土层、岩层分布如下表，地下水位埋深3m。

土层、岩层分布柱状图表1.2-12、主要施工方法2.1施工流程主要施工流程如下：施工准备→场地清理→桩位开挖→人工凿除→冲锤凿除→桩孔回填注浆处理。

施工顺序为先破除南侧桩基，完成后再破除北侧桩基。

2.2施工准备认真研究桥的具体结构图纸，确定桥下桩基的具体详细情况；组建施工队伍，并对施工人员进行施工前教育培训；施工机械设备和材料进场，水电引入；落实安全、消防以及文明施工管理措施；破除桩基范围场地清理。

2.3桩基凿除2.3.1人工凿除因破除桩基距离给水管线较近，为满足冲锤（高2米）冲击行程，避免冲锤施工过程中碰撞给水管线，因此桩顶部分2米采用人工风镐凿除。

1、 工程概况1.1、概况仙霞西路隧道北线盾构推进至233环时发现遇到原华漕镇南陈巷周家浜桥钢筋砼桩基，必须将其拔除后方能继续推进。

1.2、原桩情况该桥为8m+13m+8m 三跨简支梁式钢筋砼桥，宽度为6m ，基础形式为400×400的钢筋砼方桩。

两侧桥台处承台均为单排3根桩，桩间距2.607m ，桩长24m ，分段形式为10m+14m ，桩底标高为-19.825；中间桥墩处承台均为单排4根桩，间距1.52m ，桩长为27m ，分段形式为13m+14m ，桩底标高为-22.445。

桩纵向配筋为8Φ22，桩接头处采用65×8×320及120×10×620角钢和320×350×8及384×384×10的钢板，接头处高程分别为-9.825、-5.825、-8.445、-9.445。

桩基平面位置如下：需拔除的桩基不需拔除的桩基桩基平面布置图N根据桩位分布情况及北线平面位置分析，盾构机顶进区域分布有四排共计12根桩，目前盾构机已切削完第一排的2根桩，还需拔除10根桩。

1.3、周边环境a、目前，周家浜桥早已拆除，桩体位置场地已平整，桩体上部覆盖大量土层，因该桥为村镇自建，无桥体的定位坐标，桩体平面位置较难确定。

b、南陈巷周家浜桥距离老机场跑道约300m，设备限高在20m左右。

c、施工区域东侧有一根电杆，可能影响施工，需要搬迁。

d、施工区域西侧约150m位置有一条水沟，可提供施工用水。

e、施工区域无电源，施工时需要配备发电机。

1.4、地质情况根据上海市第二市政工程公司提供的资料，本工程主要涉及土层为④层及⑤1层土。

第④层为灰色淤泥质粘土，含云母、有机质、贝壳碎小屑，夹少量薄层粉砂，呈饱和，流塑状态，高等压缩性，土质较均匀。

第⑤1层为灰色粘土，含云母、腐殖质，夹薄层粉性土，局部夹粉质粘土。

呈很湿~饱和，软塑状态，中等~高压缩性，土质较均匀。